Rapport du groupe de travail "Aménagement, entretien, exploitation des routes et consommation d'énergie".

De

Mills (P). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0033857

Publié le : lundi 1 janvier 1979
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| MINISTERE DES TRANSPORTS
f "••••••.; DIRECTION. GENERALE
?
f DES TRANSPORTS INTERIEURS
Direction des Routes et
de la Circulation Routière
^'1
-••• %
£.*•
•q RAPPORT DU GROUPE DE TRAVAIL
>'.* . • .'•••••••• . •..-.'•
;
"I "AMENAGEMENT , ENTRETIEN,
I EXPLOITATION DES ROUTES
-$ ET CONSOMMATION D'ENERGIE"
DOCl CDAT
3466Membres du groupe Energie
PrésidentM. MILLS
RERM. LAPLA1TCHE
RERM. GIRAKDOT
REYÎ.I. GAUVTH
DRCR . REVH. SOUCHET
RPRM. BLANCHARD
REG.2.K. PHILIPPE
RIP.'i.C.K. LSVY
DLIM. ÎJORELIET
SETRA
DCTH. BOUZIGU3S j
CETDRM. TAKI.ÎA.N
L\ LAIvIUR
IRT CER1ÎE
M. ROUIS GOUX
SAEM. yGROUPE EI-IERGIS
V
Plan sommaire du rapport
-O--B- J -E-T-d-e- 1 »-E- -ï-B-D-B--. '
1I - jOonsommâtions d'énergie dans le domaine routier P<
2) Usage 7
2-1- Consommations intrinsèques des
véhicules
2-2- Effets des caractéristiques géomé-
triques S
2-3- Effets des conditions de circulation 16
2-4- Consommation du trafic (agrégation) 18
,3) Gestion 23
3-1- Entretien '3
3-2- Exploitation6
II - Iles enjeux énergétiques!$
2-1- Bilan • 30
2-2- Politique d'Economie1
3) Usage 34
3-1- Bilan4
3-2- Politique d'Economie5
4-1- Bilan 4'--
4-2~ Politique d'Economie 4*
III - {Appréciation du bilan énergétique! 4';
2) Bilan_énergéti2ue_des_inyesti3sements 47
2-1- Routes interurbaines 47
; 65
2-2- Milieu urbain
et3) Bilan é
3-1- Routes interurbaines 63
3-2- Plans de circulation5
4) Bilan énergétiaue d'une -politique
libérale oe Regort ^joaal /L_
f5) Bilan__énergétiaue de_l Entretien 72.
73r —
IV - [Applications pratiques
1-1- Valorisation du coût de l'énergie 73
1-2- Application aux opérations d'investis- 75
sements
1-3-n auxs d'Exploita-
tion ' 76
2-1- Plans de circulation6
2-2 Report Modal -7
2-3- Eclairage7
V' - {Conclusions ensuite à donnerRAPPOR T
Obje t de l'étude. - •.'.•-:.•"..' . . ;
'"" F-âcë""àu véritable'défr que-représente-, poor l'écono- -
mie nationale,l'hypothèque pesant sur ses importations pétrolière'
', la réponse ou la tentative de réponse du domaine routier a jus-
qu'ici porté sur le véhicule.
i . La recherche d'économie énergétique a consisté à
mettre au point des moteurs moins gourmands, à inciter les con-
ducteurs à moins consommer grâce à une utilisation plus souple
; de leur véhicule ou, de façon plus-, autoritaire, à limiter les
j . vitesses maximales autorisées. Parallèlement un effort a été
• engagé pour rendre opérationnelles d'autres sources d'énergies
t motrices que le pétrole.
:, La consommation des véhicules routiers représentent
i . en effet,non seulement une part importante des importations
i d'hydrocarbures, mais cette part est très difficilement subs-
i ' tituable : il est donc parfaitement légitime de se préoccuper
I au premier chef de ce poste.
j Cependant le véhicule et sa consommation ne peu-
;j vent être complètement dissociés de l'infrastructure em~
? pruntêset des conditions de circulation rencontrées.
-j ' C'est à une prise en compte plus exhauéive du fac-
!\ teur énergie dans le domaine routier que s est consacré le
] Groupe de Travail Energie.
1
i
1 ' Le présent rapport, qui reprend les résultats des
] réflexions du Groupe, s'est d'abord efforcé d'estimer aussi
\ exactement que possible les différentes consommations énergé-
; tiques misés en jeu par chaque activité élémentaire liée à la
i route (construction, usage, gestion). Il fait ressortir dans
] un deuxième temps les grandes masses en présence et l'évolution
I que pourraient leur imprimer les différentes politiques d'éco-
| - nomîe d'énergie envisageables.
Une telle analyse permet ensuite de porter une
appréciation sur l'intérêt énergétique des projets routiers,,et
de dégager les orientations propres à la recherche d'économie
d'énergie sur le choix d'opérations,dont la rentabilité écono-
mique, telle qu'elle, est appréhendée aujourd?nui, intégrerait
également des critères d'économie: d'énergie.
i • . •
I ' :I. — Les conaoasâtions d'énergie clans le domaine routier. -
Bien.qu'on s*attache d Ordinaire- à- ne - considérer^
•nier l.ifîu la ccnàtructiorw
r
• II c agii donc de recenser les dif^érsntss Repense:
"énergétiques unitaires mises en jeu. . i
Conse, d'autre part, ces ûîfrérenies dépenses n&
sont pas indépendantes enbre elles et qu'elles varient, en fonc-
tion de paramètres intrinsèques ou extrinsèques au domaine
routier, nous devrons mettre en. évidence lés lois gui régisseni
les variations âe chaque consommation* . * -
;
A partir de 1*évaluation de chaque dépense ênerge-
tique unitaire, une première agrégation devra être -enfin testée
pour les différents types d'aménagements ou ils circulation en— ;
visages.
X, ~ 1) - 1 - CQTT30I']I-IA-TI0NS UNITAIRES - ... '
Trois postes sont, à la construction les principaux
1consonunateursd énergie. Ce sont : . •
— les chaussées '-....'
— les terrassements
— les ouvrages d'art. " .
X-2 constitution et la mise en place àes matériaux
constitutifs de c"aaus»3&es requièrent différente besoins éner-
^étiçuss au niveau de la fabrication des matériaux stabilisés
télectricité - îvizl lourn) et du transport (gaz oil et fuel
dosestique).
ent, une rsatiere première qui ne
peut pas être négligée dans le'bilan ; il s'agit du bitume. ;
i|1 Le bitume est en effet un.constituant à part
3 entière du pétrole importé. .::
Mais, selon.Téshypothèses d'évolution"de T'offre
\ pétrolière ( la part des bruts "lourds" devant vraisemblablement
1 augmenter), de la demande (proportion croissante de la con-
sommation de produits légers pouvant rendre opportun le
I recours au craquage du bitume mais 'accroissant la part des
i résidus lourds) et enfin du coût (pouvant rendre le craquage
{ économiquement rentable), il est loisible de considérer le
! bitume comme un sous produit du pétrole dont la quantité
] risque d'être,à terme^surabondante même dans des scénarios
de crise pour les produits légers, ou au contraire comme
un produit énergétique que l'évolution du. marché peut
rendre aussi précieux que les distillais combustibles..-•*•
• Compte tenu de .la spécificité propre qnl è^a€€lc
; ' donc au Mtuns , nous avons retenu une double préssntlnbl
cui sist en évidence le "bilan-énergétique de la construcîrioaf
routière, d'une part avec* d'autre joart sans "bltusie. .-^^f ~
Xes terrassements demandent 1* énergie dépenses'par
les engins de terrassement et de îcatériaux, • . ^r-^é^-
Zeo ouvrages d'art nécessitent principalement• «S.
apport d'énergie pour la fabrication du fcSfcôn. st des aciers
gui les constituent. . - \ -^
lies valeurs \mitaires dont le tableau ci-après -
donne le détail sont des valeurs moyennes cui reflètent des
conditions normales de ch?:rtier. Elles devront être prises •
onîDift telles. Dans c.es cas trou différents de ces conSÎtiens
Vterrassements exceptionnels, transports Iinporttants, condition
spécifiques de chantier..„.) un calcul partiêuliier pourra être
fait
ïl est facile d*agréger les consommations izn.ltaire3
des différents pestes de la construction routière en étaolïssa^-
un -détail estimatif" en termes énergétiques à partir de l'avan'
:métré c'xm projet* "*."'. . i'.
On peut ainsi mettre en évidence, pour tin certain '.
îîomore à'aménagements - type, le "bilan énergétique' de la cons-
truction (-ïacleau n°2). t-:^^ •:
ïî apparaît çr.? les consommations varient naturel- .
îeraent avec le tj'pe d'aoîénageaent retenu^ et avec les caractéris-
tiques géométriques d'un typa d'aménagement donne,Ainsi nne •
•Jllminution de la vitesse de référence entraîne, sur le plan ûa
la construction de 1*infrastructure des économies d'énergie. :?
l'étude des variantes en'tsr-aes économiçiiies peut donc être: .
étendue",- grâce à ces résultats- en" termes d'énergiey _ *-.fï-.^".- !
-.*.'- •I. - 1
Le tableau n° i est directement utilisaojr pour^cal-
1
l'équivalence* énergétique de la construction des projets
pour Iesquel3 un avant métré est établi.
• *
* t. . _ -
;
Sinon on peut se reporter à titre d * évaluation •• ""
soaaaire au tableau n°2
T
Pour fixer., les idéss, en peut retenir que l équiv=-
lenca énergétique de la construction d'un kilomètre d*autoroute
(750" 2ep) représsnte la consolation dHin trafic de 10 000 v?Sr
1
J2 pendant auatrt/an^ ^ le kilomètre en question..5. -
Tableau 1
Valeurs Unitaires
Equivalence énergétique TOTAL Equivalence'..ériaux ou ; Unité Hors bitume
'•Sches énera^tioue
Electricité : . Fuel-, t hors:Gazole et
!i :fuel doaesti-,•: lourd bitume bitume
aue
4 127,5 522,5 650.-M bitumeux ': 1O~ TSP/t 9,5 46,5 : 71,5
r•r
4 60 6 0: 10~ TEP/t 8,0 : 42,0 : 10,0,^-laitier
•T
4 68,0 . 332,5 450: 10" T3P/t 5,8 : 43,7 117,5i^-bitume
f 4
^e-ciment ! 1O~ TE?/t : 47,6 ! 32,0 : 85 655,4
4j.e-cendres volantes 52! 1O" TEP/t ". 526,5 ! 45,5
lardanne
t"
fe-cendres 4 83: 1O~ TEî/t 7,3 ; 45,7 30,0 83
|nte du Nord
r
4yt pouzzolane 83î 1O~ TZ?/t . 48,1 . 30,0 ! 834,9
•'->UX
4 150; 10~ TBî/t 4, 8 47,8 180jjffl ciment : 127,4
4 120: 68,2 120San maigre : 10~ ÎS?/t 5,2 46,6
4 32f;e non traitée ! 1O" I3î/t 6, 0 26,0 32
hit bi couche à 10~* TS?/m2 ; 12, 0 2 : 5buis ion 17
^Jit ou bitune 4
10" TS?/m2 \ 2, 0 2 : 12 "*4axé
iltement de sol 4
10" T3P/m3/' 3,5 15,5 19 19'ciment
(point de :
ciment") 1
Htesient de sol à 41O" TSP/m3/l 17,04,0 21 21chaux
(point de chat
jjrrassenents. -
410" TEP/m3 5,0
4
10~ TEP/m3 4,0
4
10~ TEP/m3'•sport de terre 3,0
2vranes d'art. -
>
4
*0~ EBP/m3 : : : : 400 : : 40.
• •
. 4
10~ TE?/t : 600.": s 6000 :In
• *
S-issibres de Sécurité. -
4
MO" T3?/mMère simple 120

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