Pour une régulation durable du transport routier de marchandises. : - Le transport routier de marchandises - Document d'orientation (2007).

De
Le rapport aboutit à 8 principales recommandations :
- adopter une régulation durable du transport routier de marchandises,
- favoriser la compétitivité et réduire les écarts de coûts vis-à-vis des autres pavillons,
- réguler la concurrence,
- lutter contre les émissions de gaz à effet de serre,
- contribuer à une amélioration de la livraison des marchandises en ville,
- favoriser la cohabitation entre les véhicules particuliers et les poids lourds sur le réseau interurbain,
- se donner les moyens d'une amélioration de l'image du transport routier de marchandises,
- contribuer au lancement, par la profession et les partenaires sociaux, d'une réflexion commune sur l'avenir à moyen terme.
Abraham (C), Bereni (M), Bernadet (M), Chapulut (Jn), Daude (C), Dobias (G), Dupuy (P), Ravet (D), Raynard (C), Savy (M). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0057402
Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0057402&n=10706&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
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2007
PREMIER MINISTRE
Le transport routier de marchandises Document d’orientation
Mission transport routier de marchandises Président : Claude Abraham
                > LE TRANSPORT ROUTI
Document d’orientation
Mission Transport routier Président : Claude Abraham
ER DE MARCHANDISES  
   
   
mars 2007
 
 
  Table des matières   1. Introduction......................................................................................................4 
2. De la tarificationroutièreobligatoire à l’Europe à vingt-sept : une évolution très rapide … .................................................................................................................5 2.1. Un secteurtrès encadréjusqu’au tournant libéral des anes 1980........................5 2.2. Le contratdeprogrèsde 1994 :une tentativederéponse àla« concurrence ruineuse »............................................................................................................................6 2.3. me si le traitédeRomeévoque l’instauration dunepolitique commune des transports, la véritable entrée en scène de l’Europe dans le secteur du transport n’intervientque dans lesannées 1990.................................................................................7 2.4. Lemémorandum français de 2005 :unemeilleureharmonisationdes règlesde concurrenceestnécessaire...............................................................................................10 2.5. Unedynamiquedestraficsle àl’activitééconomique età l’élargissementde l’espace européen.............................................................................................................10 
3. Le transport routierde marchandises : un secteur confronté à des problèmes d’emploi, de compétitivité, d’imageet qui devra réduireses émissions de gaz à effet deserre.................................................................................................................12 
3.1. Ladynamiquedel’emploi dans le secteurdu transportroutierde marchandises : denombreuses interrogations...........................................................................................12 3.1.1. secteur du transport routier de marchandises se caractériserait par une perteLe notable d’emplois depuis 2003, même si l’on constate une reprise, peut-être provisoire, en 2006 ..................................................................................................................................12 3.1.2. d’explications possibles : une croissance relativement faible duUne première liste PIB, une optimisation des chargements, un arrêt des transferts du compte propre vers le compte d’autrui, la perte des parts de marché à l’international, et, dans une certaine mesure, en transports intérieurs (cabotage), une modification de la structure de la production et de la distribution ............................................................................................................................... 14 3.1.3. Un besoin important de recrutement dans l’avenir.................................................. 15 3.2. Lereculdupavillonfrançais àlinternational est incontestable..............................16 3.2.1. Une très forte baisse du pavillon français sur les longues distances à l’international  ..................................................................................................................................16 3.2.2. facteurs défavorables à la compétitivité du pavillon français qui neQuelques suffisent toutefois pas, à eux seuls, à expliquer ce recul ........................................................ 18 3.2.3. Le devenir du cabotage : un élément clef de l’avenir du secteur routier du transport de marchandises ...................................................................................................................... 18 Le traité de Rome évoquait (article 61) la possibilité pour un transporteur d’exercer son activité, quel que soit le mode, dans tout autre Etat de la Communauté : « La libre circulation des services, en matière de transports, est régie par les dispositions du titre
 
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relatif aux transports », mais subordonnait cette possibilité aux dispositions de l’article 75 du titre IV. ............................................................................................................................. 18 3.2.4. de l’activité des ports français pourrait être un facteur deLe développement développement du pavillon ...................................................................................................... 21 3.2.5. La logistique : une opportunité d’accroître la valeur ajoutée du transport routier de marchandises ........................................................................................................................... 22 3.3. La nécessaire réduction des émissionsdeCO2.....................................................23 3.3.1. La réduction de nos émissions de gaz à effet de serre est une nécessité absolue…  ..................................................................................................................................23 3.3.2. à effet de serre doit être appréhendée au regardLa réduction des émissions de gaz de la croissance projetée du transport routier de marchandises... ......................................... 24 3.3.3. La réduction des émissions de gaz à effet de serre par les reports modaux et les progrès technologiques doit être évaluée ............................................................................... 24 3.3.4. La réduction des émissions de CO2du transport routier de marchandises, même difficile, est une nécessité ........................................................................................................ 26 3.4. Un déficit d’image du transportroutier demarchandises dans lopinion publique27 3.4.1. Plusieurs sondages révèlent la mauvaise image du transport routier de marchandises et des poids lourds dans l’opinion publique ........ .... ........................................ 27 3.4.2. En l’absence d’actions complémentaires, l’augmentation prévisible du transport routier de marchandises devrait rendre la cohabitation de plus en plus difficile entre les poids lourds et les usagers en ville comme en interurbain................................................................ 28 4. Lespistesde réflexionpour un horizon 2015 ...................................................29 4.1. La nécessité d’une bonne compréhensiondela situation actuelle du transport routier de marchandises et de son évolution....................................................................29 4.1.1. Les données statistiques doivent être précisées..................................................... 29 4.1.2. routier de marchandises à l’horizon 2015 devra êtreL’évolution du transport précisée....................................................................................................................................30 4.1.3. Une mise en perspective de l’ensemble des travaux réalisés dans le domaine du transport routier de marchandises s’impose…........................................................................ 30 4.1.4. L’utilité d’une enquête auprès des entreprises........................................................ 30 4.2. La réflexion de la mission s’orientera autour dequatre thématiques.....................30 4.2.1. Le développement, la compétitivité économique et l’emploi .................................. 31 4.2.2. Les questions sociales ............................................................................................. 31 4.2.3. La réduction des émissions de CO2et leur impact sur l’évolution du secteur ........ 32 4.2.4. L’acceptation sociale des poids lourds. .................................................................. 33 4.3. Trois clefs de la réflexion :la nécessi dune vision partagée,l’Europeet les conséquences de l’évolution du transport routier de marchandises sur les politiques publiques. .........................................................................................................................33 4.3.1. De la nécessité d’une vision partagée ..................................................................... 33 4.3.2. De la nécessité d’un dialogue approfondi avec nos partenaires européens........... 33 4.3.3. L’intervention publique dans le transport routier de marchandises ........................ 34 
ANNEXE.....S.............................................................................................35 1. Bibliographie...................................................................................................35 
2. Composition de la missio................................................................n...............36 
 
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1. Introduction  Le transport routier assure aujourd’hui dans notre pays l’acheminement de près de 80 % des marchandises (en tonnes-kilomètres) et représente plus de 400 000 emplois. Il constitue ainsi un secteur vital pour notre économie.  Ce secteur se trouve confronté à des pertes de parts de marché et à un ralentissement des créations d’emploi, alors que, dans le même temps, se profilent à l’horizon des mesures destinées à lutter contre la production de gaz à effet de serre. Partant de ce constat, le Premier ministre a souhaité en fin d’année 2006 qu’une réflexion soit engagée par le Centre d’analyse stratégique sur l’avenir de la profession du transport routier de marchandises à l’horizon 2015 et a demandé qu’elle s’inscrive dans une triple dimension : celle de la contribution à l’emploi de ce secteur, celle d’une vision européenne des transports et celle du développement durable.  Pour répondre à cette demande, le Centre d’analyse stratégique a mis en place un groupe de travail de haut niveau présidé par Claude Abraham, ingénieur général honoraire des Ponts et chaussées. Ce groupe, dont la composition figure en annexe, s’est réuni à deux reprises en février et mars 2007 avant la remise du présent document.  La saisine du centre, signée le 12 décembre par le directeur de cabinet du Premier ministre, indique, en effet, que les travaux du centre devront conduire à un premier document d’orientation d’ici à la fin du premier trimestre 2007. Telle est la finalité du présent document issu des premiers échanges qui ont eu lieu.  Le pavillon national1 etl’emploi qu’il génère sont confrontés dans le temps à une double problématique : %à court terme, dans le cadre d’une concurrence accrue, la part du pavillon régresse, du moins  en ce qui concerne les trafics d’échange avec l’étranger, et peut-être même dans les activités concurrencées par le cabotage ; en outre, le secteur ne semble plus être créateur d’emplois ; % à moyen terme, la lutte contre les émissions des gaz à effet de serre, dont les enjeux seront de plus en plus intégrés par la population, va conduire à réduire les émissions de chaque véhicule, à rechercher un transfert vers d’autres modes en réponse à une demande forte de l’opinion publique et enfin à tenter de réduire les besoins de transport engendrés par la chaîne production-distribution.  Ces deux derniers éléments sont-ils de nature à ralentir, à annuler, ou à inverser la croissance de l’activité du transport routier de marchandises ? Peut-on, simultanément, améliorer la compétitivité du pavillon national par rapport à celle de ses concurrents ? Peut-on, plus généralement, envisager une augmentation des emplois dans le transport routier de marchandises, voire dans l’ensemble des métiers du transport au sens large du terme ?  Quatre facteurs peuvent également jouer un rôle important dans cette problématique :
% l’évolution du dialogue social qui peut permettre, ou non, de mieux aborder ces changements, % le développement du commerce international et de la logistique qui conduit à envisager, de plus en plus, le transport comme l’élément d’une chaîne de service au client, % une meilleure prise en compte des enjeux du changement climatique ; – l’amélioration de l’image défavorable des poids lourds dans l’opinion publique.  Dans ce contexte, la mission a pour objet d’étudier les éventuelles modifications des politiques publiques que l’Etat pourrait mettre en œuvre ou encourager à court et moyen terme, dans un cadre européen, pour favoriser simultanément la compétitivité des entreprises du secteur, l’évolution de l’emploi en son sein et la réduction des émissions de gaz à effet de serre.                                                       (1) Nous appelons « pavillon national » des véhicules ou tracteurs, en général immatriculés en France et conduits par du personnel (salarié ou entrepreneur) obéissant à l’ensemble du droit social et fiscal français.
 
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Le présent document rappelle quelques unes des principales évolutions du transport routier de marchandises depuis une trentaine d’années (I), dresse un premier constat, très partiel à ce stade, de la situation actuelle du transport routier français de marchandises (II) et esquisse les premières pistes de réflexion relatives aux évolutions possibles ou souhaitables à l’horizon 2015(III).  Dans la suite de ce texte, le transport routier de marchandises, sauf exception particulière, sera pris dans son sens large en incluant non seulement compte propre et compte d’autrui, mais aussi les différents métiers de la logistique. L’attention du lecteur est attirée sur le fait que les chiffres cités dans le présent rapport posent un certain nombre de difficultés ; ils sont parfois parcellaires, de qualité inégale, issus de méthodologies très différentes. Ils ne sont pas non plus toujours cohérents entre eux. L’outil statistique existant n’est donc pas immédiatement adapté pour répondre aux questions qui se posent aujourd’hui. La Commission s’est fixée comme tâche prioritaire, avant d’engager la prospective proprement dite, d’en faire la critique et la synthèse.   2. De la tarification routière obligatoire à l’Europe à vingt-sept : une évolutiontrès rapide …  L’analyse de la situation actuelle du secteur et la réflexion sur l’action publique dans le secteur suppose que l’on rappelle les faits saillants de l’histoire récente du transport routier de marchandises qui est passé en moins de vingt-cinq ans d’une situation d’économie administrée dans un cadre strictement hexagonal2 une situation de concurrence dans une Europe à vingt- à sept.   2.1. Un secteur très encadré jusqu’au tournant libéral des années 1980  L’introduction de la concurrence dans le secteur est assez récente. L’histoire du transport routier de marchandises reste ainsi marquée par un encadrement qui était destiné à assurer une répartition « optimale » du transport entre le rail et la route :
% de 1949 à 1986, l’accès au marché est conditionné par la délivrance d’une licence de transport, attachée à chaque véhicule pour un type donné de transport (« zone courte », « zone longue » selon la distance parcourue autour du point d’attache). Ces licences sont attribuées de manière contingentée par l’administration en fonction des besoins du marché et de ses conditions d’équilibre. Cette rareté conduit d’ailleurs à conférer une véritable valeur économique aux licences existantes qui peuvent dès lors faire l’objet d’une véritable commercialisation…
% une tarification routière obligatoire encadre de manière extrêmement précise les prix pratiqués pour les marchandises d’une taille importante et pour les marchandises courantes (en excluant les messageries de colis ou les produits périssables) : l’Etat, après discussion avec la profession, détermine la fourchette de prix à l’intérieur de laquelle devait être facturé le coût du transport. Dans une situation de surcapacité chronique, qui n’est pas contradictoire avec la rareté évoquée ci-dessus (la demande variant au cours d’une année), le prix plancher devrait être de fait la référence quasi-obligatoire et préserver un niveau minimal de rémunération des entreprises de transport routier public. Mais, à partir de 1975, ce prix plancher est de moins en moins respecté…  De nombreux travaux menés en France comme à l’étranger démontrent que cette situation n’était en rien une exception française. C’était également le cas aux Etats-Unis où les licences de transport routier correspondaient à une ligne de transport particulière et non à un territoire. Situation similaire en Allemagne, où la tarification obligatoire fut respectée de façon plus stricte qu’en France et où sa disparition fut plus tardive. Dans beaucoup de pays, une part importante des flux relevait du transport pour compte propre, ou de filiales de transport émanant directement de groupes industriels. Dans cette logique économique, et compte tenu de la difficulté d’obtention
                                                     (2) Les problèmes des TOM DOM, qui, s’ils existent, sont nécessairement différents, ne font pas partie du mandat de la mission.
 
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des licences, les groupes industriels pouvaient en effet avoir intérêt à s’équiper de leur propre flotte de véhicules3 En 1986, le gouvernement décide d’abandonner la tarification obligatoire ainsi que le contingentement des licences. Même si la notion de tarification de référence, qui entre en vigueur en 1989, est mise en place pendant quelque temps, cette décision conduit d’une part à une importante baisse des prix et d’autre part à un transfert progressif de la part du compte propre vers le compte d’autrui. En parallèle, la suppression du contingentement des licences entraîne la création de nombreuses entreprises de transport, souvent de petite taille.   2.2. Le contrat de progrèsde1994 : une tentative de réponse àla  concurrence ruineuse » «  Cette libéralisation a eu deux conséquences principales : % a été très forte : le tarif routier de référence n’a pasla concurrence entre les entreprises vraiment joué son rôle. Le maintien de prix suffisamment rémunérateurs pour la survie de toutes les entreprises n’a pu être assuré ; % dans une situation économique difficile, telle que celle rencontrée au début des années 1990, les entreprises ont offert des conditions de travail de moins en moins satisfaisantes à leurs personnels, salariés ou artisans, notamment pour ce qui concerne les horaires des conducteurs travaillant sans retour habituel à domicile tous les jours. Elles ont parfois reporté cette pression économique sur les entreprises sous-traitantes. Le non respect de la réglementation des temps de conduite et de repos était devenu courant.  Le paragraphe suivant, extrait du rapport sur le contrat de progrès de mars 1994, illustre bien cet état de fait : «[Cette situation] constitue l’illustration de la “concurrence ruineuse” telle que décrite dans les traités d’économie ; la déréglementation effectuée en matière de tarifs et prix a fait perdre les repères anciens… Dans les dernières années, une certaine déréglementation de l’accès au marché, en dépit des garde-fous de la directive d’accès à la profession, a constitué un excès de capacité d’entreprises nouvelles, excès qui s’est révélé économiquement préjudiciable, dès l’apparition de la stagnation puis de la récession économique, sur la santé économique et sociale des entreprises de transport routier de marchandises. »  Le Contrat de progrès4, discuté avec la profession, définit alors un ensemble de mesures destinées à : % réduire de manière programmée les temps de travail des conducteurs ne rentrant pas habituellement à domicile dans le cadre d’un contrôle renforcé de l’Etat ; % la négociation avec les donneurs d’ordre enrenforcer la situation des transporteurs dans donnant aux transporteurs les moyens de mieux formaliser les prestations à effectuer, en explicitant les conditions d’exploitation dans le respect des règles de sécurité et en situant les responsabilités entre chargeurs et transporteurs. La loi portant sur les relations de la sous-traitance est promulguée le 31 décembre 1992. Ce texte, qui a été renforcé par la loi du 6 février 1998, vise, même imparfaitement, à mettre un frein à la sous-tarification et aux violations de la réglementation des transports. La loi du 1erfévrier 1995 porte sur les clauses abusives et la présentation des contrats ;
                                                     (3) On trouvera des éléments d’analyse plus complets dans l’ouvrage de Maurice Bernadet (1997),arTopsn rt routier de marchandises, fonctionnement et dysfonctionnements, Economica, ou encore dans le dernier ouvrage de Michel Savy (2006),eLT arsnopesisndharcam ed reituor tr, Eyrolles. (4) Le Contrat de progrès est le nom donné à l'ensemble des travaux et propositions des groupes de travail du Commissariat au Plan, présidés par G. Dobias, mis en place après les mouvements sociaux dans le transport routier de 1992. Le Contrat de progrès, qui date formellement de mars 1994, est constitué de 46 ‘fiches’ d'action, dont beaucoup ont abouti à des réformes législatives ou des accords conventionnels (loi ‘sécurité et modernisation’, réforme des temps de service, de la formation des chauffeurs, etc.).
 
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% mettre en place des observatoires des évolutions sociales, économiques et financières de la profession ;
% faire en sorte que l’Etat joue pleinement ses missions de contrôle, d’élaboration de la réglementation et de facilitateur de l’innovation.   2.3. Même si le traité de Rome évoque l’instauration d’une politique commune des transports, la véritable entréeen scène de lEuropedans le secteur du transport n’intervient que dans les années 1990  Si le traité de Rome évoquait l’instauration d’une politique commune des transports (article 3), ainsi que la possibilité pour un transporteur d’exercer son activité, quel que soit le mode, dans tout autre Etat de la Communauté, il faut attendre 1985 pour que la Cour de justice des Communautés européennes, saisie par le Parlement européen, établisse un constat de carence du Conseil et décide que : « Le transport international de marchandises et de personnes doit être ouvert à toutes les entreprises de la Communauté et ne doit pas faire l’objet de discrimination en raison de la nationalité ou du lieu d’établissement du transporteur ».  Avec l’avènement de l’acte unique européen, la parution du livre blanc de décembre 1992 « Le développement futur de la politique commune des transports » et l’instauration du marché unique, la politique européenne des transports de marchandises va prendre son essor en s’appuyant sur cinq axes principaux :
% la définition, dans le traité de Maastricht, d’un schéma directeur des infrastructures de transport au niveau européen bénéficiant pour leur réalisation de participation au financement de la part de l’Europe,
% qui se traduit par un ensemble de mesures destinées àle souci de dynamiser le fret ferroviaire libéraliser le transport ferroviaire : plusieurs directives, 91/440, 95/18-19, 2001/12-14, 2004/49 et 51, ont introduit progressivement les conditions d’une ouverture du secteur à la concurrence (séparation entre l’exploitation des services et la gestion de l’infrastructure, licences des entreprises, allocation des sillons, certification de la sécurité, création d’une agence ferroviaire5décision de décembre 2000 institue l’ouverture complète du marché…). La du fret ferroviaire pour 2008, les premier (2001) et deuxième (2004) paquets ferroviaires cherchent à ouvrir les réseaux à la concurrence... Parallèlement, la Commission cherche à faire évoluer la question des aides d’Etat dans le secteur COM (2000) 5 et 7 ;
% marchandises destinée à ouvrir le marchéla libéralisation progressive du transport routier de du transport : en une dizaine d’années, cet objectif sera globalement atteint. Les conditions d’accès à la profession de transporteur routier, définies une première fois en 1974 au niveau communautaire, sont reprécisées, les transports transnationaux libéralisés depuis le 1erjanvier 1993, et le régime d’autorisations contingentées organisant le cabotage routier définitivement supprimé le 1erjuillet 1998 ; %  la réglementation sociale :la définition de normes sociales et fiscales communes communautaire a essentiellement trait à l’harmonisation des temps de conduite et des moyens utilisés pour leur contrôle ; la création de l’attestation de transporteur vise en outre à faire échec à l’emploi de conducteurs de pays tiers à des conditions défavorables. En matière fiscale, les règles de fixation des taxes sur les carburants, les véhicules et l’usage de certaines infrastructures sont encadrées par les directives 1999/62/CEE et 92/82/CEE.
% la recherche d’une tarification équitable et efficace dans les transports : le livre vert de 1995 débouchera sur la directive eurovignette 1999/62 (révisée le 17 mai 2006) encadrant notamment le prix des péages sur autoroutes pour les poids lourds et définissant les conditions d’une tarification non-obligatoire de la route.  La Commission a présenté en 2001 un livre blanc sur la politique des transports, intitulé La « Politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix », afin de répondre à quatre défis liés à :                                                      (5) http://europa.eu/agencies/community_agencies/era/index fr.htm. _
 
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