Organisation de la sécurité ferroviaire dans la perspective de la transposition des directives européennes

De
Après la profonde phase de restructuration menée par le secteur ferroviaire français depuis 1997 (création de Réseau Ferré de France en 1997, du bureau de la sécurité des transports ferroviaires en 2000, du bureau d'enquête accidents transports terrestres et réorganisation de la SNCF avec la création de la direction de la sécurité et de la direction générale déléguée exploitation) ce rapport présente l'organisation de la France face à la transposition des directives européennes constituant le premier paquet ferrovaire et notamment la répartition des tâches entre l'Etat, RFF et la SNCF. Il fait une appréciation de l'efficacité du système, notamment en matière de partage des responsabilités, établit des comparaisons avec d'autres pays européens et donne des pistes d'évolution en vue de la mise en conformité avec le deuxième paquet ferroviaire.
Publié le : vendredi 1 octobre 2004
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Source : http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/054000100-organisation-de-la-securite-ferroviaire-dans-la-perspective-de-la-transposition-des
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 RESUME................................................................................................................................... 5 1/ INTRODUCTION................................................................................................................ 6 1.1 La commande...................................................................................................................... 6 1.2 Le domaine concerné par la mission du CGPC............................................................... 6 2/ MISE EN ŒUVRE DU 1ERPAQUET FERROVIAIRE ................................................. 7 3/ ELEMENTS STATISTIQUES ........................................................................................... 8 3.1 L’Union Internationale des Chemins de Fer ................................................................... 8 3.2 La SNCF.............................................................................................................................. 9 4/ RAPPORT DU CGPC DU 27 JANVIER 2000................................................................ 10 5/ LE DEUXIEME PAQUET FERROVIAIRE .................................................................. 11 6/ LA SITUATION DE REFERENCE A LA CREATION DE L’AUTORITE DE SECURITE NATIONALE .................................................................................................... 12 7/ COMPARAISONS INTERNATIONALES.................................................................... 14 7.1 Allemagne.......................................................................................................................... 14 7.2 Grande Bretagne..............................................................................................................14 7.3 Suisse ................................................................................................................................. 16 7.4 France ................................................................................................................................ 16 7.5 Enseignement à retenir de la comparaison internationale. .......................................... 17 8/ LES TACHES DEVOLUES A L’AUTORITE NATIONALE ...................................... 17 8.1 Tâches actuellement remplies.........................................................................................17 8.2 Tâches nouvelles relevant de la directive sécurité ferroviaire ..................................... 18 8.3 Tâches nouvelles relevant d’autres directives ............................................................... 20 8.4 Transports des marchandises dangereuses.................................................................... 21 8.5 Considération générale....................................................................................................21 9/ LES MOYENS DE L’AUTORITE DE SECURITE NATIONALE.............................. 21 9.1 Les effectifs........................................................................................................................ 22 9.2 La recherche des compétences........................................................................................23 9.3 L’organisation proposée, le financement ....................................................................... 23 9.4 Statut de l’autorité de sécurité nationale ....................................................................... 25 10/ RESEAU FERRE DE FRANCE.................................................................................. 27 11/ BUREAU D’ENQUÊTE ACCIDENT-TRANSPORTS TERRESTRES .................... 28 12/ CONSEQUENCE SUR LES UNITES CONCERNEES DE LA SNCF ................... 29 12.1 IES .................................................................................................................................. 29 12.2 Les Audits de sécurité....................................................................................................30 13/ SYNTHESE ...................................................................................................................... 30 CONCLUSION....................................................................................................................... 31 ANNEXES............................................................................................................................... 31 Lettre de Commande.............................................................................................................32 Personnes rencontrées au cours de la mission ..................................................................... 34 Organigramme du service IES de la SNCF ......................................................................... 36 Autorités de sécurité nationales dans 12 pays ..................................................................... 37 Signification des acronymes .................................................................................................. 38  
 
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RESUME  Le deuxième paquet ferroviaire adopté par la commission et le parlement européen le 29 avril 2004 comporte une directive sur la sécurité des chemins de fer communautaires. Ce texte dispose que les gestionnaires d’infrastructures et les entreprises ferroviaires doivent, chacun pour sa propre partie, être entièrement responsables de la sécurité du système. Les Etats doivent laisser la responsabilité immédiate aux entreprises en matière de sécurité, mais doivent créer une autorité de sécurité nationale pour fournir un cadre réglementaire national et surveiller la performance des opérateurs. Cet organisme existe aujourd’hui en France, il avait été mis en place pour la transposition en droit français du premier paquet ferroviaire, il est partie intégrante de la SNCF, regroupe 60 personnes et est désigné par le sigle IES (Infrastructure Exploitation Sécurité). La Direction des Transports Terrestres avec une unité réduite à 7 personnes assure le contrôle d’IES et doit veiller au caractère non discriminatoire des avis produits par la SNCF, notamment vis à vis des futurs nouveaux entrants. A ce jour Europorte 2 est le seul nouvel entrant privé a avoir déposé une demande pour un certificat de sécurité. La directive européenne du 29 avril 2004 nous contraint de modifier notre dispositif car elle dispose en son article 16 que l’autorité de sécurité nationale ne peut pas transférer ses tâches aux gestionnaires d’infrastructure, aux entreprises ferroviaires ou aux entités adjudicatrices, ni les faire effectuer par ceux-ci en vertu d’un contrat. La mission du CGPC propose la création d’une agence de sécurité nationale optant pour les dimensions minimales offertes par la directive européenne tant dans l’étendue géographique (exclure les métros) que dans les compétences (exclure l’hygiène et la sécurité des employés). Examinant une à une les tâches de cette autorité de sécurité nationale, la mission du CGPC considère qu’un effectif de 60 personnes est un minimum pour assurer sa crédibilité vis à vis des nouveaux entrants, de la SNCF, de RFF, de la future Agence Ferroviaire Européenne. La mission du CGPC propose que soit créée un établissement public dans le cadre de la loi qui sera nécessaire en toute hypothèse pour la transposition en droit français des directives du deuxième paquet ferroviaire. Cet établissement pourra faire payer à prix coûtant, aux demandeurs, l’instruction des dossiers qu’ils lui soumettent. Mais les autres tâches régaliennes de cette agence devront être prises en charge par l’Etat à partir d’une ressource spécifique à créer. Une hypothèse vraisemblable de financement pour les années 2006 à 2008 porte sur un budget annuel de 7 millions d’Euros dont 75% provenant d’une taxe spécifique assise sur les péages d’infrastructures, 20 % de la SNCF/RFF provenant de l’instruction de leurs dossiers, 5 % des nouveaux entrants et du tunnel sous la Manche. Pour l’étape 2006-2008, celle qui est véritablement prise en compte dans ce rapport, où la SNCF assurera encore 90% ou plus du trafic fret, la mission du CGPC n’adopte pas le point de vue formulé par plusieurs des personnalités entendues au cours des entretiens, à savoir que le service IES devrait être transféré en totalité à l’autorité de sécurité nationale. La mission du CGPC considère que la SNCF continuera d’assurer la sécurité pour les missions qu’elle conserve, elle devra élaborer, mettre en œuvre et faire évoluer les deux systèmes de gestion de la sécurité dont elle a la charge : celui de l’entreprise ferroviaire et celui du gestionnaire d’infrastructure délégué. Cette tâche n’est pas mince et la SNCF aura encore besoin d‘une unité apte à maîtriser l’aspect système du chemin de fer. La mise en œuvre de la directive européenne du 29 avril 2004 va donc être coûteuse en effectif, c’est la contrepartie à payer pour l’avantage apporté par l’ouverture du réseau aux nouveaux entrants et la libéralisation du chemin de fer.
 
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La transposition en droit français de la directive concernant la sécurité des chemins de fer communautaires doit être achevée pour le 29 avril 2006.   1/ INTRODUCTION  1.1 La commande Par lettre du 23 Février 2004, M. Dominique BUSSEREAU, Secrétaire d’Etat aux Transports et à la Mer, demandait qu’une mission d’étude et d’analyse soit diligentée par le Conseil Général des Ponts et Chaussées afin d’évaluer l’organisation actuelle de la France en terme de conformité au premier paquet ferroviaire et d’appréciation de son efficacité ; de la comparer avec l’organisation d’autres pays européens ; d’ouvrir des pistes d’évolution en vue de sa mise en conformité avec le deuxième paquet ferroviaire.  1.2 Le domaine concerné par la mission du CGPC Le domaine concerné par la mission est le réseau ferré national. La directive européenne du deuxième paquet ferroviaire concernant la sécurité des chemins de fer communautaire laisse aux Etats membres la liberté d’inclure ou d’exclure du domaine traité les métros, tramways et autres systèmes ferroviaires urbains.  Le décret du 9 mai 2003 pris pour application de la loi du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et des systèmes de transport organise la sécurité des métros, tramways et chemins de fer touristiques. Les arrêtés ministériels et les circulaires d’application ont été publiés, le dernier en juillet 2004. Il serait à l’évidence contre productif de modifier l’organisation qui vient d’être mise en place. Les tâches de l’Etat relatives à la sécurité sont assumées par un service déconcentré rattaché à la direction des transports terrestres et implanté à Grenoble, le STRMTG, service technique des remontées mécaniques et des transports guidés. La partie de ce service traitant des métros, tramways et chemin de fer touristiques comporte 17 personnes1. La mission du CGPC propose d’exclure métros, tramways et autres systèmes ferroviaires urbains du domaine d’application de la directive européenne.  Le domaine concerné par la mission du CGPC concerne donc les 28 627 km du réseau ferré national. Il n’inclut pas le tunnel historique du Mont Cenis entre Modane et Bardonnèche dont la gestion et l’exploitation sont depuis l’origine confiées à nos voisins italiens, ce tunnel devrait donc ressortir du domaine de la future autorité de sécurité italienne2. Il inclut par contre la partie française des tunnels internationaux (tunnel du Mont d’Or entre Frasnes et Lausanne, futurs tunnels Lyon-Turin et Perpignan-Figueras). Le Tunnel sous La Manche est aujourd’hui placé sous la tutelle d’une autorité autonome franco-britanique : le tunnel sous la Manche ne fait pas partie du domaine ferré national, néanmoins des propositions sont faites dans ce rapport pour intégrer à l’autorité de sécurité nationale française le secrétariat au tunnel sous la Manche, partie comité de sécurité qui assure sur son domaine la fonction d’autorité de sécurité conjointement avec la partie anglaise qui est intégrée au HSE. Le réseau ferré national n’inclut pas les chemins de fer touristiques, en particulier il n’inclut ni le chemin de fer de Provence, ni le chemin de fer de Corse.
                                                 117 personnes pour les divisions « Transport Guidés » et « Chemins de fer touristique » du STRMTG, y compris les personnes affectées dans les unités déconcentrées appelées BIRMTG. 2être appelés à intervenir dans ce tunnel.Néanmoins des pompiers français pourraient
 
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La sécurité ferroviaire doit tenir compte des obligations relatives à l’hygiène et la sécurité des travailleurs. La directive européenne mentionne cette obligation dans le « considérant » n° 14 mais n’attribue pas explicitement cette tâche à l’autorité de sécurité nationale. L’option est donc ouverte. D’ailleurs dans certains pays cette tâche relève de l’autorité de sécurité nationale, dans l’autres non. En France c’est l’inspection générale du travail des transports (IGTT) qui veille au respecte des textes régissant le sujet. La mission du CGPC propose de maintenir cette situation, en tout cas dans un premier temps. Il en est de même3 pour le respect des lois et règlements relatifs au temps de travail (notamment le respect des temps de conduite et des temps de repos) qui peut avoir des conséquences graves sur la sécurité. La mission du CGPC propose de ne pas changer le rôle ni les attributions en la matière de l’IGTT, mais simplement de coordonner ses missions avec celles de la future autorité nationale de sécurité.   2/ MISE EN ŒUVRE DU 1ERPAQUET FERROVIAIRE  La directive du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires, fort peu explicite sur la sécurité ferroviaire, précise seulement que les « regroupements internationaux et les entreprises ferroviaires… concluent des accords administratifs, techniques et financiers… afin de ré gler les questions de sécurité… ». Le premier paquet ferroviaire de 2001 (directive 2001/12/CE) attribue un rôle à chacun des Etats membres de l’Union Européenne. Ils doivent veiller à ce que :
Les normes et règles de sécurité soient fixées,
Le matériel roulant et les entreprises ferroviaires soient certifiés ; Les accidents fassent l’objet d’enquête. Ces tâches sont remplies par des entités ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de service de transports ferroviaires. Les Etats membres peuvent exiger ou permettre que les entreprises ferroviaires soient impliquées pour assurer le contrôle et l’application des normes et règles de sécurité, tout en garantissant la neutralité et la non-discrimination dans l’exercice de ces fonctions. La mise en œuvre du premier paquet ferroviaire a donné lieu à une transposition en droit français des textes européens et à la mise en place d’une organisation apte à recevoir les demandes des « nouveaux entrants », c’est à dire à leur fournir les éléments nécessaires pour qu’ils élaborent leurs dossiers de demande de certificat de sécurité, à instruire ensuite ces demandes, puis à délivrer les certificats de sécurité. La France a choisi d’impliquer la SNCF dans l’élaboration, le contrôle et l’application des règles de sécurité ; au sein de la SNCF, c’est l’unité IES (Infrastructure Exploitation Sécurité), regroupant 60 personnes, qui est chargée de ces tâches. La RFF et la DTT doivent s’assurer que cette unité de la SNCF remplit sa mission de façon non discriminatoire. La transposition en droit français des directives européennes du premier paquet ferroviaire est aujourd’hui achevée, le texte fondateur est le décret du 30 mars 2000 relatif à la sécurité de réseau ferré national. Les arrêtés et circulaires d’application de ce décret ont été publiés entre
                                                 3« considérant » n° 16 de la directive du 29 avril 2004.
 
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2002 et 2004 ; le dernier de ces documents a été publié le 28 avril 2004, il est relatif au règlement de sécurité de l’exploitation4 Par ailleurs, le décret du 26 janvier 2004 relatif aux enquêtes techniques officialise la création d’un bureau d’enquêtes accidents transports terrestres déjà mis en place par anticipation depuis de nombreuses années au sein du Conseil Général des Ponts et Chaussées considéré comme un organisme indépendant. L’accueil des « nouveaux entrants » s’organise parallèlement. Réseau Ferré de France, commercialement intéressé à l’arrivée de nouveaux entrants, a achevé la mise en CD ROM de l’ensemble des référentiels métiers (notamment ceux des conducteurs) constituant les règles nationales de sécurité. Réseau Ferré de France s’est par ailleurs mis en situation de fournir, à tout nouvel entrant, les éléments techniques relatifs aux lignes, ou tronçons de lignes, ou aux ensembles de lignes qui doivent faire l’objet de la partie « locale » du dossier de sécurité. Le premier cas d’application pourrait être celui de la société Europorte 2, filiale d’Eurotunnel désireux d’ouvrir une ligne fret entre l’Angleterre et Bâle. Les éléments techniques, généraux et particuliers, ont été fournis par RFF en mai 2004 ; la demande de certificat de sécurité vient d’être déposée (juillet 2004). L’ensemble des dispositions prévues dans le premier paquet ferroviaire se met donc en place progressivement. Les règles et normes mentionnées dans la directive européenne sont publiées, reprises pour l’essentiel de manuels SNCF. Leur mise au point pour en faire des textes véritablement nationaux, c’est à dire applicable à la SNCF et adapté à tout nouvel entrant, devra être faite progressivement et ultérieurement.   3/ ELEMENTS STATISTIQUES  3.1 L’Union Internationale des Chemins de Fer L’UIC publie des statistiques internationales notamment celle reproduite ci-dessous. Mais les données ne sont pas homogènes d’un pays à l’autre en sorte que le bureau d’étude NERA (National Economic Research Associates) oeuvrant pour l’administration européenne conclut dans son rapport de février 2000, que ces statistiques ne permettent pas de faire des comparaisons entre Etats sur l’efficacité de la sécurité ferroviaire. Cette même étude, considérant que l’homogénéité dans le temps est satisfaisante constate l’amélioration de la sécurité sur le long terme .   
                                                 4à publier un arrêté relatif aux exigences pour les infrastructures du réseau ferré Il reste encore en réalité national. Ce document n’a pas d’incidence sur l’objectif de l’Union Européenne de rendre possible l’accès au réseau de nouveaux entrants. Il reste également à transposer la directive 2001/16 relative au réseau conventionnel, pour laquelle un décret relatif à la surveillance du marché des constituants pourra être proposé au Conseil d’Etat quand une ordonnance aura disposé de l’aspect législatif relatif au contrôle de la mise sur le marché des constituants d’interopérabilité qui ne concerne pas le seul domaine ferroviaire.
 
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3
2,5
2
1,5
1
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EVOLUTION DU NOMBRE DE VOYAGEURS TUES DANS DES ACCIDENTS FERROVIAIRES PAR MILLIARD DE KILOMETRES PARCOURUS (DANS LES 15 PAYS DE L'UNION EUROPEENNE, LA SUISSE ET LA NORVEGE)
  3.2 La SNCF Le nombre de victimes déplorées a décru de façon notables depuis 1942. Autour de 1,5 tués par milliard de voyageurs km avant 1950, ce ratio est tombé à 0,5 dans les années 1970/1977 et à 0,05 dans les 1992-2002.  Depuis 1992, date de la mise en place d’une réforme importante ayant abouti à l’organisation actuelle, les résultats sont stables et satisfaisants, hormis l’accident dramatique survenu à Nancy le 6 novembre 2002 où 12 personnes périrent intoxiquées par les fumés de l’incendie qui ravagea une voiture lit de la DB. L’évolution des événements critiques par nature est présentée ainsi par la SNCF dans son rapport sur la sécurité de l’année 2002. Sont appelés événements critiques les accidents ou quasi-accidents survenus sur voies principales ou engageant le gabarit de celles-ci qui ont atteint ou compromis la sécurité des personnes se trouvant dans le train   1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Collisions entre 4 4 6 6 10 12 5 12 14 9
deux trains
Collisions train-obstacle
Collision train/manoeuvre 
 
36 33
1
0
37
1
48
0
9
41
0
43
2
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0
50
3
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2
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0
Sous-total collisions train-obstacle ou train/manœuvre 
37
33
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48
41
45
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53
40
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Collisions aux 174 181 154 166 165 155 164 148 156 162 PN Déraillements 25 17 25 17 20 32 22 26 25 27 de trains 240 235 223 237 236 244 230 239 235 254 Total des accidents Trafic en 472,45 478,47 455,03 498,45 507,10 507,19 520,74 531,50 528,08 543,75 million de train km Accidents par 0,51 0,49 0,49 0,48 0,47 0,48 0,44 0,45 0,45 0,47 million train km  L’annexe 3 donne la liste, extraite elle aussi du rapport sur la sécurité de 2002, des accidents ayant eu des conséquences corporelles, avec une description sommaire de la cause principale de l’accident.   4/ RAPPORT DU CGPC DU 27 JANVIER 2000  Répondant à la demande du directeur des transports terrestres du 3 février 1999, le Conseil Général des Ponts et Chaussées confiait à MM. Michel QUATRE, Jacques VILLE, et Gérard SYLVESTRE la mission d’examiner l’organisation de la sécurité ferroviaire et son adaptation au premier paquet ferroviaire. Leur rapport du 27 janvier 2000, formule à cet égard sept propositions :  
PROPOSITION
Utilisation d’un référentiel commun des règles de sécurité à partir de celui qu’a élaboré la SNCF, ce dernier méritant un examen visant à vérifier son caractère suffisamment hiérarchisé, complet précis;
SUITE DONNEE
Fait
Assistance de la SNCF à RFF et à la DTT, par le Fait, IVS est devenu depuis IES, mais son biais du département IVS de la SNCF positionnement dans l’organigramme de la SNCF ne confère pas à cette structure un caractère  suffisamment indé dant. pen
Assistance d’expertise par un organisme notifié Fait, CERTIFER n’assure plus aucun rôle de conseil, de certification : CERTIFER ; et s’est spécialisé dans la certification Renforcement des mo ens actuels de la DTT, L’é uivalent de 3,5 a ents en char e de uestions de
 
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mardi 13 mai 2014 - 13:40