Risque intégré de sortie de route et proposition d'une assistance à la conduite, Run-off-road risk and proposition of a driver assistance system

De
Publié par

Sous la direction de Saïd Mammar
Thèse soutenue le 13 janvier 2010: Evry-Val d'Essonne
La sortie de route est l’une des causes principales des accidents. En dehors de l’inattention du conducteur, elle est principalement due à une vitesse inadaptée, que ce soit par rapport aux limites légales de vitesses ou à l’environnement. Or les systèmes visant à alerter le conducteur de dépassements de la limite ou à le contraindre à une certaine vitesse existent et ont un impact positif sur les accidents. Cependant, ils n’ont pas encore atteints la maturité de systèmes d’assistance agissant en fonction de toutes les conditions de conduite. Cette thèse a pour objet d’étudier le risque intégré de sortie de route et donc de développer un système d’alerte à des vitesses excessives qui permet de déterminer la vitesse limite en fonction de toutes les conditions extérieures (environnement, infrastructure), du comportement du conducteur et de la dynamique du véhicule. Pour atteindre cet objectif, nous proposons de définir les différents facteurs de l’infrastructure, de l’environnement, du véhicule et du conducteur, limitant la vitesse. Certains de ces facteurs sont mesurables, les autres seront estimés par des observateurs. Ainsi, nous établirons des relations entre ces facteurs et la vitesse du véhicule en se basant sur des modèles mathématiques. Ces modèles nous permettront de définir des facteurs d’ajustement d’une vitesse de référence. La vitesse ajustée pourra ensuite être utilisée soit pour alerter le conducteur dans un système d’assistance, soit pour évaluer les limites existantes. Un modèle de véhicule étant nécessaire à la synthèse des observateurs et à la qualification de la dynamique véhicule, nous avons opté pour le modèle à quatre roues. Le filtre de Kalman étendu a été utilisé comme technique d’estimation. Pour le développement théorique du système d’alerte, nous utilisons le profil de la SAVV comme vitesse de référence après quelques améliorations. Ensuite, plusieurs modèles mathématiques sont utilisés pour lier la vitesse aux autres facteurs influents. Le système développé a été implanté sous SimuLink/MatLab et nous avons pu présenter quelques scenarios pratiques. Enfin, des expérimentations en temps réel sur un véhicule prototype du LIVIC ont permis de valider les résultats des simulations.
-Sortie de route
Run-off-road risk is one of the main accidents type. Apart from the driver inattention, it is mainly due to an unsuitable speed, whether to the legal speeds limits or the environment. However systems aiming to alert the driver of exceeding the limit or to force him to maintain a certain speed exist and have a positive impact on the accidents. However, they did not reach yet the maturity of assistance systems acting according to all the driving conditions. The objective of this thesis is to study the run-off-road risk and thus to develop an alert system for excessive speeds which is able to determine the speed limit according to all the external conditions (environment, infrastructure), the driver behavior and the vehicle dynamics. To achieve this goal, we propose to define the various factors of the infrastructure, the environment, the vehicle and the driver, limiting speed. Some of these factors are measurable; the others will be estimated by observers. Thus, we will establish relations between these factors and the vehicle speed based on mathematical models. These models will serve to define adjustment factors of a reference speed. Adjusted speed could then be used either to alert the driver in an assistance system, or to evaluate the existing limits. A vehicle model being necessary for the observer’s synthesis and the qualification of vehicle dynamics, we chose the four wheels vehicle model. The Extended Kalman filter was used as an estimation technique. For the theoretical development of the alert system, we use the SAVV speed profile as a reference speed after some improvements. Then, several mathematical models are used to bind speed to the other influential factors. The developed system was established under SimuLink/MatLab and we could present some practical scenarios. In addition, real-time experimentations on a LIVIC prototype vehicle are made and allowed to validate the simulations results.
Source: http://www.theses.fr/2009EVRY0031/document
Publié le : mardi 1 novembre 2011
Lecture(s) : 30
Tags :
Nombre de pages : 179
Voir plus Voir moins





THESE
Pour l’obtention du grade de

DOCTEUR DE L’UNIVERSITE D’EVRY – VAL D’ESSONNE

Spécialité : Automatique, Systèmes productiques et Robotique
Présentée par

Jamil Dakhlallah

Risque Intégré de Sortie de Route et Proposition d’une Assistance à la Conduite

Directeur de thèse : M. Saïd Mammar
Soutenue le 13-01-2010
Devant la commission d’examen

COMPOSITION DU JURY
M. N. M’Sirdi Professeur, LSIS, Marseille Rapporteur
M. P. Bonnifait Professeur, UTC, Compiègne Rapporteur
M. F. Goulette Chercheur, Mines-paristech, Paris Examinateur
M. P. Lepert DDiirreecctteeuurr ddee RReecchheerrcchhee,, LLCCPPCC,, NNaanntteess EExxaammiinnaatteeuurr
M. M. Benjelloun Directeur de Recherche, LASL, Calais Examinateur
M. S. Glaser Chercheur, LIVIC/LCPC, Versailles Encadrant
M. S. Mammar Professeur, IBISC, Evry Directeur de thèse Remerciement
Les travaux de recherche présentés dans ce mémoire ont été réalisés au Laboratoire sur les
Interactions Véhicule - Infrastructure - Conducteur (Unité mixte INRETS/LCPC). Mes remerciements
s’adressent, donc, à toute l’équipe du LIVIC qui m’a accueilli pendant 3 ans pour venir à bout de
cette thèse.
Je remercie particulièrement Monsieur Saïd Mammar, Professeur à l’université d’Evry,
chercheur au CEMIF-LSC et chercheur associé à l’INRETS, pour avoir accepté d’être mon directeur
de thèse, ainsi que Monsieur Sébastien Glaser, chercheur au LIVIC pour avoir encadré ma thèse. Je
tiens à leur exprimer toute ma gratitude pour leur soutien et les connaissances qu’ils ont pu me
transmettre.
C’est aussi un grand plaisir pour moi de remercier les membres du jury, Messieurs Nacer
M’Sirdi, Professeur au LSIS Marseille, Philippe Bonnifait, Professeur à l’UTC Compiègne, François
Goulette, chercheur à l’école des mines Paris, Minh Tan Do, chercheur au LCPC Nantes, et
Mouhamad Benjelloun, directeur de recherche LASL Calais.
Je remercie spécialement mes parents qui ont beaucoup sacrifié pour me permettre d’être là où
je suis.
Un grand merci à Rita, pour toute l’affection et le soutien moral qu’elle m’a prodigués pendant
les années de préparation de ce travail.
Enfin,
A mes sœurs qui m’ont soutenue et encouragée à continuer,
A tous mes amis en France, qui sont devenus ma deuxième famille, qui étaient toujours là pour
m’encourager, me pousser, et surtout me supporter quand j’étais insupportable,
Je vous remercie pour tout et je vous dédie ce travail.

i
A mes Parents,
A Rita,
A Ahmad,
iii
Résumé
La sortie de route est l’une des causes principales des accidents. En dehors de l’inattention du
conducteur, elle est principalement due à une vitesse inadaptée, que ce soit par rapport aux limites
légales de vitesses ou à l’environnement. Or les systèmes visant à alerter le conducteur de
dépassements de la limite ou à le contraindre à une certaine vitesse existent et ont un impact positif sur
les accidents. Cependant, ils n’ont pas encore atteints la maturité de systèmes d’assistance agissant en
fonction de toutes les conditions de conduite.
Cette thèse a pour objet d’étudier le risque intégré de sortie de route et donc de développer un
système d’alerte à des vitesses excessives qui permet de déterminer la vitesse limite en fonction de
toutes les conditions extérieures (environnement, infrastructure), du comportement du conducteur et de
la dynamique du véhicule.
Pour atteindre cet objectif, nous proposons de définir les différents facteurs de l’infrastructure,
de l’environnement, du véhicule et du conducteur, limitant la vitesse. Certains de ces facteurs sont
mesurables, les autres seront estimés par des observateurs. Ainsi, nous établirons des relations entre
ces facteurs et la vitesse du véhicule en se basant sur des modèles mathématiques. Ces modèles nous
permettront de définir des facteurs d’ajustement d’une vitesse de référence. La vitesse ajustée pourra
ensuite être utilisée soit pour alerter le conducteur dans un système d’assistance, soit pour évaluer les
limites existantes.
Un modèle de véhicule étant nécessaire à la synthèse des observateurs et à la qualification de la
dynamique véhicule, nous avons opté pour le modèle à quatre roues. Le filtre de Kalman étendu a été
utilisé comme technique d’estimation. Pour le développement théorique du système d’alerte, nous
utilisons le profil de la SAVV comme vitesse de référence après quelques améliorations. Ensuite,
plusieurs modèles mathématiques sont utilisés pour lier la vitesse aux autres facteurs influents.
Le système développé a été implanté sous SimuLink/MatLab et nous avons pu présenter
quelques scenarios pratiques. Enfin, des expérimentations en temps réel sur un véhicule prototype du
LIVIC ont permis de valider les résultats des simulations.

v
Table des matières

Partie I : Introduction et recherche bibliographique ..................................... 1
Chapitre 1 : Introduction .................................................................................................... 3
Chapitre 2 : État de l’art ..................................................................................................... 7
1. Introduction ...............................................................................................................................7
2. Accidentologie ............................................................................................................................7
3. Vitesse et sortie de route ...........................................................................................................8
3.1. L’enjeu de la vitesse ............................................................................................................. 8
3.2. La sortie de route : conséquence d’une vitesse excessive .................................................. 10
4. Limitation de la vitesse ............................................................................................................12
4.1. Méthodes de calcul de la vitesse limite .............................................................................. 12
4.1.1. Systèmes nationaux de limitations de la vitesse .......................................................... 13
4.1.2. Modèle mathématique ................................................................................................. 14
4.1.3. Modèle réel .................................................................................................................. 15
4.1.4. Simulation et comparaison .......................................................................................... 16
4.2. Systèmes de lutte contre les vitesses excessives ................................................................ 18
4.2.1. Les indicateurs ............................................................................................................. 19
4.2.2. Les systèmes d’alerte ................................................................................................... 20
4.2.3. Les systèmes actifs ...................................................................................................... 21
4.2.4. Nouvelle technologie d’assistance à la vitesse et de contrôle du véhicule .................. 21
5. Conclusion ................................................................................................................................23
Chapitre 3 : Architecture du système d’alerte et méthodes de calcul .......................... 25
1. Introduction .............................................................................................................................25
2. Architecture générale du système développé ........................................................................26
3. Fonctionnement des différentes parties du système .............................................................28
3.1. Mesures .............................................................................................................................. 28
3.1.1. Paramètres du véhicule ................................................................................................ 28
3.1.2. Paramètres de l’infrastructure ...................................................................................... 29
3.1.3. Paramètres de l’environnement ................................................................................... 29
3.1.4. Mesures nécessaires..................................................................................................... 29
3.2. Développement théorique ................................................................................................... 30
3.2.1. Vitesse de référence ..................................................................................................... 30
3.2.2. Traitement des données ............................................................................................... 30
vii


3.2.3. Conception des LUT.................................................................................................... 31
3.3. Profil de vitesse maximale .................................................................................................. 32
3.4. Génération d’alerte ............................................................................................................. 32
4. Evaluation du système .............................................................................................................32
5. Méthodes de calcul ..................................................................................................................33
5.1. Capteurs utilisés dans notre étude ...................................................................................... 33
5.1.1. Capteurs de la dynamique du véhicule ........................................................................ 34
5.1.2. Capteurs des conditions de l’infrastructure et l’environnement .................................. 39
5.2. Filtres et observateurs ......................................................................................................... 40
5.2.1. État de l’art sur les différents types d’estimateurs ....................................................... 41
5.2.2. Filtre de Kalman .......................................................................................................... 42
5.2.3. Filtre de Kalman pour les systèmes linéaires .............................................................. 43
5.2.4. Filtre de Kalman Etendu .............................................................................................. 43
5.2.5. Filtre de Kalman Unscented ........................................................................................ 44
5.2.6. Avantages et inconvénients : ....................................................................................... 45
6. Conclusion ................................................................................................................................45
Partie II :Modélisation et estimation .............................................................. 47
Chapitre 4 : Modélisation du véhicule, de l’infrastructure et du conducteur ............. 49
1. Introduction .............................................................................................................................49
2. Système Véhicule-Infrastructure-Conducteur......................................................................49
2.1. Le véhicule ......................................................................................................................... 50
2.2. L’infrastructure ................................................................................................................... 50
2.3. Le conducteur ..................................................................................................................... 50
3. Modélisation du véhicule ........................................................................................................50
3.1. Perturbations aérodynamique ............................................................................................. 51
3.2. Modèle de contact pneumatique-chaussée ......................................................................... 53
3.2.1. Sources des forces pneumatique-chaussée .................................................................. 54
3.2.2. Modèles linéaires ......................................................................................................... 56
3.2.3. Modèles non linéaires .................................................................................................. 56
3.3. Force normale et transfert de charge .................................................................................. 61
3.4. Modèle du véhicule ............................................................................................................ 62
3.4.1. Mouvement du véhicule .............................................................................................. 62
3.4.2. Expressions du modèle du véhicule............................................................................. 63
3.4.3. Evaluation du comportement du modèle ..................................................................... 64
4. Modélisation de l’infrastructure ............................................................................................66
viii

Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.

Diffusez cette publication

Vous aimerez aussi