Modulation des péages autoroutiers en fonction des caractéristiques d'émissions polluantes des véhicules.

De
- Enjeux, contexte de la pollution par le transport routier et réglementation en vigueur.
- Cadre juridique de la mise en oeuvre d'une modulation tarifaire pour raisons environnementales.
- Propositions de mesures : choix du critère de pollution, identification et contrôle des véhicules, cas des véhicules étrangers.
- Une mise en oeuvre progressive dans le temps : mesure limitée dans un premier temps aux poids lourds, recommandations pour une généralisation de la mesure aux véhicules légers.
Annexes : directive du Parlement européen relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures ; article 25.3 du cahier des charges annexé aux contrats de concession ; arrêté du 10 novembre 2005 relatif à l'information sur la consommation de carburant et les émissions de dixoxyde de carbone des voitures particulières neuves ; réglementation des émissions des voitures particulières ; réseau autoroutier ; classes tarifaires ; des camions de plus en plus propres ; présentation schématique du fonctionnement du télépéage.
Beltoise (Jp). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0056510
Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0056510&n=13885&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
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MODULATION DES PÉAGES AUTOROUTIERS EN FONCTION DES CARACTÉRISTIQUES DÉMISSIONS POLLUANTES DES VÉHICULES Jean-Pierre BELTOISE
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Modulation des péages autoroutiers en fonction des caractéristiques démissions polluantes des véhicules INTRODUCTION Par une lettre du 13 octobre 2006, le ministre des transports, de léquipement, du tourisme et de la mer a bien voulu me confier une mission de réflexion sur la mise en place dune modulation des péages autoroutiers en fonction du niveau de pollution des véhicules. Cette mesure concerne aussi bien les véhicules légers que les poids lourds. Ce rapport constitue le fruit de cette réflexion menée dans un esprit de large concertation. A cet égard, je souhaite remercier tous ceux qui y ont contribué : sociétés concessionnaires dautoroutes, constructeurs automobiles, associations, services du ministère des transports  ****
Lors de sa réunion des 15 et 16 juin 2001 à Göteborg, le Conseil européen sest engagé à mettre en uvre une politique de transports durable et donc à prendre des mesures de lutte contre laugmentation des niveaux de congestion et de pollution. Une partie importante des niveaux démissions polluantes et de gaz à effets de serre est imputable au transport routier. En France, le secteur des transports routiers contribue pour des proportions variables aux émissions de polluants, essentiellement à celles doxydes dazote, de composés organiques volatils non méthaniques, de monoxyde de carbone et de particules fines. Pour le seul dioxyde de carbone, il représente par ailleurs 26 % des émissions provenant à 55 % des véhicules légers, à 17 % des véhicules utilitaires et à 27 % des poids lourds1. Les niveaux démissions polluantes liées au trafic routier dépendent notamment : -du nombre de kilomètres parcourus ; -des caractéristiques « des véhicules techniques » dimensions, (aérodynamisme, cylindrée, technologie du moteur) et du type des carburants ; -de lévolution de la composition du parc en circulation ; -des conditions de circulation (trajets urbains, interurbains, phénomènes de congestion) et de conduite (consommation de carburant.). Le Gouvernement français a déjà adopté plusieurs mesures pour limiter les nuisances occasionnées par le transport routier. Sans être exhaustif, on peut citer les mesures suivantes : -mesures dincitations fiscales à lachat de véhicules « propres », -réglementation de létiquetage des véhicules neufs et du contrôle technique des véhicules, -et promotion de modes de transport moinssensibilisation de lopinion publique polluants, -financement de la recherche sur le transport intelligent (PREDIT, plan « véhicules propres »). 1 interprofessionnel technique détudes sur la pollution atmosphérique (CITEPA), Coralie format Centre Secten, mise à jour février 2006 (ci-joint en annexe).
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Tant ladoption régulière au niveau européen de réglementations sur les véhicules neufs (normes « Euro ») de plus en plus sévères que les efforts accomplis par les constructeurs automobiles, les équipementiers et les pétroliers ont par ailleurs permis, par lamélioration des caractéristiques et des conditions dutilisation des véhicules, de diminuer considérablement les niveaux démissions polluantes par véhicule au cours des dernières années. Les émissions de gaz à effet de serre sont, elles, stabilisées depuis 2004 après avoir connu une forte croissance à partir de 1990. Le Gouvernement souhaite maintenant favoriser lutilisation des véhicules les moins polluants en agissant sur le montant des péages autoroutiers. La mission qui ma été confiée vise donc à déterminer comment mettre en uvre cette orientation. Cette mission est conforme à lesprit de la réglementation européenne. La directive 2006/38/CE du parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 relativeà la taxation des poids lourds pour lutilisation de certaines infrastructures permet, en effet, aux Etats membres dintroduire une modulation des péages pour les poids lourds. Cette directive prévoit que la modulation peut être réalisée en fonction des normes démissions polluantes EURO. ****
Avant de voir comment mettre en uvre une telle mesure, il me semble important de rappeler quelques chiffres pour mesurer sa portée et les évolutions des 50 dernières années : le nombre de voitures (ce quon appelle le parc automobile « statique ») est passé de 11 millions de véhicules en 1960 à 38 millions en 2004 ; la mobilité des Français a très fortement augmenté : entre 1960 et 1980, le nombre de « véhicules.kilomètres » a augmenté chaque année de 7,7 % puis entre 1980 et 1990 de 2,7 %. Sur la dernière période, de 1990 à 2004, cette croissance a été de 1,7 %. Cette augmentation constante de la mobilité, qui na connu sa première inflexion quen 2005, montre la marge de manuvre qui existe dans le domaine si des véhicules plus respectueux de lenvironnement étaient utilisés. On peut également sinterroger sur le fait que la mesure ne concerne que les autoroutes à péage. Là encore, quelques chiffres permettent de montrer sa portée : au 1erjanvier 2006, la longueur du réseau concédé était de 8 236 km soit moins de 1 % de lensemble de toutes les routes et rues que les véhicules peuvent emprunter ; pourtant les autoroutes à péage supportent 14 % de la circulation routière globale ;  Il a continué deen 2004 le trafic sur les autoroutes à péage a progressé de 1,2 %. progresser en 2005 alors que la mobilité des français en voiture diminuait ; mesuré en véhicules x kilomètres, est constitué à 80 % par desle trafic des autoroutes, véhicules légers et à 17 % par des poids lourds. Les autoroutes représentent donc une part significative du trafic total qui continue à croître. Agir sur le péage autoroutier est donc un levier important pour la promotion des véhicules
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propres dautant quil permet, par une mesure incitative à chaque utilisation, de faire prendre conscience à lusager des conséquences de lutilisation de son véhicule.
**** Les mesures proposées par ce rapport tiennent compte à la fois de lobjectif poursuivi par le ministre des transports et des contraintes techniques et juridiques. Ces contraintes sont donc présentées dans un premier temps, les mesures figurant en deuxième partie.
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PARTIE I ENJEUX ET CONTEXTE I.1  Les enjeux liés à la pollution générée par le transport routier I.1.1 - La pollution générée par le transport routier Les principales émissions dans lair générées par le transport routier sont : -plan le dioxyde de carbone (COLes gaz à effet de serre, avec au premier 2), principal produit de toute combustion thermique, mais aussi les gaz fluorés issus des climatisations et dont laugmentation est très forte. -Le monoxyde de carbone (CO), qui provient d'une combustion incomplète des combustibles et des carburants (des taux importants de CO peuvent être constatés lorsquun moteur tourne au ralenti ou en cas dembouteillage dans des espaces couverts tels que les tunnels). -Les hydrocarbures (HC) imbrûlés, résultant dune combustion incomplète des carburants et de lhuile. -Les oxydes dazote (NOx), formés à haute température dans la chambre de combustion des moteurs thermiques (les oxydes d'azote mesurés à la sortie du pot d'échappement sont composés principalement de monoxyde d'azote et de dioxyde d'azote avec une proportion de 60 à 80 % de monoxyde d'azote). -Le dioxyde de soufre (SO2), gaz dont les émissions proviennent principalement de la combustion des combustibles fossiles contenant du soufre (diesel). -organiques volatiles non méthaniques (COVNM), comprenant deLes composés nombreuses espèces, dont le benzène. -Les particules (PT), résultant d'une combustion incomplète du carburant et du lubrifiant notamment par les moteurs diesel, et dont la taille varie entre quelques microns et plusieurs dixièmes de millimètres. -lourds issus de la combustion des carburants et des traces de lubrifiantsLes métaux (plomb, cadmium, cuivre, chrome, nickel). -Les autres polluants émis tels que lammoniac (NH3). Daprès le CITEPA, la part du secteur des transports dans le total des émissions de polluants dans latmosphère en France représentait, pour lannée 2004 : -26 % des émissions de CO2, dont 94 % pour le transport routier ; - 34 % des émissions de CO, dont 93 % pour le transport routier ; -% pour le transport routier ;54 % des émissions de NOx, dont 89
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-particules, dont 91 % pour le transport routier ;8 % des émissions de -7 % des émissions de SO2, dont 67 % pour le transport routier ; -25% des émissions de COVNM, dont 86 % pour le transport routier. Les flux de marchandises représentent plus de 40 % des émissions du secteur des transports et plus de 10 % des émissions totales de la France (tous secteurs confondus). Les schémas ci-dessous présentent la part respective des grandes catégories de véhicules dans les émissions polluantes du secteur des transports routiers mesurées en France en 2004 pour le CO2et les substances polluantes réglementées par les normes EURO2. di xyde de carbone (CO2)Subs t ce s o an polluante s régle m e ntée s par  EURO (CO, Nox, HFC, Particule s ) norm e sle s 2 roue s PL 2 roue s PL 0,7% 3,3%VU 8,8% 26,8%8,0% VL55,3% VUVL 17,2%80,0% I.1. Les principaux polluants présentés ci-dessus ne font pas tous lobjet dune réglementation spécifique. La réglementation existante, nationale ou européenne, porte sur la qualité de lessence et du diesel ainsi que les niveaux des émissions polluantes à léchappement des différentes catégories de véhicules. I. 1.2. 1 La réglementationde la qualité de l'essence et des carburants dieselLa réglementation européenne3 prévoit que les États membres doivent garantir la commercialisation sur leur territoire de l'essence sans plomb et du carburant diesel d'une teneur en soufre maximale de 10 mg/kg. Ils doivent également veiller à ce que, au 1erjanvier 2009, l'essence sans plomb et le carburant diesel commercialisés sur leur territoire respectent les spécifications environnementales fixées par cette réglementation. I. 1.2. 2Les normes européennes démission EURO Sagissant des véhicules légers, la directive 70/220/CEE a fixé les premières limites à lémission de CO et de HC des véhicules neufs vendus dans la Communauté économique européenne, dénommées EURO 1. Depuis 1970, lentrée en vigueur dune vingtaine de directives européennes a permis la réduction de ces taux limites et lactualisation des méthodes de mesures. Les normes dites EURO 2, 3, et 4 ont fixé des valeurs limites pour les émissions de CO, de HC, de NOx et de r particules. Les normes EURO 5 et 6 devraient entrer en vigueur respectivement au 1eseptembre 2009 et au 1erseptembre 2014. 2 Source : CITEPA 3 85/210/CEE, 93/12/CEE, 98/70/CE, et 2003/17/CE. Directives
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De même, les émissions polluantes des poids lourds dun poids total autorisé en charge (PTAC) de plus de 3,5 tonnes sont encadrées depuis 1988 par lintroduction des normes EURO 0, I, II, III et, depuis octobre 2005, des normes IV et V. Les véhicules EURO III ont ainsi des niveaux démissions polluantes inférieures de 70 % environ à ceux des véhicules répondant à la norme EURO 0 de 1990. Les normes EURO sappliquent à tous les types de véhicules neufs vendus dans lUnion européenne depuis 1990. I.1.2. 3 Le cas du dioxyde de carbone (CO2) Le dioxyde de carbone ne fait actuellement lobjet daucune réglementation pour limiter les émissions à léchappement des véhicules. La quantité produite est directement proportionnelle à la consommation de carburant du véhicule. Plusieurs dispositifs ont néanmoins été mis en place pour inciter tant les constructeurs à développer des modèles moins consommateurs que les acheteurs à privilégier ce type de voiture. La taxe sur les voitures particulières à fort taux démission de CO2Larticle 18 de la loi de finances pour 2006 a institué une taxe sur les certificats dimmatriculation (carte grise) des véhicules légers dont les taux démission de CO2excèdent 200 grammes par kilomètre ou dont la puissance fiscale est supérieure à 10 chevaux-vapeur. Le produit de cette taxe est versé au budget de lagence de lenvironnement et de la maîtrise de lénergie (ADEME). La modulation de la Taxe sur les Véhicules de Société en fonction des émissions de CO2 La loi de finances 2006 a introduit un nouveau mode de calcul de la Taxe sur les Véhicules de Société (TVS). Désormais, la taxe est, pour les véhicules construits après 2004, fonction du niveau d'émissions de CO2 du véhicule avec un taux ( par gramme de CO2) qui varie en fonction de la classe (A à G) d'émission. Létiquetage des niveaux démission de CO2des voitures particulières neuves Larrêté du 10 novembre 2005 modifiant larrêté du 10 avril 2003 relatif à linformation sur la consommation de carburant et les émissions de CO2des voitures particulières neuves impose désormais létiquetage des consommations de carburant et des émissions de CO2 des véhicules légers neufs mis en vente, à l'instar de ce qui peut être fait par exemple pour l'électroménager. Cet étiquetage définit sept classes de véhicules correspondant à des niveaux démissions croissantes de CO2. Les engagements des constructeurs automobiles La Commission européenne a mis en place une stratégie de diminution reposant sur trois mesures principales : 1)accords volontaires des constructeurs automobiles,
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2)étiquetage de la consommation des carburants, 3)promotion des mesures fiscales pour stimuler lamélioration du rendement énergétique des voitures. Les constructeurs européens ont notamment pris lengagement de réduire les émissions moyennes de CO2des voitures particulières neuves à 140 g/km dici 2008/2009. Lobjectif du Conseil européen est de ramener ces émissions à 120 g/km dici 2012. Il est néanmoins acquis que ces objectifs ne seront pas tenus. Selon l'ADEME, la moyenne des émissions des véhicules neufs vendus en 2005 atteint 152 g/km de CO2. Cette moyenne s'établit à 150 g de CO2 km pour les voitures diesel (70% par des ventes des voitures neuves en France en 2004) et à 163 g de CO2 par km pour les voitures essence. Les constructeurs français, très présents sur le segment des petites voitures, sont plutôt bien placés au regard des objectifs fixés par les accords volontaires. Sagissant des poids lourds, il nexiste pas de méthode normalisée de limitation des niveaux démissions de CO2du véhicule et donc de son, ceux-ci dépendant trop fortement du poids chargement. Loptimisation économique incite néanmoins les transporteurs à rechercher les véhicules les moins consommateurs à prestations égales. I.2 - Le cadre juridique de la mise en uvre dune modulation tarifaire pour raisons environnementales I.2.1 - Le cadre communautaire La directive 2006/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 relativeà la taxation des poids lourds pour lutilisation de certaines infrastructures permet notamment aux Etats membres de faire varier, pour un même parcours dans les mêmes conditions, les tarifs des nouveaux systèmes de péage en fonction de la seule classification EURO des poids lourds de plus de 12 tonnes avant 2010, et des poids lourds de plus de 3,5 tonnes avant 2012. Pour les péages existants, la directive ne contient aucune obligation de mise en oeuvre. Toutefois, si un État veut mettre en place une modulation, la directive lui impose que cette modulation soit faite à recette constante afin d'éviter que cette mesure ne masque une augmentation.La directive prévoit que: [] les États membres peuvent faire varier les taux des péages à des fins telles que la lutte contre les dommages causés à l'environnement, la résorption de la congestion, la réduction au minimum des dommages aux infrastructures, l'optimisation de l'utilisation des infrastructures concernées ou la promotion de la sécurité routière, pour autant qu'une telle variation :  soit proportionnelle à l'objectif poursuivi,  soit transparente et non discriminatoire, notamment en ce qui concerne la nationalité du transporteur, le pays ou le lieu d'établissement du transporteur ou d'immatriculation du véhicule et l'origine ou la destination du transport,
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 ne soit pas destinée à générer des recettes de péage supplémentaires, toute augmentation imprévue des recettes [] étant compensée par une modification de la structure de la variation qui doit être effectuée dans les deux ans suivant la fin de l'exercice au cours duquel les recettes supplémentaires ont été générées, []. La directive n'est pas encore applicable en droit français. Elle doit être transposée dici le 10 juin 2008. I.2.2  Examen des différentes mesures envisageables Plusieurs mesures peuvent être envisagées : -la mise en place dune mesure de modulation tarifaire en fonction du degré de pollution des véhicules ; -la compensation par le péage des réductions tarifaires accordées aux véhicules « propres » ; -la prise en charge par les ressources de lEtat des réductions tarifaires accordées aux véhicules « propres ». Les deux premières mesures consistent à faire financer par le péage, cest à dire par les autres usagers, les réductions accordées aux véhicules « propres ». Il faut toutefois vérifier leur compatibilité avec le droit français. En droit français comme dailleurs en droit européen en ce qui concerne les poids-lourds, le péage est une recette perçue pour couvrir totalement ou partiellement les dépenses de toute nature liées à la construction, à lexploitation, à lentretien ou à lextension de linfrastructure ainsi que la rémunération et lamortissement des capitaux investis par l'entreprise chargée de l'autorou e4. t Le péage est uneredevance pour service rendu.Il faut donc qu'il y ait un lien entre le service rendu et lusager et que le montant du péage soit équivalent au coût des prestations offertes. Le montant des tarifs est donc fortement encadré. 1) La mise en place dune mesure de modulation des tarifs de péage. La pratique des modulations tarifaires La pratique des mesures de modulation tarifaire aux péages est strictement encadrée tant par le droit européen que par les cahiers des charges des contrats de concession. Les sociétés concessionnaires dautoroutes sont aujourdhui autorisées, dans le cadre de leur cahier des charges, à pratiquer des modulations tarifaires spatiales et temporelles, notamment en vue dassurer une meilleure fluidité du trafic5. Ces modulations sont fondées sur un motif dintérêt général en rapport avec les conditions dexploitation du service dans la mesure où
4  Article L 122-4 du code de la voirie routière et directive 2006/38/CE du 17 mai 2006.. 5 25.3 du cahier des charges annexé aux contrats de concession (ci-joint en annexe). Article
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une meilleure fluidité du trafic entraîne des coûts inférieurs pour la société qui gère l'autoroute6. Cest par exemple le cas des modulations horaires pratiquées sur les autoroutes A1 et A14 afin de favoriser la régulation du trafic en appliquant des tarifs réduits aux heures « creuses » de la journée sagissant dA14 ou de retour de week-end pour A1. Toute mesure de modulation doit nécessairement être mise en uvre à recette constante. Ceci implique que les réductions tarifaires accordées aux véhicules « propres » soient compensées par une augmentation équivalente des tarifs appliqués aux autres véhicules. Le cas dune modulation « écologique » Une modulation fondée sur les normes EURO des poids lourds a été introduite en 2002 pour emprunter les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. Elle a contribué à ce que le trafic poids lourds aux tunnels soit composé à plus de 98 % de véhicules récents et, donc, à diminuer notablement les émissions polluantes. Cette modulation a été rendue possible par le fait que, dans un tunnel, la réduction des émissions polluantes a un lien direct avec les coûts d'exploitation du tunnel (notamment en termes d'évacuation de l'air vicié ou encore en réduisant les besoins d'entretien de nettoyage du tunnel et de ses équipements). Or, une modulation tarifaire fonction des caractéristiques démissions polluantes des véhicules appliquée sur lensemble du réseau, si elle peut être fondée sur un motif dintérêt général (protection sanitaire et environnementale) ne semble toutefois pas présenter de lien direct avec les conditions dexploitation et dutilisation du service autoroutier. Il paraît donc difficile, compte tenu du fait que le droit français considère que le péage est une redevance pour service rendu, de mettre en place une modulation des péages sur l'ensemble du réseau. Cest la raison pour laquelle une modification de larticle L 122-4 du code de la voirie routière est souhaitable. Dune manière plus générale, la mise en place dune modulation tarifaire impliquera : -une modification de lensemble des tarifs de péage en vigueur sur le réseau concédé ; -applicables aux véhicules les plus polluants et uneune majoration des tarifs minoration des tarifs pour les autres types de véhicules ; -laugmentation du nombre de tarifs applicables en fonction du nombre de classes de véhicules concernées par la modulation. La fixation par les sociétés concessionnaires des tarifs de péages et le contrôle par lEtat de la neutralité financière du dispositif nécessiteront un mécanisme complexe7 des ajustements et
6 Conseil dEtat, 28 février 1996,association FO consommateurs. 7 La neutralité financière du dispositif de modulation devra être appréciée sur les recettes générales des concessionnaires de lannée N constatées à lannée N+1. De plus, aux termes de la directive 2006/38/CE, toute augmentation imprévue des recettes devra être compensée par une modification du niveau de modulation dans les deux ans qui suivent lexercice au cours duquel les recettes supplémentaires ont été générées.
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