Rapport d'activité 2008 de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires

Autorite De Controle Des Nuisances Sonores Aeroportuaires

Description

Le rapport d'activité 2008 de l'Autorité de contrôle des nuissances sonores aéroportuaires (ACNUSA) dresse un état des lieux des recommandations émises au cours de l'année. Il revient sur les faits marquant de l'année écoulée, notamment la meilleur prise en compte des préoccupations environnementales des riverains des aéroports, tout en regrettant le retard pris dans le dossier de l'insonorisation. Enfin, il revient sur les amendes administratives infligées par l'Autorité et fait le point sur la vie de ses services.

Sujets

• Bruit
• Aéroport
• Transport aérien
• Aviation civile
• Isolation phonique
• Protection de l'environnement
• Autorité administrative indépendante
• Territoire
• Environnement

Informations

• Publié par: rapports-territoire-environnement
• Publié le: 01 avril 2009
• Nombre de lectures: 7
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• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 4 Mo

Extrait

L ETTRE

À

Monsieur le Président de la République, Monsieur le Président du Sénat, Monsieur le Président de l’Assemblée nationale, Monsieur le Premier ministre,

2 008 : année d’espoirs, d’attentes et de regrets. Alors que cette année était placée sous l’exigenceaffirméeauplushautniveaudel’État«…quel’onfassedelaquestiondela pollutionsonorel’exemplemêmed’unestratégiededéveloppementdurable 1 », la mise en œuvre des engagements du Grenelle de l’environnement reste en deçà de ce que l’Autorité pouvait espérer.

C ertes les préoccupations environnementales sont de mieux en mieux prises en compte par les différents acteurs professionnels du transport aérien. Ainsi, les avancées dans le domaine de la circulation aérienne se poursuivent, qu’il s’agisse de la descente continue ou du relèvement de l’altitude d’arrivée des avions en région parisienne. Les retards dans le traitement des dossiers d’aide à l’insonorisation notamment autour de Nantes – Atlantique et de Paris – Orly ont été rattrapés grâce à des moyens financiers supplémentaires. Les dossiers européens et internationaux qui doivent permettre de réduire les émissions sonores ou atmosphériques, de rationaliser les routes et les espaces aériens et d’harmoniser la formation des pilotes et des contrôleurs sont en bonne voie.

L par ailleurs d’une meilleure prise en compte des problématiques risques’Autorité se félicite et santé ainsi que du futur élargissement de ses compétences aux nuisances autres que sonores générées par l’aviation sur et autour des aéroports.

M ais certains chantiers importants du Grenelle – pourtant suivis d’annonces gouvernementales – se sont enlisés. On peut en particulier regretter que le projet de décret sur l’aide à l’insonorisation à 95 % pour les opérations groupées, annoncé le 4 décembre 2007, n’ait été transmis au Conseil d’Etat qu’en janvier 2009. De même, alors qu’était attendue la charte « Pour un développement durable de l’aéroport Paris – Charles-de-Gaulle » clarifiant les objectifs de croissance, donnant de réelles garanties aux riverains et fixant les engagements de l’État, n’ont été présentées que trente-cinq propositions. Si plusieurs associations ont aussitôt réagi à ces propositions, il serait souhaitable que les ministres concernés en fassent rapidement de même.

P ar ailleurs, l’Autorité souhaite que ses recommandations les plus facilement applicables soient mises en œuvre sans attendre : nouvel indicateur lié au nombre de survols, tiers payant et prise en charge à 100 % en matière d’aide à l’insonorisation, meilleur recouvrement des amendes, etc.

E nfin, lorsque ses recommandations sur la concertation ont été suivies d’effet, l’Autorité a noté la construction d’un consensus grâce à des échanges réguliers entre professionnels du transport aérien, élus, associations de riverains et exploitant. Sur les plateformes parisiennes, ces échanges faisant encore défaut, l’Autorité renouvelle sa demande pour que soient enfin réunies les conditions d’un véritable dialogue.

1 orelquliubépaReldtnedisérpelrueiMonsrsdescouDidse l’inaugurationdunouveausatellited’embarquementde l’aéroportdeParis-Charles-de-Gaullele26juin2007.

Le président de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires

Patricia L. de Forges Paris, le 13 mars 2009

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S URVOLER

SANS

GÊNER

9 Progrès à venir

Environnement sonore 16 la prise en compte

20 Réalisations de l’année

28 Exemple néerlandais

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C omme dans beaucoup d’autres domaines, les règles du transport aérien ne se conçoivent plus à l’intérieur de frontières étatiques. Avant de faire le point sur les différentes thématiques de l’année 2008, l’Autorité tient à rappeler rapidement les avancées déjà réalisées dans les dossiers européens et internationaux tels que SESAR 1 , les blocs d’espace aérien fonctionnels et le programme AIRE 2 .

S ESAR, volet technologique du « Ciel unique européen », vise à augmenter la capa- cité de l’espace aérien en gardant le même niveau de sécurité et à diminuer les coûts du contrôle ainsi que les émissions de CO2. Grâce à l’utilisation de nouvelles technologies et à la standardisation des méthodes de tra- vail, il s’agit de faire converger les systèmes de navigation entre eux et d’améliorer les échanges sol/avion. Le financement est assuré par un partenariat public-privé : la Commission européenne, Eurocontrol et des entreprises se partagent les 2,1 milliards d’euros nécessaires à la phase de développe- ment qui s’étendra jusqu’à fin 2013.

E n accompagnement des restructurations des routes aériennes, des blocs fonctionnels transfrontaliers intégrant les espaces nationaux sont à l’étude. Ainsi, six États ont signé une déclaration d’intention pour créer

le « FAB Europe Centrale » (FABEC), associant leurs autorités civiles et militaires en vue d’organiser de manière unifiée leur espace aérien à partir de 2011 3 . Les prestataires de navigation aérienne de ces pays font déjà budget commun pour les études et les travaux à mener.

M ais sans attendre, de nouvelles procé- dures sont testées au niveau international grâce au programme AIRE élaboré par la Commission européenne et l’Aviation civile américaine (FAA). Ce programme permet de mener des tests écologiques sur une centaine de vols de dix-sept compa- gnies tels les atterrissages avec moteurs au ralenti ou l’optimisation des pistes pour limiter le temps de roulage, etc. L es progrès à venir en termes d’altitude et de procédures (chapitre 1), mais aussi les améliorations sur les plateformes françaises (chapitre 3), sont en grande partie dépen- dants des dossiers européens ci-dessus. De même, l’agence européenne de sécurité aérienne prépare et règlemente la meilleure prise en compte de l’environnement dans les formations des pilotes et des contrôleurs (chapitre 2). Enfin, lors d’un déplacement sur l’aéroport d’Amsterdam – Schiphol, ont été présentées les solutions néerlandaises pour la gestion du bruit (chapitre 4).

PROGRÈS À VENIR

S ous ce titre optimiste sont regroupés des dossiers qui n’avancent pas (relèvement de l’altitude de transition) ou peu (OPERA), mais aussi ceux qui progressent, comme les procédures d’approche.

Altitude de transition

Historique

L e 14 avril 2005, l’Autorité a adressé un courrier au ministre chargé de l’aviation civile lui demandant que la France fasse part de ses éventuelles intentions de relever son altitude de transition à 18 000 pieds (environ 6 000 mètres) auprès de l’agence Eurocontrol afin qu’elle en analyse les implications de navigation aérienne pour les pays limitrophes de la France. En 2006, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) a donc entrepris une démarche auprès d’Eurocontrol afin d’étudier la possibilité d’un relèvement harmonisé à l’échelle européenne de l’altitude de transition à 18 000 pieds.

Les travaux entrepris au sein de l’équipe de projet ANT (Airspace and Navigation Team) d’Eurocontrol n’ont pas permis d’aboutir. Les représentants de tous les États impli- qués, y compris les États limitrophes de la France, ont en effet fait connaître leur désaccord.

Seul le représentant des pilotes au sein de l’ANT soutient la démarche de la France qui, dans ces négociations, met en avant les arguments de sécurité et de respect de l’environnement.

Situation actuelle

E n 2007, quelques initiatives ont été lancées, principalement par les États scandinaves. Elles pourraient aboutir à un relèvement harmonisé limité – de l’ordre de 5 000 ou 6 000 pieds (environ 2 000 mètres) – de l’altitude de transition. Ces altitudes seraient insuffisantes en région parisienne car elles introduiraient des conflits entre les arrivées et les départs. Compte tenu de sa position géographique en Europe, la France est très survolée et reste la seule à demander une altitude de 18 000 pieds 4 . L’Autorité regrette que, malgré la participation active des représentants de la DGAC au sein du groupe ANT d’Eurocontrol, un accord n’ait pu être trouvé.

Elle souligne de nouveau que le relèvement de l’altitude de transition constitue un préalable à la mise en œuvre systématique du relèvement des procédures d’approche.

1• SESAR : Single European Sky ATM Research. 2• AIRE : Atlantic Initiative to Reduce Emissions. 3• Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse et France. 4• Les pays limitrophes demandent une altitude à 5 000 pieds, ceux à l’est de l’Adriatique demandent 12 000 pieds.

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PROGRÈS À VENIR

CDA 5 , procédure d'approche à l'étude

A uditionné par l’Autorité, le directeur général de l’aviation civile s’est félicité de l’impact positif et mesurable des nouvelles procédures d’approche sur les nuisances sonores. Il a indiqué d’une part que de nou- velles améliorations passeront par une réorganisation du contrôle aérien en Île-de-France, d’autre part que la mise en œuvre des projets et programmes européens permettant d’utiliser un maximum de niveaux de vols entraînera une amélioration complémentaire de la situation. Q uant au syndicat des pilotes de ligne, il s’est déclaré favorable aux procédures de descente continue lorsque le trafic est peu dense. Lorsque le trafic est plus dense, les pilotes attirent l’attention sur la perte du bénéfice sonore de la procédure s’ils doivent sortir les traînées 6 dans l’hypothèse où l’avion qui précède est plus lent. Les pilotes sont également favorables au relèvement des trajectoires d’approche annoncé, le 4 décembre 2007, par les deux secrétaires d’État chargés de l’écologie et des transports, même si cela peut rallonger les distances. Ils tiennent toutefois à préci- ser qu’il n’est pas possible d’intercepter l’ILS en niveau de vol. Il faut que les avions soient calés en hauteur de vol. L es procédures d’arrivée en descente conti- nue permettent de réaliser une diminution de l’énergie acoustique perçue au sol. Mais, pour des raisons de sécurité, elles entraînent également une réduction de la capacité des plateformes. C’est pourquoi le directeur des services de la navigation aérienne a indiqué à l’ACNUSA que la descente continue n’est

pas une procédure généralisable dès aujourd’hui mais qu’elle a vocation à le devenir quasi systématique la nuit. L a mise en place des CDA implique autant les personnels opérationnels que les trans- porteurs ou les exploitants d’aéroport. Le programme de déploiement des CDA concerne les plateformes de Paris – Charles- de-Gaulle et Paris – Orly et quatre autres plateformes.

Paris – Charles-de-Gaulle Recommandation2007: «L’Autoritédemandequ’àl’automne2008 ladirectiondesservicesdelanavigation aérienneluiprésentelesprocéduresde descentecontinuesurlaplateformede Paris–Charles-de-Gaulleetlecalendrier demiseenœuvre.» L a réponse à cette recommandation a pris un retard certain. Annoncé lors de la confé- rence de presse du 4 décembre 2007 par les deux secrétaires d’État aux transports et à l’écologie, un comité de pilotage présidé par le préfet de région devait être constitué en février 2008. Au 13 mars 2009, ce comité n’est toujours pas créé. L’Autorité le regrette d’autant plus que les dossiers sont prêts. A insi le Service de la Navigation Aérienne de la Région Parisienne (SNA/RP) est prêt à réaliser une étude des procédures possi- bles en configuration face à l’est. Mais son démarrage reste conditionné à la constitu- tion du comité de pilotage. Dès sa constitu- tion, les procédures pourraient être mises en œuvre pour une durée de 4 semaines à l’été 2009.

PROGRAMME DE DÉPLOIEMENT DE LA CDA

SOURCEDGACSEPTEMBRE 0820

RECOMMANDATIONS 2008 Considérant l’importance de la concerta- tion, l’Autorité demande aux secrétaires d’État que soit constitué dans les meilleurs délais le comité de pilotage sur les procé- dures de descente continue à destination de Paris – Charles-de Gaulle. - L’Autorité demande qu’au quatrième trimes- tre 2009, la direction des services de la navigation aérienne lui présente le bilan des procédures de descente continue qui auront pu être mises en œuvre sur cette plateforme.

5• CDA : Continous Descent Approach ; approche en descente continue. 6• Volets, becs et trains d’atterrissage.

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PROGRÈS À VENIR

Paris - Orly

Recommandation2007: «L’Autoritédemandequ’unbilande l’ensembledesprocéduresdedescente continuepouvantêtremisesenœuvresurla plateformedeParis–Orlyluisoitprésenté auquatrièmetrimestre2008.»

E n décembre 2008, le bilan de la procé- dure de descente continue mise en service pour les arrivées ODRAN (point d’entrée situé au sud de Chartres) en configuration face à l’est a été présenté. Des stations de mesure de bruit ont été installées sur les communes de Bonnelles et de Saint- Arnoult, situées respectivement à environ 25 km et 35 km du seuil de piste. D u 9 octobre au 5 novembre 2008, 226 procédures CDA ont été réalisées dont 36 déclarées par les pilotes au contrôle aérien. En effet, de nombreux pilotes exécu- tent un profil de descente sans palier, sans pour autant déclarer une procédure CDA.

RECOMMANDATION 2008 L’Autorité demande qu’au quatrième trimestre 2009, la direction des services de la navigation aérienne lui présente le bilan des procédures de descente continue qui auront pu être mises en œuvre sur la plate- forme de Paris – Orly.

SOURCEDGAC

L IEU

À 25 km du seuil de piste (Bonnelles)

À 35 km du seuil de piste (Saint-Arnoult)

Autres plateformes

Pour Marseille – Provence en 2009, la 3 e phase d’expérimentation mettra en œuvre des conditions élargies d’exploitation de la CDA. À Strasbourg – Entzheim, le projet a été présenté en CCE en septembre 2008.

C oncernant les aéroports de Lyon – Saint-Exupéry et Toulouse – Blagnac, des réflexions préliminaires sont engagées, ainsi que sur les futures approches de Notre-Dame-des-Landes.

C es résultats sont très encourageants et conduisent l’Autorité à généraliser sa recommandation de 2006 relative à l’aéroport de Paris – Charles-de-Gaulle : RECOMMANDATION 2008 L’ACNUSA demande à la direction des services de la navigation aérienne de lui soumettre dès le deuxième trimestre 2009 la liste des plateformes sur lesquelles une ou des procédures de descente continue pourraient être initiées. Cette liste servira à établir le programme et le calendrier des études.

T RAJECTOIRE

Palier 3 000 pieds => Palier 4 000 pieds Palier 3 000 pieds => CDA Palier 4 000 pieds => CDA

Palier 3 000 pieds => CDA Palier 4 000 pieds => CDA

G AIN

3 à 4 dB(A) 4 à 5 dB (A) 1 à 2 dB(A)

6 à 7 dB(A) 4 à 5 dB(A)

Procédures de départ

Contrôle des déviations

D ans son rapport d’activité 2007, l’Autorité émettait la recommandation suivante : «L’Autoritémaintientsarecommandation de2006etdemandeque,avanttoutemise enservicedusystèmeELVIRApourle contrôledesdéviationssuruneplateforme, uneétudecomparativeavecsespropres donnéesluisoitprésentée.»

D ans un courrier du 24 septembre 2008, le chef de la mission environnement indi- quait que le SNA/RP se tenait à la disposi- tion de l’ACNUSA pour mener l’étude com- parative. Réalisée conjointement avec

le pôle technique de l’Autorité, l’étude a porté sur la période du 12 septembre au 12 octobre 2008 pour l’aéroport de Paris – Charles-de-Gaulle et sur la période du 1 er au 31 octobre 2008 pour l’aéroport de Paris – Orly.

T outes les différences de résultats entre les deux systèmes ont été analysées et ont trouvé une explication. Il en résulte que les déviations retenues comme étant des man- quements sont identiques avec les deux outils de détection. E n conséquence, l’Autorité a validé l’utilisation du système ELVIRA pour procéder à la détection des déviations de trajectoires par rapport aux volumes de protection environnementale sur les plateformes de Paris – Charles-de- Gaulle et Paris – Orly.

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