Nuisances environnementales de l'automobile : quels vrais enjeux ?

De
L'automobile est souvent accusée d'être néfaste à l'environnement. Mais ces nuisances sont-elles celles qu'on croit ?
Le premier chapitre du rapport passe en revue les principales nuisances, notamment environnementales, de l'automobile. Il s'efforce de présenter des évaluations monétaires de ces nuisances, pour la période 1995-2005. Il apporte ainsi des éléments de réponse aux questions suivantes : la pollution de l'air, notamment d'origine automobile, diminue-t-elle ? Les nuisances environnementales de l'automobile sont-elles plus ou moins importantes que celles causées par les accidents de la route ? Quels sont les principaux enjeux environnementaux à long terme ?
Ce chapitre s'appuie notamment sur une étude commandée au BIPE (Bureau d'information et de prévisions économiques) par le service des études du Sénat, présentant les principaux travaux d'évaluation monétaire des nuisances de l'automobile. Cette étude s'accompagne d'un tableur permettant d'actualiser et d'harmoniser les différentes estimations, mis en ligne sur le site du Sénat.
Le second chapitre présente les principaux éléments de la politique environnementale de l'automobile. Quelle est l'efficacité des dispositifs visant à limiter, voire à réduire, le trafic automobile? Comment accélérer le renouvellement du parc automobile ? Comment favoriser le développement de véhicules émettant peu de dioxyde de carbone ?
Lepeltier (S). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0040197
Publié le : lundi 1 janvier 2001
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N° 113

SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2001-2002

Annexe au procès-verbal de la séance du 4 décembre 2001




RAPPORT D'INFORMATION


FAIT



au nom de la délégation du Sénat pour la planification (1) sur les nuisances
environnementales de l’automobile,



Par M. Serge LEPELTIER,

Sénateur.





(1) Cette délégation est composée de : M. Joël Bourdin, président ; Mme Évelyne Didier,
MM. Serge Lepeltier, Marcel Lesbros, Jean-Pierre Plancade, vice-présidents ; MM. Pierre André, Yvon
Collin, secrétaires ; MM. Gérard Bailly, Joseph Kerguéris, Patrick Lassourd, Michel Pelchat, Daniel
Percheron, Roger Rinchet, Gérard Roujas, Bruno Sido.






Environnement.

- 2 -

SOMMAIRE


PRINCIPAUX POINTS DU RAPPORT .....................................................................................................4
INTRODUCTION ...............................................................................................................................................5
PREMIÈRE PARTIE LES NUISANCES DE L’AUTOMOBILE.................16
I. QUELLES SONT LES NUISANCES DE L’AUTOMOBILE ?....................................................16
A. LES NUISANCES ENVIRONNEMENTALES ....................................................16
1. La pollution de l’air et la pollution sonore.........................................................16
2. Les émissions de gaz à effet de serre, principal enjeu environnemental à long terme ? ........34
B. LES ACCIDENTS ET LA CONGESTION DU TRAFIC ...................................................................41
1. Les accidents de la route .........................................................................................41
2. La congestion du trafic.............................45
II. LES AUTOMOBILISTES COMPENSENT-ILS, PAR LA FISCALITE, LES
NUISANCES QU’ILS SUSCITENT ? .................................................................................................47
A. LES ÉTUDES COÛTS-BÉNÉFICES.......48
1. Deux types d’études coûts-bénéfices, ayant des objectifs distincts ...............................................48
2. Selon les principales études aux coûts complets, le solde serait à peu près équilibré ............51
B. EVALUATIONS DE LA DÉLÉGATION DU SÉNAT POUR LA PLANIFICATION ..............55
1. Des études aux résultats variables, même harmonisées pour prendre en compte un
champ identique.........................................................................................................................................55
2. Les évaluations proposées par la Délégation suggèrent que l’automobile pourrait
compenser, par la fiscalité, ses nuisances pour les non usagers..................57
SECONDE PARTIE LES POLITIQUES PUBLIQUES VISANT À RÉDUIRE LES
NUISANCES ENVIRONNEMENTALES DE L’AUTOMOBILE...................................................63
I. UNE POLITIQUE DE LIMITATION DU DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT
ROUTIER ......................................................................................................................63
A. UN SYSTÈME D’INFORMATION COMPLEXE...............................................63
B. UNE POLITIQUE PERFECTIBLE DE RÉDUCTION DU TRAFIC AUTOMOBILE...............65
1. La réduction du trafic lors des « pics » de pollution........................................................................65
2. Une politique inefficace de réduction durable du trafic..68
II. FAVORISER LE DEV ELOPPEMENT DE LA VOITURE « PROPRE »..............................76
A. LA DIMINUTION DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE SEMBLE POUVOIR
ÊTRE ACCÉLÉRÉE PAR DES POLITIQUES PUBLIQUES APPROPRIÉES...........................76
1. Les différences entre types de véhicules semblent peu importantes à moyen terme.................76
2. Quelques pistes pour accélérer la diminution de la pollution de l’air ........................................78 - 3 -
B. QUELLES TECHNOLOGIES POUR LA MAITRISE DES ÉMISSIONS DE
DIOXYDE DE CARBONE ?.....................................................................................................................80
1. Les carburants issus du pétrole.............82
2. Les carburants alternatifs.......................88
C. COMMENT FAVORISER LA MAITRISE DES ÉMISSIONS DE DIOXYDE DE
CARBONE ? ..................................................................................................................................................96
1. Un système de recherche publique insuffisant...................97
2. Des incitations à l’achat encore insuffisantes ou mal ciblées.....................100
PERSONNALITÉS AUDITIONNÉES ...................................................................................................107
PRINCIPAUX SIGLES UT ILISÉS.........110
ÉTUDE DU BIPE LES ANALYSES COÛTS-BÉNÉFICES LIÉES AU SECTEUR DE
L’AUTOMOBILE EN FRANCE ..............................................................................................................111

- 4 -

PRINCIPAUX POINTS DU RAPPORT

Principales conclusions
• Contrairement à une idée répandue, la pollution de l’air diminue en France. Tel est
en particulier le cas de la pollution de l’air d’origine automobile (cf. pages 16 et
suivantes).
• Les projections indiquent que cette tendance va se poursuivre. En effet, la pollution
provient essentiellement des vieux véhicules. Elle diminuera donc considérablement du
seul fait du renouvellement du parc (diminution de moitié de 1990 à 2010) (cf. page 30).
• Le principal enjeu environnemental à long terme semble être la maîtrise des
émissions de dioxyde de carbone par l’automobile. En effet, contrairement à ce qui est
le cas pour les autres secteurs de l’économie, ces émissions continuent d’augmenter dans
le cas du transport automobile (cf. graphique page 36).
• Dans ces conditions, le gazole (qui contribue moins à l’effet de serre que l’essence, et
dont les émissions polluantes devraient bientôt être analogues à celles de l’essence avec
la généralisation du filtre à particules) est, d’un point de vue écologique, préférable à
l’essence (cf. graphique page 81).
• Le transport automobile, notamment celui par voitures particulières, compense à peu
près, par la fiscalité, les nuisances causées aux non usagers, sans qu’il semble
possible de déterminer si le solde (compris, dans le cas des seules voitures particulières,
entre un coût net de 80 milliards de francs et un bénéfice net de 23 milliards de
francs) est positif ou négatif (cf. pages 47 et suivantes).
Propositions de la Délégation
• Instaurer une prime au rebut des véhicules de plus de dix ans, d’un montant de 800
euros (5 000 francs). Cette aide resterait en vigueur plusieurs années, afin d’accélérer le
retrait des véhicules les plus polluants (cf. page 80).
• Majorer les aides à l’achat (prime ou crédit d’impôt) en faveur des véhicules
« propres », actuellement de 1 525 euros (10 000 francs), dans le cas des véhicules
émettant peu de gaz à effet de serre (véhicules fonctionnant au GNV, véhicules
électriques ou hybrides et, quand ils apparaîtront sur le marché, véhicules fonctionnant
au moyen d’une pile à combustible) (cf. pages 104 et suivantes).
• Mieux aider la recherche pour réduire les émissions de gaz à effet de serre :
établissement d’un état des moyens et des compétences en Europe, détermination des
créneaux pertinents, augmentation des financements publics (cf. page 99).
• Responsabiliser les automobilistes en les informant davantage sur les nuisances
qu’ils provoquent. En particulier, développer, avec des associations de consommateurs,
un logiciel informatique permettant à chaque automobiliste de déterminer, en fonction
des caractéristiques de son véhicule et de son utilisation, les nuisances causées aux non-
usagers. - 5 -


INTRODUCTION


I - LA CIVILISATION DE L’AUTOMOBILE

Depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la France est
progressivement entrée dans la civilisation de l’automobile. Votre
rapporteur souhaite illustrer ce phénomène en soulignant trois points.
• Tout d’abord, la possession d’une automobile s’est quasiment
généralisée au cours du dernier quart de siècle.
En 1975, il y avait en France 16,7 millions d’automobiles
particulières. En 1998, ce chiffre s’élevait à 25 millions. Ainsi, la proportion
de ménages possédant au moins une automobile est passée, de 1975 à 2000, de
164,1 % à 80,3 % .
Ainsi, l’automobile ne constitue plus aujourd’hui un produit de
luxe. Contrairement à ce l’on pourrait penser, selon un sondage réalisé par la
SOFRES en janvier 2000, 84 % des employés et 87 % des ouvriers disposent
d’une automobile, contre seulement 76 % des cadres. Cela vient notamment du
fait que les personnes appartenant aux catégories les plus modestes habitent
plus fréquemment des lieux desservis par la seule automobile (banlieues,
2zones rurales) .
Il convient également de souligner que les conducteurs sont de plus
en plus souvent des conductrices. En effet, la poursuite de l’augmentation du
nombre d’automobiles ces dernières années s’explique essentiellement par la
généralisation progressive de la seconde voiture. En l’an 2000, 25 % des
3ménages disposaient d’au moins deux automobiles, contre 14,8 % en 1980 .
Ce chiffre est encore plus élevé pour les femmes de 25 à 49 ans : en 1999,

1
Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), Analyse et statistiques,
L’industrie automobile française, édition 2000, août 2001.

2 Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), Automobile et déplacements,
2000.

3
Analyse et statistiques, , août 2001.
- 6 -
57 % d’entres elles appartenaient à un foyer qui comptait deux voitures ou
1plus .
• Ensuite, les Français semblent aujourd’hui incapables de se
passer de leur voiture.
Chaque jour, ils effectuent 168 millions de déplacements urbains,
dont 107 millions en voiture (soit 64 %) et 15 millions en transports en
commun (soit 9 %). De même, près de 70 % des Français ont recours à la
voiture tous les jours ou presque, et plus de 90 % au moins une fois par
2semaine .
Cette importance accordée par les Français à leur automobile se
traduit par le budget qu’ils lui consacrent : 27 190 francs en moyenne par
3automobile en l’an 2000, dont 9 118 francs correspondant à la fiscalité .
• En conséquence, l’automobile représente un élément essentiel
de notre économie. En 1998, la filière automobile française correspondait,
selon le Comité des constructeurs français d’automobiles, à près de 11 % de
l’emploi et 20 % du PIB.
Les emplois induits par l'automobile, selon le
CCFA
100%
Industrie automobile313000
90%
80% 460000
70% Activités de
60% production liées à
50% l'automobile
1118000
40% Transport
30%
20%
57000010% Usage de l'automobile
0%
1998

Source : comité des constructeurs français d’automobile.


1
Etude de la SOFRES réalisée pour la Fédération française des automobile clubs, 1999.

2 Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), Automobile et déplacements,
2000.

3
Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), Les dépenses de motorisation en
France, 2000. - 7 -
II - L’AUTOMOBILE CONTESTÉE

L’automobile est donc souvent, à juste titre, considérée comme l’un
des éléments essentiels de notre société.
Aussi sa place est-elle fréquemment contestée. De nos jours, les
arguments les plus souvent mis en avant sont de nature environnementale.
A. DES IDÉES RÉPANDUES…
A force d’être répétés, certains arguments ont acquis la force
d’évidences. En particulier, il semble aller de soi aujourd’hui que la principale
nuisance de l’automobile serait la pollution.
Ainsi, selon un sondage réalisé en l’an 2001 pour la Fédération
française des automobile-clubs, 70 % des Français pensent que la pollution de
l’air dans les grandes villes augmente et 22 % qu’elle reste stable (4 %
1seulement pensent qu’elle diminue) .
2De même, selon un sondage réalisé à la fin de l’année 2000 , parmi
les risques qui font peur aux Français, la pollution de l'air (63,5 %) devance
les aliments transformés ou pollués (60,2 %), le chômage (58,5 %), l'insécurité
(57,3 %), la pollution de l'eau (56 %) ou le risque nucléaire (54,8 %).
Par ailleurs, les médias ont rapporté l’année dernière les conclusions
d’une étude de l’OMS, dite « trinationale », selon laquelle l’automobile
susciterait, en France, plus de décès par la pollution (17 600 en 1996) que par
3les accidents de la circulation (de l’ordre de 8 000 par an) .


1 La perception par les Français de la pollution de l’air dans les grandes villes, étude
Ipsos/fédération française des automobile-clubs, juin 2001. La réalité est que la pollution de
l’air diminue depuis dix ans (cf. ci-après).

2
Baromètre par le Comité français d'éducation pour la santé (CFES), réalisé en partenariat
avec la Caisse nationale d'assurance-maladie, le ministère de l'emploi et de la solidarité , le Haut
Comité de la santé publique et la Mission interministérielle de lutte contre la drogue et la
toxicomanie, 3 octobre 2000.

3
Cette étude estime néanmoins que la pollution automobile entraînerait moins d’années de vie
perdues que les accidents de la route (respectivement 176 000 et 340 000). - 8 -

B. … CONTESTÉES PAR LES EXPERTS
S’intéressant de longue date aux questions environnementales,
1votre rapporteur a souhaité savoir dans quelle mesure ces « lieux communs »
étaient fondés.
Ainsi, le présent rapport traite essentiellement des nuisances
environnementales de l’automobile (bien que les autres nuisances, en
particulier celle représentée par les accidents de la circulation, soient
également examinées). Un examen approfondi de chacune des nuisances de
l’automobile aurait en effet conduit à allonger excessivement ce rapport.
Votre rapporteur a également décidé de limiter le champ de son
étude à la voiture particulière. Il lui a en effet semblé que le transport routier
de marchandises était une question distincte, particulièrement vaste et
impliquant une étude de l’ensemble de la politique des transports.
Au cours de la quinzaine d’auditions qu’il a réalisées sur le thème des
nuisances environnementales de l’automobile, il a pu constater que ces
« évidences » étaient souvent contestées par les experts.
1. Le problème de l a pollution de l’air semble en voie de résolution
Ainsi, tous les experts sont d’accord pour dire que la pollution de
l’air diminue en France, quel que soit le polluant considéré, depuis le début
des années 1990. Il s’agit là des résultats, convergents, des mesures de la
pollution de l’air effectuées depuis une dizaine d’années. Tel est également le
cas de la pollution de l’air d’origine automobile. Celle-ci serait aujourd’hui
2– sauf dans le cas des particules fines – au moins deux fois plus faible (selon
le polluant considéré) qu’il y a 10 ans, comme l’indique le graphique ci-après
(cf. page 16).

1 Auteur du rapport n°346 (98-99) Maîtriser les émissions de gaz à effet de serre : quels
instruments économiques ? (Délégation du Sénat pour la planification), 1999.

2
Les principaux polluants d’origine automobile sont présentés page 18. - 9 -

Les émissions de polluants primaires par le transport
routier en France
130 130140
119
120
99 100 9593
100 83 82
77
7080 63 63
7479
7460 525640 6438
4140 24 43 34 38
20 28 30 16
17 20
0 0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
2002
Monoxyde de carbone
Oxydes d'azote
Dioxyde de soufre
Composés organiques volatils non méthaniques
Plomb
Particules fines

Sources :
Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution amosphérique.
Particules fines : évaluations de la Commission européenne (The Auto-Oil II
Programme : A report from the services of the European Commission, octobre 2000).

La plupart des experts estiment même que la pollution de l’air
d’origine automobile aura considérablement diminué d’ici une dizaine
d’années, du fait du renouvellement du parc (cf. page 30). En effet, on
considère que les 20 % de véhicules les plus anciens sont responsables
d’environ 60 % des émissions polluantes. Le graphique ci-dessous indique les
projections de la commission européenne à ce sujet.
1990 = 100- 10 -

Pollution routière : les projections de la Commission
européenne pour la France
120
100
80
60
40
20
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Dioxyde d'azote
Dioxyde de soufre
Oxyde de carbone
Particules fines
Composés organiques volatils non méthaniques

Source : Commission européenne, The Auto-Oil II Programme : A report from the
services of the European Commission, octobre 2000.

Quant à l’étude de l’OMS, elle est fortement contestée. Elle
surestime vraisemblablement l’impact de la pollution sur la santé, pour des
raisons exposées dans ce rapport (cf. page 27).
La diminution de la pollution pourrait en outre être accélérée par
l’instauration d’une prime au rebut (cf. page 80).
1990 = 100

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