Les réseaux de transport à Djibouti et le développement économique et social., Transport networks in Djibouti and the economic and social development

De
Publié par

Sous la direction de Jean-Pierre Angelier
Thèse soutenue le 28 janvier 2011: UNIVERSITE DE GRENOBLE, Grenoble
Cette thèse porte sur l’analyse de l’importance des contributions des infrastructures de transport au développement économique et social en tenant compte des spécificités propres à l’économie djiboutienne. Nous avons effectué cette analyse dans le cadre théorique de l’industrie des réseaux, de l’économie spatiale et des modèles de croissance endogène. En tant que composante des industries de réseaux, les réseaux de transport sont sources d’économies externes positives qui se diffusent à l’ensemble de l’activité économique et qui font d’eux un facteur de développement économique indispensable. Ces effets externes peuvent s’exercer dans le voisinage immédiat des infrastructures de transport et peuvent influencer les choix de localisation des acteurs économiques. Ils ont aussi des effets macroéconomiques qui se propagent aussi à l’échelle de la nation et modélisés par les nouvelles théories de la croissance. En nous appuyant sur les apports théoriques des modèles de croissance endogène, nous avons effectué une analyse économétrique pour mesurer les effets exercés par les dépenses publiques et privées d’investissement sur l’évolution du revenu réel dans le cas de Djibouti. Nous avons basé l’étude économétrique sur l’estimation d’une fonction de production agrégée par la méthode de cointégration et le modèle Vectoriel à Correction d’erreurs (VECM). Les résultats des estimations ont montré que, conformément à ce qui était attendu, à long terme, le stock de capital privé a un effet positif significatif sur le du revenu réel. A l’inverse, le stock de capital public a un impact négatif significatif sur la dynamique du PIB réel aussi bien dans le court terme que dans le long terme. Mots clés : Infrastructures de transport, Développement, croissance, investissements publics, port de Djibouti, port de Doraleh, transport maritime, COMESA.
-Réseau
-Transport
-Développement
-Croissance
-Djibouti
-Capital public
This thesis focuses on the analysis of the importance of the contributions of transport infrastructure into economic and social development, taking into account the specificities of the Djiboutian economy. We conducted this analysis in the theoretical framework of economics of networks, spatial economics and endogenous growth models. As part of the network industries, transport networks are sources of positive external economies that spread to the entire economic activity which makes them an indispensable factor in economic development. These externalities can affect the immediate vicinity of transport infrastructure and may influence the location choices of economic actors. They also have macroeconomic effects that spread across the nation and that are modeled by the endogenous growth theories. Relying on the theoretical contributions of endogenous growth models, we conducted an econometric analysis to measure the effects exerted by public and private investment on the evolution of real income per capita in the specific case of Djibouti. We based our study on the econometric estimation of an aggregate production function of two factors (public capital stock and private capital stock) by the method of cointegration and the Vector Error Correction Model (VECM). The estimation results indicated that, in accordance with what was expected, in the long term, the stock of private capital has a positive and significant effect on real income per capita. Conversely, the stock of public capital has a significant negative impact on the dynamics of real GDP per capita in both the short term and the long term. Keywords : Transportation Infrastructure, Development, Growth, public investment, Djibouti port, Doraleh port, maritime transport, COMESA.
-Network
-Transport
-Development
-Growth
-Djibouti
-Public Capital
Source: http://www.theses.fr/2011GRENE001/document
Publié le : samedi 29 octobre 2011
Lecture(s) : 99
Nombre de pages : 269
Voir plus Voir moins







THÈSE
Pour obtenir le grade de
DOCTEUR DE L’UNIVERSITÉ DE GRENOBLE
Spécialité : Sciences économiques
Arrêté ministériel : 7 août 2006



Présentée par
ABDILLAHI APTIDON GOMBOR


Thèse dirigée par Jean-Pierre ANGELIER

préparée au sein du Laboratoire LEPII
dans l'École Doctorale Sciences économiques


Les réseaux de transport à
Djibouti et le développement
économique et social.


Thèse soutenue publiquement le 28 janvier 2011
devant le jury composé de :
Monsieur Gervasio SEMEDO
Maître de conférences HDR, Université François Rabelais,
Tours (Rapporteur)
Monsieur Henri WANKO
Maître de conférences HDR, Université de Montpellier 1 (Rapporteur)
Monsieur Jean-Pierre ANGELIER
Professeur des universités, Université Pierre Mendès France (Directeur
de thèse)
Monsieur Guéliffo HOUNTONDJI
Professeur des universités, Université Pierre Mendès France (Président
du jury)
1
tel-00573790, version 1 - 4 Mar 2011














L’Université de Grenoble n’entend donner aucune approbation ni improbation aux
opinions émises dans cette thèse ; celles-ci doivent être considérées comme propres à leur
auteur.
2
tel-00573790, version 1 - 4 Mar 2011Introduction générale
Remerciements



Au terme de ce travail, j’aimerais adresser ma gratitude à toutes les personnes et
institutions qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de cette thèse.

Je tiens tout d’abord à exprimer mes vifs remerciements à mon directeur de thèse, le
Professeur Jean-Pierre ANGELIER pour la confiance qu’il m’accordée en acceptant de diriger
cette thèse et pour l’avoir suivie avec intérêt tout au long de sa rédaction. Sa disponibilité, ses
remarques, ses critiques pertinentes et ses encouragements m’ont été extrêmement précieux et
ont joué un rôle primordial dans l’aboutissement de ce travail. Qu’il soit assuré de ma
profonde reconnaissance.

Je voudrais aussi remercier M. Gervasio SEMEDO et M. Henri WANKO pour avoir
accepté la charge d’être rapporteurs de cette thèse et M. Guéliffo HOUNTONDJI pour avoir
accepté d’examiner mon travail et de prendre part au jury.

J’aimerais également adresser mes sincères remerciements à l’Université de Djibouti
pour m’avoir permis de bénéficier de formules de congés adaptées aux exigences d’une
formation doctorale et le Service de Coopération et d’Action Culturelle de l’Ambassade de
France à Djibouti pour avoir contribué au financement de cette thèse.

Mes remerciements vont aussi aux collègues du Laboratoire d’Economie de la
Production et de l’Intégration Internationale (LEPII) et du Centre de Recherche Economique
sur les Politiques Publiques dans une Economie de Marché (CREPPEM) pour leur accueil
chaleureux pendant ces années de thèse.

Je remercie enfin l’ensemble de ma famille et surtout ma femme et mes enfants qui,
malgré mes fréquentes longues absences, m’ont toujours manifesté leur soutien inconditionnel
et leur amour.

Merci à tous !
3
tel-00573790, version 1 - 4 Mar 2011Les réseaux de transport à Djibouti et le développement économique et social


A mon oncle Okieh Gombor,
à mon épouse Fatouma Madel,
à mes enfants, Ileyeh, Hawa



4
tel-00573790, version 1 - 4 Mar 2011
SOMMAIRE


INTRODUCTION GENERALE ....................................................................... 7
CHAPITRE 1 : L’ECONOMIE DES RESEAUX DE TRANSPORT .........21
1.1 Le transport, une industrie de réseau.......................................................................................................... 22
1.2 Les externalités positives des réseaux de transport.................................................................................... 42
1.3 Le développement historique des réseaux de transport ferroviaire en Europe Occidentale.................. 54
CHAPITRE 2 : INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET
LOCALISATION DES ACTIVITES ECONOMIQUES..............................64
2.1 La prise en compte de l’espace dans la théorie économique...................................................................... 65
2.2 Les théories traditionnelles de la localisation ............................................................................................. 69
2.3 Les modèles de la Nouvelle Economie Géographique : arbitrage entre coûts de transport et
rendements croissants......................................................................................................................................... 75
CHAPITRE 3 : LA PLACE DU SECTEUR DES TRANSPORTS DANS
L’ECONOMIE DJIBOUTIENNE...................................................................88
3.1 Le transport maritime .................................................................................................................................. 89
3.2 Le transport terrestre ................................................................................................................................. 112
3.3 Le Transport aérien .................................................................................................................................... 135
3.4 La stratégie nationale de développement des réseaux de transport........................................................ 137
CHAPITRE 4 : LA CONTRIBUTION PRODUCTIVE DES
INFRASTRUCTURES PUBLIQUES DANS LES THEORIES DE LA
CROISSANCE ENDOGENE.........................................................................146
4.1 Les modèles néoclassiques traditionnels de la croissance ........................................................................ 147
4.2 Les nouvelles théories de la croissance économique................................................................................. 164
5
tel-00573790, version 1 - 4 Mar 2011Les réseaux de transport à Djibouti et le développement économique et social
CHAPITRE 5 : LES ETUDES EMPIRIQUES DU ROLE PRODUCTIF
DES INFRASTRUCTURES PUBLIQUES DANS LA CROISSANCE DE
LONG TERME : REVUE DE LA LITTERATURE...................................190
5.1 La méthodologie de la fonction de production augmentée ...................................................................... 191
4.2 La méthodologie basée sur l’approche par la fonction de coût............................................................... 206
CHAPITRE 6 : LA RELATION ENTRE LES INVESTISSEMENTS EN
INFRASTRUCTURES PUBLIQUES ET LA CROISSANCE : LE CAS DE
DJIBOUTI........................................................................................................211
6.1 L’évolution de l’activité économique et de l’investissement depuis l’indépendance ............................. 212
6.2 Approche méthodologique et sources des données................................................................................... 221
6.3 Les résultats empiriques ............................................................................................................................. 226
6.4 Le test de causalité au sens de Granger..................................................................................................... 234
CONCLUSION GENERALE ........................................................................237
ANNEXES........................................................................................................242
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES......................................................251
TABLE DES MATIERES ..............................................................................266
6
tel-00573790, version 1 - 4 Mar 2011Introduction générale




L’humanité a toujours cherché à se libérer des contraintes physiques que la distance
géographique exerce sur les déplacements des hommes et des marchandises. Elle a pour cela
développé des moyens de transports divers de la domestication des animaux (bœuf, âne,
cheval, chameau) dès la période préhistorique à la découverte du transport motorisé (chemin
de fer, bateau, automobile, avion) en passant par l’invention de la roue et de la navigation.
L’évolution de ces moyens de transport ayant accompagné celle du progrès technique.

En contribuant à la facilitation de la circulation des hommes et des marchandises, les réseaux
de transport jouent donc un rôle primordial dans la dynamique économique et l’amélioration
des conditions de vie des personnes, et leur disponibilité conditionne tout processus de
développement économique. Le développement des réseaux de transport permet une baisse
des coûts de transport et favorise l’accroissement des échanges. A. Smith (1776) dans son
livre La richesse des Nations soulignait déjà l’importance des transports par eau (au moment
où l’auteur écrivait son livre, le chemin de fer n’avait pas fait encore son apparition et le
transport terrestre se caractérisait par une faible capacité et des coûts de transport élevés) pour
l’industrialisation des villes côtières, grâce à l’extension de aires de marché que ces moyens
èmede transport offraient. En outre, alors que leurs économies stagnaient jusqu’à la fin du 18
siècle, l’apparition des moyens de transport rapide (bateau à vapeur, chemin de fer) au
moment de la révolution industrielle, a joué un rôle fondamental dans le formidable essor
èmeindustriel qu’ont connu les pays développés dès le début du 19 siècle. Dans le monde
moderne, les progrès continus enregistrés dans les domaines du transport et des
communications qui ont permis des baisses régulières des coûts de transport et de
communications tant continentaux qu’intercontinentaux, constituent le principal vecteur de
l’accélération du phénomène de la mondialisation.

L’importance des systèmes de transport dans la croissance économique, et dans
l’amélioration des conditions de vie se traduit par l’attention particulière dont ce secteur
bénéficie auprès des décideurs politiques tant dans les pays développés que dans les pays en
développement, et par la part importante des investissements qui lui sont consacrés dans les
7
tel-00573790, version 1 - 4 Mar 2011Les réseaux de transport à Djibouti et le développement économique et social
dépenses publiques d’investissement. Ainsi, à titre d’illustration, alors que les systèmes
européens de transport sont parmi les plus développés du monde, la Commission Européenne
prévoit d’investir 325 milliards d’euros pour le développement du Réseau Transeuropéen de
Transport sur la période 2007-2013 (Commission Européenne, 2005), soit 0,16 % du PIB de
l’ensemble des pays de l’Union Européenne. La France, pour sa part, consacrait près de 14
milliards d’euros (soit 17,8 % des dépenses d’investissement de l’Etat) par an, en moyenne,
dans les années 1988/1990 pour développer le secteur des transports (Laguarrigue, 1994).

Par ailleurs, la faible performance de l’Afrique en termes de développement économique et
social depuis les indépendances et son incapacité à s’insérer dans les échanges internationaux
sont souvent associées en partie aux mauvaises conditions de transport (Banque Mondiale,
1994). Les coûts élevés de transport dus à l’insuffisance de réseaux de transport de qualité
entravent le commerce interrégional et érodent la compétitivité du continent. Selon D.
Salvatore (2008) les coûts de transport en Afrique sub-saharienne sont cinq fois plus élevés
que ceux des pays développés et sont presque le double de ceux des autres pays en
développement (voir tableau 1). C’est pour pallier ce déficit d’infrastructures de transport et,
plus généralement, d’infrastructures publiques et permettre à l’Afrique de rattraper son retard
sur le reste du monde que le Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique
1
(NEPAD) a été lancé en 2001 . Ce dernier propose de développer en priorité des réseaux de
transport terrestre (routier, ferroviaire) traversant tout le continent africain, du Nord au Sud et
d’Est en Ouest, permettant ainsi de relier la majeure partie des capitales africaines, afin de
promouvoir l’intégration régionale (voir annexes 1 et 2).












1
Le Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique (NEPAD en Anglais) est un plan initié, au début
de la décennie, par un certain nombre de chefs d’Etat africains dans le but de donner un nouvel élan au
développent économique de l’Afrique et de renforcer sa présence dans l’économie mondiale, grâce à un appel
massif des investissements directs étrangers et à l’aide extérieure. Pour réussir ces objectifs, le plan présente un
certain nombre de domaines prioritaires que l’Afrique doit combler le retard avec le reste du monde. Parmi ces
domaines, les secteurs des infrastructures publiques y tiennent une place centrale (document à consulter sur le
site www.afrimap.org/english/images/treaty/file4239af7fc0477.pdf).
8
tel-00573790, version 1 - 4 Mar 2011Introduction générale
Tableau 1 : Coûts de transport par groupes de pays

Coûts de transport moyens
Groupe de pays
(en % du prix des biens)
Pays développés 4,24
Amérique du Sud 9,83
Amérique centrale 10,96
Moyen Orient et Afrique du Nord 10,12
Afrique Sub-saharienne 19,54
Asie du sud 9,74
Economie en transition n.c
Asie de l'Est et du Sud-est 8,99
2
Source : Salvatore D. (2008) , p. 214.


Pour le cas de la République de Djibouti, cette importance du secteur des transports dans le
développement économique et social est accentuée par le fait que la chaîne des transports
constitue le moteur de l’activité économique.


Une économie dépendante de la demande régionale en services de transport

L’analyse de la répartition sectorielle de l’économie djiboutienne montre une prépondérance
du secteur tertiaire qui concourt au produit intérieur brut (PIB) à hauteur de 80%. Les
contributions des secteurs primaire et secondaire sont négligeables et représentent
respectivement 5 % et 15% du PIB. Cette structure atypique de l’économie djiboutienne
comparée à la majeure partie des économies africaines où le secteur agricole constitue la
composante essentielle, résulte de la combinaison de trois principaux facteurs. Le premier
facteur est lié aux conditions climatiques extrêmes (faible pluviométrie, aridité du sol,
sécheresses récurrentes) qui limitent le développement du secteur agricole. Le second facteur
a trait à la localisation géographique du pays. Djibouti est situé à l’entrée de la Mer Rouge
qui, depuis l’ouverture du canal de Suez en 1869, joue un rôle stratégique important dans le
transport maritime mondial en assurant le lien commercial entre l’Europe, l’Afrique Orientale,
les pays pétroliers du Golfe et l’Asie du Sud-Est. Cette localisation stratégique a d’ailleurs été
à l’origine de la colonisation du territoire et la création du port de Djibouti par la France à la

2
L’auteur utilise des données qu’il a tirées de la Banque Mondiale (2002).
9
tel-00573790, version 1 - 4 Mar 2011Les réseaux de transport à Djibouti et le développement économique et social
èmefin du 19 siècle. De plus, le port de Djibouti est devenu, dès le début de son activité, le
principal port du commerce extérieur d’un grand voisin enclavé, l’Ethiopie. Le troisième
facteur concerne les décisions de politiques économiques entreprises par les autorités
èmecoloniales dès la constitution du territoire à la fin du 19 siècle et poursuivies par les
autorités djiboutiennes après l’indépendance en 1977. Sous l’influence des deux premiers
facteurs, les autorités coloniales ont développé une économie de services dont le pilier était le
secteur des transports. La relation de complémentarité entre le port et le chemin de fer qui
acheminait vers l’hinterland éthiopien les marchandises traitées par le port, a permis le
développement rapide de la ville de Djibouti autour des activités commerciales et bancaires.
En même temps, le territoire bénéficiait des apports importants de transferts publics en
provenance de la métropole pour équilibrer le budget et rémunérer les fonctionnaires. Par
contre, limité par l’étroitesse du marché intérieur qui réduit les possibilités de réaliser des
économies d’échelle et l’absence de ressources naturelles, le secteur industriel n’a pas pu
connaître la même évolution. Cette politique a ainsi posé les fondements d’une économie
tertiaire dont le déterminant principal est la demande régionale en services de transport et les
transferts publics de la métropole et où toute l’activité économique est concentrée dans la ville
portuaire de Djibouti.

















10
tel-00573790, version 1 - 4 Mar 2011

Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.

Diffusez cette publication

Vous aimerez aussi