Les péages d'infrastructures ferroviaires en Europe. : B

Programme De Recherche Et D'Innovation Dans Les Transports Terrestres, Centre D'Economie Des Ressources Naturelles, Sncf, Ecole Des Mines Paris, Réseau Ferré De France

Description

La recherche a porté sur trois expériences européennes amorcées avant l'expérience française, en matière de tarification des infrastructures ferroviaires, celles du Royaume-Uni, de la Suède et de l'Allemagne.
Baritaud (Manuel), Leveque (François). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0072095

Sujets

• Infrastructure de transport
• Infrastructure ferroviaire
• Péage
• Politique de prix
• Trafic
• Transport de marchandises
• Transport en commun
• Chemin de fer

Informations

• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 1998
• Nombre de lectures: 17
• Licence : En savoir +
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• Langue: Français

Extrait

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L ES PEAGES D ’ INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES   EN E UROPE    

Manuel Baritaud et François Lévêque

 

 

 

 

 

 

Rapport final de recherche pour le PREDIT

décision d’aide de la DRAST n° 97 MT 51

Décembre 1998

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 Les péages d infrastructures ferroviaires en Europe

y __________________________________________________________________ S nthèse 1

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_______________________________________________________ Introduction Générale 5 

Partie I

Les péages dinfrastructures ferroviaires en pratique

et les principes économiques de la tarification ____________________________________ 6

 1. Montant total du péage et taille du réseau ___________________6 ________________________ 1.1. Les objectifs initiaux assignés aux péages dinfrastructures et le taux de couverture des coûts _________8 1.2. Le rôle des péages dans les décisions de fermeture de lignes et les décisions dinvestissement _________9 n : péages dinfrastructures et subventions à l ploita ____________________________ 1.3. Conclusio ex tion 11

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2. La différenciation des péages suivant les types de trafic : fret, longue distance et régional __12 yageurs vers le fret __________________________________________________ 2.1. Les transferts des vo 13 2.2. Péréquations du réseau national vers le réseau régional de transport voyageurs ou couverture des coûts dinfrastructures par les subventions régionales ? ______________________________________________14 Conclusion 16 ____________________________________________________________________________ 

Formules de p ag _________________________________________ 3. é es et utilisation du réseau 16 3.1. Les catégories de tarification et lutilisation du réseau _______________________________________16 3.2. Egalité de traitement des exploitants _____________________________________________________18 3.3. Tarification de la ge ___________________________________________________________19 con stion



sion g ______________________________________________________________ Conclu énérale 21

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Partie II

Le péage en pratique dans les trois pays étudiés __________________________________ 23

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. Royaum stence de deux péages _______________________________________ 1 e-Uni : la coexi 23 1.1. Les charges daccès fixées par loffice de régulation du ferroviaire _____________________________23 1.2. Les charges daccès négociées et approuvées par lagence de réglementation _____________________26 Conclusion : La révision des charges daccès en 2002___________________________________________28

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2. Allemagne : lancien et le nouveau péage ___ 30 ________________________________________

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Les péages dinfrastructures ferroviaires en Europe 

2.1. Le Péage I entre 1994 et 1998 : un tarif linéaire 30 ____________________________________________ 2.2. Le péage II à partir de mai 1998 : un menu tarifaire 32 _________________________________________

3. Suède : le c marg _____________________________________________ oût inal social suédois 35 Le coût marginal social suédois ______________________________ 35 ______________________________ Conclusion : les effets du péage au coût marginal suédois ________________________________________37

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Partie III

Présentation des acteurs 38 _____________________________________________________

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1.Royaume-Uni__________________________________________________________________38 a) The Office of Passenger Rail Franchising ( RAF) __________________________________________ OP 39 b) Les concessionnaires : Train Operating C panies (TOCs) ____________________________________40 om c) Les opérateurs de fret __________________________________________________________________ 42 )RPlc_________________________________________________________________________ d ailtrack 42 e) Rolling Stock Companies (Roscos) ____________________________ 43 _ __________________________ f) Office of the Rail Regulator (ORR) _______________________________________________________43

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gn _____________________________________________________________________45 2. Allema e ) _______________________________________________________________ a Le Gouvernement fédéral 45 b) Le BundesEisenbahn Vermögen (BEV)____________________________________________________45 ) es L __________________________________________________________________________46 c L änder d) La Deutsche Bahn Atkiengesellschaft _____________________________________________________46 e) Les nouveaux entrants _________________________________________________________________47 f) LEisenbahn Bundesamt (EBA) __________________________________________________________48

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3. Suède 50 _________________________________________________________________________ a) Le Ministère des transports et le Parlement _________________________________________________50 )____________________________________________________________________________ b Les CTA 50 c) La Banverket ________________________________________________________________________  51 d) La Statens Järnvägar (SJ) _______________________________________________________________51 e) Les nouveaux entrants : BK train et LKAB 52 _________________________________________________

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Bibliograp ie gén ______________________________________________________ h érale 54

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Annexes 57 __________________________________________________________________

Synthèse

 Au regard des prescriptions de la théorie économique, les péages dinfrastructures ferroviaires tels quils sont pratiqués ne contribuent que modestement à améliorer lefficacité des décisions dinvestissement et dexploitation, notamment en raison de limportance des aides publiques accordées au secteur et de la situation de monopole des exploitants historiques. Toutefois, les évolutions des péages devraient leur faire jouer un rôle économique croissant à lavenir.  Les péages en pratique au Royaume-Uni, en Suède et en Allemagne  Royaume-Uni  Railtrack, le monopole dinfrastructures ferroviaires, a été privatisé en 1996. Railtrack a été évaluéàplusde7,2milliardsdECU 1 en 1994, vendu à 2,6 milliards dECU en 1996 et sa valeur boursière était de près de 5,8 milliards dECU en mai 1998. Les péages dinfrastructures couvrent la totalité des coûts du réseau, y compris un taux de profit pour les actionnaires.  Le montant total des péages britanniques est de 3,18 milliards dECU en 1996, dont 87 % proviennent des concessions de services voyageurs, sous la forme dun paiement calculé pour chaque concession par lOffice of the Rail Regulator (ORR). La part de ce paiement variable avec le trafic est très faible, ce qui incite à augmenter le nombre de trains, mais pas à le réduire.  Pour certains services voyageurs, les charges daccès sont négociées entre Railtrack et les opérateurs mais doivent être approuvées par lOffice of the Rail Regulator. Ce dernier considère que les négociations libres sont trop favorables à Railtrack, ce qui le conduit à approuver des tarifs inférieurs.  Pour les services de fret, les 120 contrats daccès négociés service par service avec lopérateur dominant EWS ont été remplacés en 1998 par un contrat unique composé dun terme fixe important et dun terme variable peu élevé en fonction du trafic. Les concurrents négocient également les charges daccès avec Railtrack.  A travers la révision des charges daccès en 2002, lagence de réglementation poursuit deux objectifs. Premièrement, augmenter la part variable des péages pour les concessions, grâce à une meilleure connaissance des mécanismes de variation des coûts de Railtrack; deuxièmement, remplacer la négociation par un autre système qui assurerait une plus grande transparence.  Allemagne  Le réseau ferroviaire allemand demeure intégré aux activités dexploitation, lensemble des activités de la DB AG appartenant à une même holding. Selon les termes de la loi de 1993, les  1 Avec 1 £=1,445 ECU

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Les péages dinfrastructures ferroviaires en Europe 

péages versés à la filiale réseau de la DB AG couvrent les coûts opérationnels du réseau. Une part des investissements nouveaux sont pris en charge par létat fédéral, qui supporte également la totalité de la dette de la DB AG accumulée par le passé.  Suivant les estimations, le premier système de péage serait compris entre 3,6 et 4,6 milliards dECU 2  ende 9 % en 1995. Le péage allemand a été radicalement 1995, après une réduction modifié en mai 1998 et la DBAG annonce que ce deuxième système de péage atteint un de 2,7 milliards dECU. Ces modifications apportées dans la structure et le montant des péages sont décidées de manière unilatérale par la DB AG, sans contrôle de la part dune agence de réglementation ou dune instance politique.  Le premier système de péage en vigueur entre 1994 et 1998 était linéaire en fonction du trafic : le coût moyen par train.km (environ 2 ECU par train.km), était modulé dun facteur 0,72 à 1,32, suivant 12 catégories seulement. En plus de la différenciation des tarifs, des rabais importants en fonction des quantités et la durée de réservation de sillons sont accordés.  Le nouveaux système de péage comporte deux options. Soit un tarif variable uniquement comme précédemment, soit une carte dabonnement et un tarif variable plus faible. La première option sadresse aux exploitants occasionnels et la deuxième aux exploitants fréquent dune ligne donnée mais nest accessible que pour un nombre minimum de km de lignes (100 pour le régional, 500 pour le fret et 1000 pour le longue distance). Au total, la DB estime que 60 % des recettes du réseau proviennent de la carte dabonnement annuelle.  Ces deux péages ont deux caractéristiques communes. Dune part, ils dépendent du tronçon de ligne emprunté ce qui permet notamment de connaître les recettes attribuables à une ligne donnée. Dautre part, les péages pour le fret, les services longue distance et les services locaux, même sils sont différenciés, restent proches. Par conséquent, le péage fret reste élevé au regard de sa situation concurrentielle face à la route tout comme le péage régional qui absorbe une part importante des subventions versées aux exploitants par les Lander.  Suède  Le péage dinfrastructures suédois est fixé par le parlement, en référence au coût marginal social de circulation des trains et à lharmonisation des conditions de concurrence avec la route. Il est versé à lEtat, qui assume lentière responsabilité des infrastructures via une administration, la Banverket.  Son montant total atteignait un peu plus de 120 millions dECU 3  1998. A partir de 1999, le en montant des péages va être ramené à 34 millions dECU, correspondant plus strictement au coût marginal de court terme. La partie fixe par essieu et par an est supprimé. Les composantes sociales comprenant les coûts environnementaux et le coût des accidents font quant à eux lobjet dune renégociation.   2 Avec 1 DM=0,5 ECU 3 Avec 1 SEK=0,1156 ECU

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