Productivité et rentabilité : où en sommes-nous?

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1AU SERVICE D'UN MONDE EN MOUVEMENT Il y a quelques mois, l'Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO) a publié son tout premier rapport sur le rendement des fournis- seurs de services de navigation aérienne (SNA). Ce rapport riche en données sur le rendement des fournisseurs de services de navigation aérienne du Mexique, de la Suède, de l'Espagne, des États-Unis, du Royaume-Uni et de bien d'autres pays n'a peut-être pas attiré l'attention, mais il constitue un jalon important en matière de transparence.
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Publié le : mercredi 28 mars 2012
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Source : navcanada.ca
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Productivité et rentabilité : où en sommes-nous? Premier rapport de la CANSO sur le rendement des SNA mondiaux
Il y a quelques mois, l’Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO) a publié son tout premier rapport sur le rendement des fournis-seurs de services de navigation aérienne (SNA).
Ce rapport riche en données sur le rendement des fournisseurs de services de navigation aérienne du Mexique, de la Suède, de l’Espagne, des États-Unis, du Royaume-Uni et de bien d’autres pays n’a peut-être pas attiré l’attention, mais il constitue un jalon important en matière de transparence.
Les membres de la CANSO partagent des données de mesure du rendement depuis un certain temps, mais c’est la première fois que ces données sont publiées.
Le rapport fait un examen exhaustif de données repères de 30 fournisseurs de SNA en s’attardant sur les mesures de productivité, la rentabilité et les redevances. Le rapport retrace aussi le rendement sur une période de cinq ans dans des domaines clés de façon à détecter les tendances.
Pour les fournisseurs de SNA, contrairement à d’autres industries qui naturellement se font une concurrence plus directe, la disponibilité des données sur le rendement comparatif de nos homologues est quelque peu limitée. Les compagnies aériennes savent bien d’ailleurs qu’il est essentiel de mesurer le rendement dans une foule de domaines pour savoir si les choses vont bien et où il faudrait apporter des améliorations et concentrer ses efforts.
Nous avons découvert que les mesures du rendement peuvent donner lieu à des discussions passionnantes sur les pratiques exemplaires qui pourraient augmenter le rendement à l’échelle mondiale.
Howard Goldberg, directeur, Assurance et gestion des risques à NAV CANADA, a présidé le groupe de travail pour l’analyse comparative mondiale de la CANSO; ce groupe a défini les indicateurs de rendement et recueilli les données du rapport de cette année.
« Le processus est incroyablement utile », déclare Howard Goldberg. « Il y a tant à apprendre les uns des autres! En outre, le rapport a ouvert la porte à d’autres discussions avec les clients sur le rendement du SNA et leurs attentes. »
« En ce qui concerne NAV CANADA, nous nous attendions à être en bonne position mais nous sommes heureux d’avoir cette confirmation. Divers indicateurs du rapport révèlent un rendement plus élevé que la moyenne et des coûts moyens plus faibles », ajoute M. Goldberg.
Productivité Le nombre d’heures de vol IFR par contrôleur de la circulation aérienne opérationnel est une mesure importante de la productivité. À NAV CANADA, on dénombre 1 631 heures de vol IFR (zone continentale) par contrôleur en 2009 alors que la moyenne mondiale était de 904. L’analyse de la tendance révèle que, par rapport à cette mesure de productivité, NAV CANADA a amélioré son rendement de 2,5 % par année, en moyenne, ce qui constitue l’amélioration la plus élevée parmi les fournisseurs de SNA de taille comparable.
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o PrintemPs 2011Volume 6, N 1
Productivité et rentabilité : où en sommes-nous?
Le point de vue du président
Adoption du RLongSM en espace aérien océanique
Mesure du rendement TAF : une valeur ajoutée pour nos clients
NAVCANatm propose des solutions technologiques
Le CFPS : une expérience rehaussée pour les clients
Renouvellement du contrat d’entretien avec l’ACSTA
Magasin en ligne de NAV CANADA
Investissement pour rehausser l’accessibilité de l’aéroport
Kelowna bénéficiera de la multilatération
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Rentabilité En 2009, les recettes de NAV CANADA par heure de vol IFR (zone continentale) s’élevaient à 334 $, bien en deçà de la moyenne de 629 $ et de celles du premier quartile, qui s’établissaient à 468 $. Les recettes de NAV CANADA par heure de vol IFR (zone continentale) ont diminué au cours des cinq années visées.
Redevances La structure des redevances variant d’un fournisseur de SNA à un autre (chacun ayant à tenir compte de circonstances qui lui sont propres), la CANSO, en vue de comparer les redevances, a opté pour un vol théorique de 1000 km d’un A320 combinant les phases en route, en région terminale et d’approche.
Les redevances de 853 $US de NAV CANADA sont inférieures à la moyenne de 920 $.
HungaroControl a pris la relève à la présidence du groupe de travail pour l’analyse comparative mondiale de la CANSO, qui travaille actuelle-ment à la prochaine édition du rapport. Celui-ci sera publié annuellement et la CANSO a l’intention d’ajouter d’autres indicateurs de rendement dans des domaines tels que la sécurité, l’exploitation et l’environnement.
LE RappoRT SuR lE RENdEMENT dES SERvIcES dE NavIgaTIoN aéRIENNE MoNdIaux SE TRouvE à hTTp://www.caNSo.oRg/buSINESSTRaNSfoRMaTIoN/ aNSpERfoRMaNcE2010.
Le point de vue du président
DaNS l’INduSTRIE dE l’avIaTIoN, oN SuIT dE pRèS lES évéNEMENTS MoNdIaux.
LES voluMES dE TRafic aéRIEN SoNT ENcoRE boNS MaIS la MoNTéE du pRIx du péTRolE, l’INcERTITudE écoNoMIquE coNSTaNTE, l’INcIdENcE dE la cRISE au JapoN ET l’INSTabIlITé au moyEN-ORIENT coMMENcENT à pESER SuR la cRoISSaNcE dE l’INduSTRIE.
mêME SI cES facTEuRS pEuvENT poRTER à cRoIRE quE lE coNTRôlE dE la SITuaTIoN NE RElèvE paS dE l’INduSTRIE dE l’avIaTIoN, cE quI EST vRaI juSqu’à uN cERTaIN poINT, cEllE-cI dEvRaIT pouvoIR SE poSITIoNNER favoRablEMENT MalgRé lES INTEMpéRIES SI EllE gaRdE lE cap SuR cE quI coMpTE vRaIMENT.
DEpuIS loNgTEMpS, ET quEllES qu’aIENT éTé lES flucTuaTIoNS dES MaRchéS, nAV CAnADA EST paRvENuE à MaINTENIR coNSTaNTS lES coûTS paR hEuRE dE vol TouT EN fouRNISSaNT lE SERvIcE SécuRITaIRE ET EfficacE SuR lEquEl coMpTENT NoS clIENTS.
LE RappoRT SuR lE RENdEMENT dES snA MoNdIaux dE la CAnsO coMpaRE NoTRE RENdEMENT à cEluI dE NoS hoMologuES. JE vouS INcITE à lIRE l’aRTIclE daNS la
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pRéSENTE édITIoN dETrajet directET pRENdRE aINSI coNNaISSaNcE dES poINTS SaIllaNTS du RappoRT.
noS boNS RéSulTaTS quE cE RappoRT MET EN évIdENcE SoNT aTTRIbuablES à uNE collaboRaTIoN éTRoITE avEc NoS clIENTS dE façoN à NouS coNcENTRER SuR lES éléMENTS quI RENdENT NoTRE ENTREpRISE MEIllEuRE ET pluS SolIdE, ET à pRocuRER uN SERvIcE dE qualITé.
LE rLoNgsm EST l’uN dE cES éléMENTS. nouS avoNS TRavaIllé foRT avEc lES nAts dE façoN à METTRE EN œuvRE lES SySTèMES pERMETTaNT la RéducTIoN SécuRITaIRE dES NoRMES d’ESpacEMENT daNS l’ESpacE aéRIEN océaNIquE coNTRôlé paR NoS dEux oRgaNISMES. CES EffoRTS valaIENT la pEINE loRSqu’oN coNSTaTE lES gaINS dE RENdEMENT quE pRocuRE uNE capacITé accRuE daNS l’ESpacE océaNIquE lE pluS achalaNdé du MoNdE.
CoMME dIT lE pRovERbE, « La RécolTE dE TouTE l’aNNéE dépENd du pRINTEMpS où SE foNT lES SEMaIllES ».
CE pRINTEMpS, NouS coNcENTRoNS NoS EffoRTS SuR lES éléMENTS – lE rLoNgsm paR ExEMplE – quI aMélIoRENT lE RENdEMENT ET appoRTENT d’auTRES avaNTagES quI EN valENT la pEINE, MêME SI lESvoluMES dE TRafic NE SoNT paS cEux quE NouS auRIoNS ESpéRéS.
Adoption du RLongSM en espace aérien océanique
Le 30 mars, NAV CANADA et les NATS, le fournisseur de services de navigation aérienne du Royaume-Uni, ont mis en œuvre le minimum réduit d’espacement longitudinal (RLongSM) que pourront utiliser les aéronefs adéquatement équipés dans l’espace aérien océanique.
Grâce à cette nouvelle procédure, les aéronefs dotés de l’avionique nécessaire peuvent voler en espace aérien océanique contrôlé par le centre de contrôle océanique de Gander ou le centre de contrôle océanique de Shanwick avec un espacement longitudinal de 5 minutes au lieu de l’espacement habituel de 10 minutes; la capacité potentielle est ainsi accrue d’un tiers. L’espacement réduit permet aux contrôleurs d’autoriser les aéronefs à voler sur des routes achalandées à des altitudes optimales leur faisant économiser du carburant.
Pour pouvoir utiliser l’espacement réduit, un aéronef doit être équipé d’une combinaison de GPS, de surveillance dépendante automa-tique en mode contrat (ADS-C) et de communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC).
On estime que le RLongSM permettra une réduction de l’équivalent de 3 000 tonnes de gaz à effet de serre et d’environ un million de dollars de frais de carburant au cours de la première année.
Le RLongSM compte parmi nos initiatives concertées pour la réduction des émissions (ICRE) visant la diminution des gaz à effets de serre et de la consommation de carburant. Les derniers développements de 2011 concernant les ICRE à NAV CANADA peuvent être obtenus à navcanada.ca.
Le système derrière le RLongSM Le nouveau Système automatisé du contrôle de la circulation aérienne de Gander Plus (GAATS+) rend possible la mise en œuvre du RLongSM et comporte d’importantes améliorations par rapport au GAATS original, par exemple, en permettant l’utilisation de fiches de progression de vol électroniques et une automatisation accrue de l’échange de données avec les autres aménagements ATC. Il intègre en outre les fonctions suivantes : traitement automatisé des plans de vol, génération de routes, prédiction avancée des conflits et communication par liaison de données pour les comptes rendus de position.
Les NATS utilisent également un système avancé dérivé du GAATS – le Système automatisé du contrôle de la circulation aérienne de Shanwick – pour offrir le RLongSM dans l’espace aérien océanique sous leur contrôle.
Les consoles intégrées du GAATS+ re-haussent la sécurité en faisant appel aux fiches de progression de vol électroniques,
Mesure du rendement TAF : une valeur ajoutée pour nos clients
Environnement Canada et NAV CANADA ont récemment annoncé conjointement que des données améliorées sur le rendement des prévisions d’aérodrome (TAF) sont maintenant mises à la disposition des clients.
Le Projet d’amélioration du système de mesure du rendement TAF (PMTIP) vise à fournir aux pilotes et répartiteurs des opérations aériennes des renseignements additionnels pour évaluer la fiabilité des prévisions d’aérodrome.
En septembre 2010, Environnement Canada a commencé à afficher sur son site web des indicateurs TAF concernant 180 aérodromes. Ces indicateurs permettent aux clients d’évaluer la fiabilité des prévisions à chaque endroit sur une période de temps précisée.
« Pour NAV CANADA, c’est un moyen de fournir aux clients des données à valeur ajoutée servant à la prise de décision avant le vol », explique Larry Lachance, vice-président adjoint, Soutien à l’exploitation.
Chez les compagnies aériennes, l’indicateur le plus couramment utilisé est NAIFR* (No Alternate IFR) qui indique que le temps permet au pilote de ne pas emporter du carburant supplémentaire
Les améliorations intégrées dans le GAATS + simplifient
les tâches du contrôleur et permettent de réduire en toute
sécurité les normes d’espacement dans l’espace
océanique de l’Atlantique Nord.
aux plus récents affichages LCD et à une fonction de planification de vol avancée.
Ces fiches facilitent le suivi des aéronefs et le transfert de responsabilité entre les postes de contrôleurs à mesure que les aéronefs traversent différents secteurs. Des mises à jour automatisées minimisent les saisies manuelles de l’information dans les proces-seurs. Le GAATS+ fournit également aux contrôleurs un aperçu du trafic actuel et prévu ainsi que les profils de routes sans conflit disponibles, leur permettant ainsi de cerner facilement la route préférentielle d’un aéronef et d’émettre une autorisation.
Le site Web sur le rendement des prévisions d’aérodrome
(TAF) fournit des renseignements permettant d’évaluer la
fiabilité des prévisions sur une période de temps précisée.
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pour se rendre à un aérodrome de aérodromes », souligne Larry Lachance. selon divers scénarios dans le cas où les dégagement. « Ces indicateurs y ajoutent de la clarté et prévisions sont inférieures aux critères NAIFR permettent aux clients de tenir compte de la et présente aussi des données sur la fiabilité Pour les pilotes et répartiteurs, il est donc fiabilité des prévisions locales dans leurs des prévisions d’orages et de vent qui possible de prendre en toute confiance la décisions. » intéressent particulièrement les pilotes privés. décision d’embarquer moins de carburant, et un aéronef plus léger consomme moins. La fiabilité des prévisions NAIFR pour les troisPouR dE pluS aMplES INfoRMaTIoNS, RENdEz-vouS Connaître la fiabilité des prévisions NAIFR aéroports les plus achalandés du Canada surau SITE TafpERfoRMaNcE.ToR.Ec.gc.ca. sur une période de temps ou pendant une une période de six mois (septembre 2010 à *NAIFR (ou IFR sans aérodrome de dégagement) : plafond saison donnée procure aux décideurs de février 2011) est très élevée : ces prévisions d’au moins 1 500 pieds et visibilité d’au moins six milles première ligne une autre couche étaient exactes plus de 98 % du temps à terrestres, ou plafond d’au moins 2 500 pieds et visibilité d’information. Toronto, Vancouver et Montréal. d’au moins trois milles terrestres. En outre, il ne doit y avoir « Les prévisions météorologiques La page sur le NAIFR du site web donneaucune prévision (même classée PROB) faisant état de pluie peuvent être problématiques à certains des renseignements sur le rendementverglaçante, de bruine verglaçante ou d’orage. NAVCANatm propose des solutions technologiques
Au terme d’une collaboration d’une dizaine d’années avec des fournisseurs de services de navigation aérienne sur trois continents en vue de créer et déployer des solutions technologiques de gestion de la circulation aérienne, NAV CANADA aborde une nouvelle étape en dévoilant une nouvelle gamme de produits intégrés : NAVCANatm.
Conçue par les professionnels de NAV CANADAet éprouvée dans plusieurs environnements opérationnels complexes et diversifiés, cette gamme de produits offre une approche intégrée à de nombreux défis liés à la gestion de la circulation aérienne.
En bref, NAVCANatm offre au personnel des services de la circulation aérienne un accès aux renseignements essentiels sur le trafic aérien d’aéroport, de tour, en région terminale et en route, ce qui permet l’intégration, la
Les produits d’automatisation de tour NAVCANsuite simplifient l’accès aux renseignements critiques.
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manipulation et la distribution de données opérationnelles, de vol et de surveillance.
Conçue pour les fournisseurs de services de navigation aérienne, les aéroports et d’autres clients qui cherchent à améliorer l’efficacité et la sécurité de la circulation aérienne, NAVCANatm prend appui sur les solutions technologiques déployées avec succès au Canada, au Royaume-Uni, au Danemark et aux États-Unis. Le plus grand déploiement de cette suite intégrée est en cours en Australie.
« L’approche peut sembler originale, mais elle et tout à fait logique », souligne John Crichton, président et chef de la direction de NAV CANADA. « La technologie sous-jacente a été conçue par les employés opérationnels ATC pour le système canadien. Ces mêmes personnes ont aussi fait leur preuve en collaborant avec des clients du monde entier
en vue d’adapter les systèmes à l’environnement local. »
« Les solutions ayant déjà fait leur preuve, les dépenses en temps et en argent sont moindres car il n’y a pas à réinventer la roue. En outre, l’ensemble de l’industrie bénéficie de coûts réduits de développement, d’une dissémination plus rapide de la technologie et d’une sécurité accrue en raison d’un SNA mondial plus moderne. »
Au cœur de la nouvelle gamme sont les produits d’automatisation de NAVCANsuite, qui combinent les données opérationnelles, de vol et de surveillance en vue d’accroître la sécurité et l’efficacité. Un poste de travail intégré peut fournir un accès immédiat à ces produits, dont NAVCANstrips, NAVCANsitu, NAVCANinfo, NAVCANcontrol et NAVCANatis.
L’approche de NAV CANADA ne consiste pas simplement à vendre des solutions de série. Grâce à la flexibilité du produit, la Société peut travailler en étroite collaboration avec ses clients pour répondre aux défis uniques de chaque environnement opérationnel.
« L’atout majeur de NAVCANatm, ce sont les employés de NAV CANADA qui collaborent avec leurs homologues étrangers de l’exploitation et de l’ingénierie en vue d’adapter ces solutions à toute une palette de besoins locaux », ajoute M. Crichton. « Nous savons que nous avons réussi lorsque nous apprenons que les contrôleurs ont rapidement adopté ces produits et que ces derniers ont contribué de manière positive à l’exécution de leurs tâches. »
Une autre gamme de produits, connue sous le nom de NAVCANlink, appuie la prise de décision en collaboration en fournissant aux utilisateurs – gestionnaires des opérations des transporteurs aériens et de l’exploitation aéroportuaire, par exemple – un affichage en temps quasi réel du radar, du trafic, des
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conditions météorologiques, du balisage de terrain d’aviation et de l’état des NAVAID à un aéroport donné. Elle comprend également une fonction d’enregistrement et de lecture aux fins d’analyse.
Bien que NAVCANlink soit le prolongement naturel des applications de NAVCANsuite, il est également conçu pour fonctionner avec une variété de sources de données ATM. Afin d’appuyer la main-d’œuvre dynamique d’aujourd’hui, une version mobile de NAVCANlink est aussi déployée aux fins d’utilisation avec les tablettes et les téléphones intelligents.
Tous ces produits ont été conçus et déployés afin d’être conformes aux normes internationales et nationales rigoureuses telles que l’ED-109. Chaque système est conçu et installé en suivant le processus éprouvé de la
Société en matière de gestion de la sécurité et de la qualité; il est adapté aux niveaux de sécurité des systèmes et aux exigences réglementaires propres à l’aménagement visé. La mise à l’essai est effectuée aux niveaux du système, de l’emplacement et de l’exploitation. L’acceptation est basée sur les spécifications du système, les exigences de l’emplacement en matière d’intégration et l’utilisation opérationnelle.
« Les solutions technologiques NAVCANatm sont appuyées par l’équipe de services à la clientèle de NAV CANADA. Nous nous assurons ainsi que chaque système est fiable, bien entretenu et toujours disponible en fournissant redondance et soutien, et en installant rapidement et efficacement des adaptations et des mises à jour logicielles », a expliqué Sid Koslow, vice-président et chef de la direction des technologies.
À mesure que la technologie de NAVCANatm évolue, la Société espère intégrer davantage les solutions vidéo intelligentes dans ses produits en collaboration avec son partenaire, Searidge Technologies Inc. D’ajouter M. Koslow : « Searidge est une entreprise innovatrice dans ce domaine, et nous sommes heureux de repousser ensemble les frontières de cette technologie. Il nous sera ainsi possible d’ajouter encore plus de valeur à nos solutions technologiques au sein du SNA canadien et d’autres pays. »
PouR EN SavoIR pluS SuR lES SoluTIoNS nAVCAnaTM, coNSulTEz lE SITE www.NavcaNaTM.ca
Le CFPS : une expérience rehaussée pour les clients Le nouveau système de planification de vol en collaboration (CFPS) sur Internet de NAV CANADA permettra de déposer, de modifier ou d’annuler un plan de vol en ligne. Lancé progressivement à compter du printemps 2011, le CFPS améliorera la collaboration entre les pilotes, répartiteurs, spécialistes de l’information de vol (FSS) et contrôleurs de la circulation aérienne (ATC).
« Le CFPS fournira le processus de planification de vol auquel nos clients s’attendent : inscription rapide, fonctions libre-service conviviales et intégration à d’autres plates-formes populaires », a indiqué Bill Crawley, directeur, Intégration des systèmes, Services de la circulation aérienne.
Le premier système Internet de préparation de plans de vol de NAV CANADA remonte à 2004, mais il n’a pas gagné beaucoup en popularité en raison de l’absence d’un flux d’information bidirectionnel. En fait, les clients ne recevaient pas de confirmation claire à la suite d’une transaction et devaient appeler le Centre d’information de vol (FIC) s’ils voulaient modifier leur plan de vol. L’adhésion au service exigeait aussi de remplir et de poster un formulaire à cette fin.
« Avec le CFPS, l’utilisateur pourra créer son compte en ligne et soumettre la majorité des modifications aux plans de vol par l’intermédiaire de ce compte », dit Bill Crawley.
Ce nouveau système intégrera de façon transparente l’information météorologique et les NOTAM du site Web de la météorologie à l’aviation (AWWS). L’utilisateur aura ainsi
Bientôt, les pilotes pourront déposer, modifier ou annuler un plan de vol en ligne.
toute l’information nécessaire pour déposer un plan de vol et n’aura qu’à ouvrir une session dans le CFPS pour avoir accès à ces services.
Les professionnels des services de la circulation aérienne (ATS) auront accès à la même information sur leurs affichages. Les modifications apportées à un plan de vol par un utilisateur seront automatiquement reflétées dans les systèmes de NAV CANADA. De même, les modifications faites par les employés ATS s’afficheront sur le compte de l’utilisateur.
De plus, le formulaire intuitif de dépôt de plan de vol intégré dans le CFPS réduira le besoin de vérifier manuellement les plans de vol tout en signalant ceux qui ne satisfont pas aux paramètres normalisés.
« Nos clients gagneront du temps et nos FSS en auront plus pour se consacrer à d’autres tâches liées à la sécurité », précise Bill Crawley.
La rétroaction des clients, moteur du projet Le développement du CFPS a intégré un grand nombre de commentaires reçus des clients de NAV CANADA.
« Nos clients ont indiqué qu’ils voulaient une application libre-service de dépôt de plans de vol viable, intuitive et intégrée aux autres sources d’information qu’ils utilisent, notamment l’AWWS », a ajouté Bill Crawley.
Pour ce faire, l’équipe de projet s’est tournée vers une plate-forme de sources ouvertes pour construire le site Web et a mis sur pied une équipe de développement réunissant des ATC, des FSS, des pilotes et des programmeurs de logiciels de l’interne.
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« Cette approche nous a donné la souplesse nécessaire pour apporter rapidement des changements au système en fonction des commentaires des clients », souligne Bill Crawley. Cette souplesse sera maintenue après la mise en place du système. »
« En ce sens, l’expression ‘en collaboration’ renvoie à la façon dont le système est développé et amélioré et dont il sera utilisé par les employés et clients de NAV CANADA. »
NAV CANADA prévoit que le système sera prêt pour les essais bêta plus tard ce printemps et fera appel aux clients et autres intervenants pour ceux-ci. La Société prévoit être en mesure d’intégrer la rétroaction additionnelle et mettre le CFPS pleinement en service pour les plans de vol VFR d’ici l’automne 2011.
Initialement, le système permettra aux clients de déposer un plan de vol jusqu’à 24 heures à l’avance et, par la suite, jusqu’à 120 heures
à l’avance lorsque les règlements de l’OACI entreront en vigueur en 2012.
Les utilisateurs actuellement inscrits à l’AWWS pourront utiliser leurs renseignements d’ouverture de session pour accéder à l’information météorologique de l’AWWS sous « Mes données météo ». Ceux qui désirent créer un compte dans le CFPS seront invités à s’inscrire au nouveau service, et n’auront qu’à ouvrir une seule session pour accéder aux deux services à partir de l’AWWS.
Comme toujours, les clients pourront déposer et mettre à jour leur plan de vol en communiquant avec un professionnel de NAV CANADA à l’un des huit centres d’information de vol du pays.
« Le CFPS fait partie de notre engagement à améliorer la qualité du service pour nos clients et fournit souplesse et choix de façon très rentable », conclut Bill Crawley.
Le système de planification de vol en collaboration (CFPS) fournira aux clients un processus moderne et intuitif pour le dépôt de plans de vol, notamment :
› La possibilité de déposer, modifier, retarder ou annuler un plan de vol; › La création de modèles qui peuvent être sauvegardés et mis à jour pour les plans de vol utilisés fréquemment; › Un seul nom d’usager et mot de passe pour le site Web de la météorologie à l’aviation et le CFPS; › Le soutien de tous les types de navigateur; › Pour les FSS, ATC et pilotes, l’accès à de l’information constante sur les plans de vol.
Renouvellement du contrat d’entretien avec l’ACSTA
À l’issue d’un appel d’offres, NAV CANADA a obtenu un contrat de cinq ans de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) pour la poursuite de l’entretien des systèmes de contrôle de sûreté à tous les aéroports canadiens.
er Ce contrat couvrant la période du 1 avril 2011 au 31 mars 2016 comprend une option de renouvelle-ment de cinq ans et sa portée est élargie par rapport au précédent puisqu’il inclut la maintenance de nouvelles technologies de contrôle à divers aéroports du pays.
« Nous sommes heureux de poursuivre notre collaboration avec l’ACSTA », souligne Gerry Drisdelle, directeur, Services à revenus, Opérations techniques. « Ce contrat s’inscrit parfaitement dans les visées de NAV CANADA car il tire parti de nos effectifs professionnels hautement compétents qui font la maintenance du SNA aux quatre coins du pays. »
Les employés de NAV CANADA assurant ce service relèvent du groupe Opérations techniques. Ce sont des technologues en électronique dont bon nombre sont spécialisés dans l’entretien des systèmes de communications, navigation et surveillance (CNS).
Plus de 170 technologues de NAV CANADA exercent une activité directe ou de soutien dans l’entretien des systèmes de l’ACSTA.
Selon les clauses du contrat élargi, NAV CANADA, outre la prestation des services d’entretien, est chargée de gérer l’inventaire des pièces de rechange de l’équipement de contrôle de pré-embarquement des passagers et des bagages de soute ainsi que celui servant au contrôle autre que celui des passagers à 89 aéroports du Canada.
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Le personnel des Opérations techniques de NAV CANADA assure l’entretien préventif de l’équipement selon un calendrier établi. Il doit aussi prendre sans délai les mesures correctives qui s’imposent en cas de panne inattendue, l’objectif étant de rectifier le problème dans l’heure aux huit aéroports de Classe 1 du Canada.
« Pour les technologues de NAV CANADA, c’est une autre façon de contribuer à la sécurité et au rendement global des systèmes de l’aviation au Canada », ajoute M. Drisdelle. « En outre, c’est doublement intéressant parce que les recettes de la prestation de ces services sont réinvesties dans le SNA. »
Favoriser le développement de technologies évoluées de contrôle de sûreté En raison du besoin de hausser la sûreté aux aéroports du Canada, les technologies de contrôle deviennent de plus en plus complexes.
Les employés de NAV CANADA assurent le bon fonctionnement de l’équipement de sûreté du SNA et des aéroports.
« Nous avons maintenant des détecteurs à rayon X multivue de dernière génération, de l’équipement de détection d’explosifs et des scanners corps entier », poursuit M. Drisdelle. « Ces systèmes exigent un niveau plus élevé de soins et d’attention que ceux que nous avions il y a seulement quelques années. »
En conséquence, les technologues de NAV CANADA suivent régulièrement des formations afin de rester au fait des développements technologiques et de garder leur aptitude à installer et maintenir ces systèmes.
« Nos technologues sur le terrain ont acquis une solide réputation auprès de l’ACSTA en raison de leur capacité de régler rapidement et efficacement les problèmes d’équipement », conclut M. Drisdelle. « Cela fait partie de leur quotidien au sein du SNA, lorsque chaque seconde compte pour que les aéronefs, les personnes et les marchandises circulent en sécurité et avec efficacité. »
Magasin en ligne de NAV CANADA
Il est plus facile de se procurer les publications aéronautiques grâce au processus de commande en ligne.
Les clients à la recherche d’un moyen commode et rapide d’acheter des publications aéronautiques disposent d’un nouvel outil : le magasin en ligne.
On peut accéder au magasin en ligne de NAV CANADA, lancé en janvier, en se rendant
directement au site du magasin à products.navcanada.ca.
« Nos clients ont réclamé l’achat en ligne et nous leur avons donné », souligne Janelle Denton, gestionnaire, Centre de contact avec la clientèle et publications aéronautiques. « Le service à la
clientèle est ainsi amélioré et le processus de commande est plus facile pour tout le monde. »
Avant de pouvoir faire des achats en ligne, tous les clients, même ceux qui ont déjà un compte, doivent s’inscrire en vue d’obtenir un nom d’utilisateur et un mot de passe. L’inscription terminée, les clients peuvent commander toutes les publications dont ils ont besoin à partir de leur ordinateur portable ou de bureau.
Les clients bénéficient aussi d’autres fonctions telles que le préavis de renouvellement de documents mis à jour régulièrement. Les paiements se font par Visa ou MasterCard.
La commande en ligne est la première phase de l’amélioration du service à la clientèle. NAV CANADA envisage aussi le téléchargement des publications électroniques.
Bien qu’il soit encore possible de commander par téléphone ou télécopieur, le volume des transactions en ligne révèle que les clients adoptent vite la nouvelle méthode, les ventes en ligne ayant augmenté de 100 % de février à mars.
« Nous aimerions qu’éventuellement tous nos clients commandent leurs publications en ligne, mais 75 % semble un objectif plus réaliste », ajoute Mme Denton.
Investissement pour rehausser l’accessibilité de l’aéroport
Dès août 2012, NAV CANADA rehaussera le service offert à l’aéroport international de St. John’s en y installant un système d’atterrissage aux instruments (ILS) CAT III sur la piste 11.
L’accessibilité de l’aéroport en conditions météorologiques défavorables augmentera considérablement; il y aura moins d’annulations de vols, de retards et de déroutements. L’analyse de données historiques révèle que la capacité ILS CAT III augmentera de 5 % les possibilités d’utilisation de l’aéroport, les faisant passer de 94 % à près de 99 %.
L’accès à l’aéroport de St. John’s sera plus facile grâce au nouvel ILS de catégorie III.
Le 23 mars, les gouvernements fédéral et provincial ont annoncé un investissement de 8,6 M$ chacun pour l’amélioration de l’infrastructure connexe, dont l’éclairage de piste requis pour les opérations CAT III. NAV CANADA assumera les coûts de l’ILS.
Une fois l’installation terminée, le nouvel ILS devra faire ses preuves pendant quelques mois en tant que système de CAT I avant d’être certifié CAT III (période de rodage). On prévoit que les opérations CAT III pourraient com-mencer au premier trimestre de 2013.
Les deux seules installations ILS CAT III au Canada se trouvent à l’Aéroport international de
Vancouver et à l’Aéroport international Lester B. Pearson de Toronto.
Trajet direct
Trajet directest une publication de NAV CANADA à l’intention des clients et des personnes que les projets du fournisseur de services de navigation aérienne du Canada intéressent.
Faites parvenir vos lettres, vos commentaires ou tout changement à votre abonnement à :
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Kelowna bénéficiera de la multilatération
Neuf capteurs de multilatération seront installés dans le voisinage de Kelowna à compter de ce printemps.
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NAV CANADA continue d’élargir l’utilisation de la multilatération (MLAT) qui procure la sécurité et l’efficacité de la surveillance d’une façon économique.
Cette année, la Société commencera l’installation de capteurs de multilatération dans la région de Kelowna (Colombie-Britannique). Neuf capteurs assureront la surveillance près de l’aéroport et dans la vallée environnante.
La multilatération donne aux pilotes et contrôleurs une meilleure image de la situation et réduit les communications requises pour la vérification de la position; elle facilite la prestation du service de contrôle et la communication des renseignements sur le trafic.
Actuellement, la couverture de la surveillance dans les environs de Kelowna est très limitée sous 3 500 pi ASL. Les contrôleurs doivent donc augmenter l’espacement entre les arrivées IFR, ce qui cause des retards en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC).
On estime que la réduction des retards après que le système sera opérationnel fera économiser annuellement aux clients plus de 300 000 $ en carburant.
Le système MLAT de Kelowna devrait être complètement opérationnel en avril 2012.
Des systèmes de multilatération sont actuelle-ment complètement opérationnels à Fort St. John et à Vancouver Harbour (Colombie-Britannique) ainsi qu’à Montréal (Québec).
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