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Nations Unies E/ESCAP/MCT.2/3 Conseil économique et social Distr. : Générale 14 novembre 2011 Français Original : Anglais DMR A2011-000413 TR 171111 TP 171111 MCT2_3F Commission économique et sociale pour l'Asie et le Pacifique Conférence ministérielle sur les transports Deuxième session Bangkok, 12-16 mars 2012 Point 3 b) de l'ordre du jour provisoire Questions émergentes concernant les transports : Infrastructures de transport Infrastructures de transport Note du secrétariat Résumé L'Asie compte une population de plus en plus nombreuse et constitue un moteur de la croissance économique et du commerce à l'échelle mondiale, ce qui entraîne une intensification continue de la demande
  • mécanisme régional pour l'élaboration de projets
  • ports secs
  • réseaux de la route
  • progrès récents du développement des réseaux de transport régionaux
  • système de transport et de logistique international
  • développements
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  • développement économique
  • développement economique
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  • développements économiques
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E/ESCAP/MCT.2/3 Nations Unies
Conseil économique et social Distr. : Générale
14 novembre 2011

Français
Original : Anglais

Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique
Conférence ministérielle sur les transports

Deuxième session
Bangkok, 12-16 mars 2012
Point 3 b) de l’ordre du jour provisoire
Questions émergentes concernant les transports :
Infrastructures de transport

Infrastructures de transport

Note du secrétariat

Résumé
L’Asie compte une population de plus en plus nombreuse et constitue un moteur de la
croissance économique et du commerce à l’échelle mondiale, ce qui entraîne une
intensification continue de la demande d’infrastructures et de services de transport efficaces.
D’importants efforts ont déjà été faits pour améliorer la situation mais les réseaux
infrastructurels peinent encore à absorber l’augmentation du volume des échanges
commerciaux. Il leur est difficile, en particulier, de faire face à l’accroissement du commerce
intra-asiatique par voie terrestre.

Les réseaux de la Route d’Asie et du Chemin de fer transasiatique constituent deux
cadres importants à l’intérieur desquels il est possible de coordonner les politiques nationales
de transport de manière à faciliter la réalisation d’un système de transport et de logistique
international intermodal intégré pour l’ensemble de la région. À cet effet, le développement
des ports secs est essentiel à l’intégration de ces deux réseaux en un système intermodal
offrant des transports sûrs, efficaces et fiables tout en permettant une bonne utilisation des
infrastructures existantes, une meilleure distribution des avantages de la croissance
économique et la réduction de l’impact du secteur des transports sur l’environnement.

Le présent document récapitule les progrès accomplis récemment pour développer la
Route d’Asie et le Chemin de fer transasiatique et examine, sous ses principaux aspects,
l’exploitation de ces deux réseaux comme pierres d’angle pour la réalisation d’un réseau de
transport et de logistique international intermodal intégré moyennant l’aménagement d’un
réseau régional de ports secs et de corridors internationaux de transport intermodal.

La Conférence ministérielle voudra peut-être donner ses directives au secrétariat
s’agissant des activités à mettre en œuvre en matière de développement des infrastructures de
transport au cours de la phase II du Programme d’action régional pour le développement des
transports en Asie et dans le Pacifique.


DMR A2011-000413 TR 171111 TP 171111 MCT2_3F E/ESCAP/MCT.2/3

Table des matières
Page
I. Introduction............................................................................................................2
II. Progrès récents du développement des réseaux de transport régionaux et
interrégionaux........................................................................................................4
A. Réseaux de la Route d’Asie et du Chemin de fer transasiatique.................. 4
B. Réseau interrégional de transport................................................................. 6
III. Aménagement de réseaux de transport intermodal et de ports secs....................... 8
A. Réseaux de transport intermodal.................................................................. 8
B. Réseau régional de ports secs..................................................................... 10
IV. Questions à examiner........................................................................................... 12
Annexes
1. État de quelques projets le long de la Route d’Asie................................... 14
2. État d’un certain nombre de projets le long du réseau du Chemin de fer
transasiatique.............................................................................................. 16
3. Progrès réalisés dans l’aménagement de ports secs dans certain pays....... 18

I. Introduction

1. L’économie mondiale a gravement souffert de la crise financière qui est
survenue au second semestre de 2008 et a été suivie d’une contraction des
échanges mondiaux pendant toute l’année 2009. Cependant, les chiffres du
commerce de 2010 montrent que la plupart des pays de la région de la CESAP
ont surmonté la crise plus tôt que prévu et se trouvent en meilleure situation que
ceux des autres régions.

2. La poursuite du dynamisme économique de la région ressort également
des prévisions de la Banque asiatique de développement (BAsD), selon
lesquelles la part de l’Asie dans le produit intérieur brut mondial pourrait passer
1 de 27 % en 2010 à 51 % en 2050.

3. Pendant la crise de 2008-2009, ce sont les pays développés qui ont connu
un effondrement de la demande. De ce fait, les partenaires commerciaux
traditionnels des pays exportateurs de la région ont dû être en partie remplacés
par de nouveaux partenaires de pays en développement (de la région et de
2l’extérieur) et par la demande locale. À partir de là, tout en continuant à estimer
que les marchés européen et nord-américain resteraient importants à court ou
même à moyen terme, de nombreux pays ont commencé à envisager une
nouvelle philosophie économique fondée sur une plus grande exploitation du
marché interne de la région.


1 Banque asiatique de développement, Asia 2050 – Realizing the Asian Century, mai 2011.
2 CESAP, Economic and Social Survey of Asia and the Pacific 2011: Sustaining Dynamism and
Inclusive Development: Connectivity in the Region and Productive Capacity in Least Developed
oCountries (Publication des Nations Unies, n de vente E.II.F.2 p.12
2
E/ESCAP/MCT.2/3

4. En fait, ce processus existe déjà depuis plusieurs décennies, au cours
desquelles la création de réseaux de production et de chaînes
d’approvisionnement internationaux et régionaux appuyés par des accords de
libre-échange, a engendré une progression sensible des échanges intersectoriels
intrarégionaux. En 2010, la valeur des échanges bilatéraux entre la Chine et
l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) a atteint 292,8 milliards
de dollars contre 39,5 milliards en 2000. Au cours de la même période, les
échanges entre l’Inde et la Chine ont bondi de 2,91 milliards de dollars à 61,7
milliards tandis que le commerce entre l’Inde et les pays de l’ASEAN passait de
5,9 milliards à 50 milliards de dollars.

5. Traditionnellement, cependant, pour des raisons d’efficacité, les courants
d’échanges internationaux de l’Asie ont utilisé la voie maritime, et les réseaux de
transport terrestre de nombreux pays ont été orientés vers les zones côtières, de
sorte que les liaisons de transport terrestre de pays à pays ne se sont guère
développées. Étant donné les insuffisances de l’infrastructure de transport
terrestre, la croissance économique et commerciale de la région s’est concentrée
dans les zones côtières, au détriment des arrière-pays, y compris les pays en
développement sans littoral.

6. La Route d’Asie et le Chemin de fer transasiatique ont joué un rôle
crucial pour aider les pays membres de la CESAP à améliorer les liaisons de
transport international et interrégional, et en particulier à faire face, dans l’esprit
du Programme d’action d’Almaty, aux problèmes particuliers que rencontrent les
pays en développement sans littoral et de transit.

7. S’il est nécessaire de continuer à développer et à améliorer ces deux
réseaux, la poursuite de la croissance économique et l’accroissement de la part du
commerce intra-asiatique dans le volume global des échanges commerciaux de la
région devraient inciter les pays à ne pas se limiter à un développement unimodal
de l’infrastructure de transport. Une intégration efficace de la Route d’Asie et du
Chemin de fer transasiatique en liaison avec les voies fluviales intérieures, les
ports maritimes et fluviaux, les aéroports et les ports secs peut offrir des solutions
de transport unifiées permettant à l’industrie dynamique de la région de se
procurer les intrants agricoles et industriels dont elle a besoin et de livrer ses
produits aux consommateurs.

8. Exposée par les ministres dans la Déclaration de Busan sur le
développement des transports en Asie et dans le Pacifique (E/ESCAP/63/13,
chap. V) et réaffirmée dans la Déclaration de Bangkok sur le développement des
transports en Asie, qui a été adoptée par le Forum des Ministres asiatiques des
transports (Bangkok, 14-18 décembre 2009) (E/ESCAP/66/11, chap. IV), la
vision d’un système de transport et de logistique international intermodal intégré
offre un vaste cadre au sein duquel il est possible de développer la connectivité
physique entre les États membres et de créer un réseau intermodal global
intégrant la route, le rail, le transport aérien et maritime et le transport fluvial. La
nécessité d’un tel réseau se fait de plus en plus évidente. Toutefois sa mise en
place sera une affaire complexe, exigeant des investissements substantiels et un
haut niveau de coopération et de coordination régionales entre les pays et les
parties prenantes.

9. Le présent document passe en revue les progrès accomplis dans la mise
en œuvre des activités du secrétariat concernant la Route d’Asie et le Chemin de
fer transasiatique. Il traite également des principaux problèmes liés à l’utilisation
3
E/ESCAP/MCT.2/3

de ces deux réseaux comme éléments constitutifs de la réalisation de la vision
d’un système de transport et de logistique international intermodal intégré grâce à
l’aménagement d’un réseau régional de ports secs et de corridors intermodaux
internationaux.

II. Progrès récents du développement des réseaux de transport
régionaux et interrégionaux

A. Réseaux de la Route d’Asie et du Chemin de fer transasiatique

10. La Route d’Asie et le Chemin de fer transasiatique jouent un rôle capital
pour favoriser le développement coordonné de réseaux routier et ferroviaire
régionaux. L’action menée en collaboration par la CESAP a été couronnée avec
l’officialisation de ces deux réseaux par l’Accord intergouvernemental sur le
3 réseau de la Route d’Asie et l’Accord intergouvernemental sur le réseau du
4Chemin de fer transasiatique, qui sont entrés en vigueur respectivement en juillet
2005 et en juin 2009. Le nombre des pays parties à l’Accord intergouvernemental
sur le réseau de la Route d’Asie est maintenant de 28, ce chiffre devant
s’accroître avec l’adhésion d’un pays signataire, et l’Accord gouvernemental sur
le réseau du Chemin de fer transasiatique compte 16 parties.

11. Conformément aux dispositions de ces accords internationaux, et pour en
faciliter l’application, le secrétariat a établi deux groupes de travail distincts, qui
constituent d’importantes instances de débat et d’échange d’informations sur
l’avenir du développement des transports dans la région, leur amélioration et leur
rendement opérationnel.

12. À sa troisième session, tenue à Bangkok le 4 septembre 2009, le Groupe
de travail sur la Route d’Asie a adopté, sur proposition de la Chine, de l’Inde et
du Kazakhstan, des amendements à l’annexe I de l’Accord intergouvernemental,
qui portaient sur les inclusions suivantes : a) la route Yarantai – Takeshkan en
Chine sur l’axe AH4, b) la route Jaigaon – Phulbari en Inde, sur l’axe AH48, et
5c) la route Martuk – Zhaisan, sur l’axe AH61, au Kazakhstan.

13. À sa deuxième réunion, tenue à Busan (République de Corée) les 14 et
15 juin 2011, le Groupe de travail du réseau du Chemin de fer transasiatique a
adopté, sur proposition de la Chine, de la République islamique d’Iran, de la
Mongolie et de l’Ouzbékistan, des amendements à l’annexe I de l’Accord
intergouvernemental qui portaient sur les points suivants : a) de nouveaux tracés
de lignes en Chine, entre Kunming et les postes frontières avec la République
démocratique populaire lao et le Myanmar ; b) l’achèvement de tronçons
manquants en République islamique d’Iran et en Ouzbékistan ; c) la désignation
de nouveaux itinéraires du réseau en Mongolie ; d) la désignation de nouvelles
gares pouvant manutentionner les conteneurs ISO de 20 pieds ou plus en Chine et
en Mongolie et e) le changement de nom d’une gare en Ouzbékistan.


3 o Nations Unies, Recueil des traités vol. 2323, n 41607.
4 oRecueil des traités, n 46171.
5 CESAP, Rapport de la troisième Réunion du Groupe de travail sur la Route d’Asie, 4 septembre
2009, Bangkok, para. 5; Voir http://www.unescap.org/ttdw/common/TIS/AH/files/wgm3_
AHReport_e.pdf.
4
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14. De par leur nature, les réseaux de la Route d’Asie et du Chemin de fer
transasiatique ne s’inscrivent pas dans des projets statiques ou limités dans le
temps; ils connaissent au contraire une constante évolution et requièrent donc
fréquemment de nouvelles directives. Avec l’inclusion du tronçon Jaigaon –
Phulbari en Inde, qui assure la liaison avec le Bhoutan, ce sont au total 142 000
km du réseau de la Route d’Asie qui sont reliés à l’ensemble des pays en
développement sans littoral de la région. De même, depuis que le Groupe de
travail sur le réseau du Chemin de fer transatique a inclus, à sa deuxième réunion,
de nouveaux axes ferroviaires en Mongolie, la longueur totale du réseau s’est
trouvée portée de 114 000 km à 117 000 km.

15. L’Accord intergouvernemental sur le réseau de la Route d’Asie facilite la
tâche des pays désireux d’obtenir des ressources financières pour améliorer les
routes et autoroutes visées par le projet sur leur territoire. Il devrait en être de
même pour le réseau du Chemin de fer transasiatique. Le développement des
réseaux a été inscrit dans les plans ou stratégies nationaux d’un certain nombre
de pays (voir annexes I et II). De son côté, le secrétariat renforcera sa
collaboration avec les pays membres, les donateurs potentiels et les institutions
financières internationales pour présenter des projets prioritaires et faciliter
l’obtention des investissements nécessaires.

16. En étroite coopération avec le secrétariat, la BAsD met en œuvre un
projet conçu pour promouvoir le développement infrastructurel régional (TA-
7557) et doté d’un budget global de 2,175 millions de dollars pour la période
juillet 2010-décembre 2011. Ce projet doit permettre notamment d’exécuter des
études de préfaisabilité portant sur des sections de la Route d’Asie et du Chemin
de fer transasiatique, de hiérarchiser les investissements et de mettre à jour les
projets en réserve, de définir un cadre destiné à faciliter les liaisons entre
commerce et transport et de créer un mécanisme régional pour l’élaboration de
projets. À ce stade, la Banque a financé environ 21 % des axes de la Route
d’Asie et 8% de ceux du Chemin de fer transasiatique dans les pays en
6 développement qu’elle compte comme membres. Les réseaux de la Route d’Asie
et du Chemin de fer transasiatique ont servi de référence pour un document
d’information intitulé « Regional Infrastructure for Asia’s Connectivity –
Current Progress, Challenges and Ways Ahead », qui a été soumis à la quarante-
quatrième réunion annuelle du Conseil des Gouverneurs de la Banque, tenue à
Hanoi du 3 et 6 mai 2011.

17. D’importants progrès ont été faits pour développer et améliorer les
réseaux de la Route d’Asie et du Chemin de fer transasiatique. Diverses sections
du réseau de la Route d’Asie ont été mises à niveau dans les pays membres
conformément aux normes de classification et de conception de l’Accord
intergouvernemental. Ainsi environ 11 000 km de route ont été portés aux
normes minimales, ce qui a permis d’abaisser de 16 % à 8 % entre 2004 et 2008
le pourcentage des routes ne répondant pas aux normes minimales de la classe
III. De même, s’agissant du réseau du Chemin de fer transasiatique, d’importants
progrès ont été réalisés dans la planification et la construction de tronçons
manquants, l’aménagement de doubles voies, la conversion de l’écartement et
l’introduction de systèmes modernes de signalisation.


6 BAsD, TA-7557: Promoting Regional Infrastructure Development, Second Interim Report, mars
2011
5
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18. Cependant, il existe encore 11 500 km d’axes de la Route d’Asie qui
doivent être mis à niveau pour répondre aux normes minimales et 10 500 km de
tronçons manquants (9 % du réseau) à construire pour achever le réseau du
Chemin de fer transasiatique). Le problème de l’interopérabilité transfrontières
continue également à se poser.

19. Pour mieux orienter les politiques de développement futur au niveau
régional, il est d’importance capitale de disposer de connaissances et
d’informations suffisantes sur l’infrastructure routière et ferroviaire des pays
membres ainsi que sur le niveau du trafic et des services de transport, y compris
aux points de passage des frontières. La banque de données de la Route d’Asie,
qui existe depuis 1998, et la banque de données nouvellement créée du Chemin
de fer transasiatique doivent permettre de combler progressivement les lacunes à
cet égard et constituer une source de référence pour le secrétariat, ses pays
membres et les autres organisations et institutions financières sous-régionales.
Pour assurer la fiabilité et la complétude des bases de données, il importe de
pouvoir compter sur la capacité et l’engagement des pays à fournir régulièrement
des données à jour.

B. Réseau interrégional de transport

20. S’étant fixé pour objectif de renforcer la capacité des pays à mettre en
place un système interrégional cohérent de transport, les cinq commissions
régionales des Nations Unies ont procédé à la mise en œuvre d’un projet du
Compte des Nations Unies pour le développement intitulé « Renforcement des
capacités de développement des liaisons interrégionales de transport terrestre et
de transport terrestre et maritime ». Ce projet a été exécuté de 2002 à 2007 et a
permis notamment d’identifier des liaisons interrégionales de transport,
contribuant ainsi à une meilleure intégration et à la promotion du développement
économique des États membres des commissions régionales

21. Un important élément du projet, mis en œuvre conjointement par les
secrétariats de la CESAP et de la Commission économique pour l’Europe (CEE),
a permis d’aider les pays en développement sans littoral et de transit à se donner
les moyens de traiter efficacement leurs problèmes de transit en identifiant de
concert des liaisons de transport eurasiatiques permettant d’assurer leur
7connectivité. Le réseau eurasiatique de transport retenu comprend maintenant 48
ports intérieurs, 16 voies fluviales, 7 axes routiers et 9 liaisons ferroviaires,
reliant 18 pays participants, dont 10 États sans littoral. Le projet a également
permis d’obtenir les résultats suivants : a) constitution d’une base de données
pour un système d’information géographique (SIG), b) désignation d’un certain
nombre de projets d’infrastructure comme prioritaires, c) analyse des obstacles
non physiques, d) organisation d’ateliers nationaux de renforcement des capacités
et e) étude conjointe CEE/CESAP.

22. À l’issue du projet du Compte des Nations Unies pour le développement
a été entreprise la phase II du projet de liaisons de transport Europe-Asie.
Une Déclaration commune sur le développement futur des liaisons de transport
entre l’Europe et l’Asie a été signée par les ministres des transports le 19 février
2008 à Genève et, pour faciliter la mise en œuvre des engagements en découlant,
un Groupe d’experts sur les liaisons de transport Europe-Asie a été créé. Ce

7 United Nations, « ECE-ESCAP Joint Study on Developing Euro-Asian Transport Linkages »
(ECE/TRANS/184), 2008.
6
E/ESCAP/MCT.2/3

groupe, qui comprend des experts des gouvernements de 27 pays ainsi que
d’organisations internationales, a réalisé des études et des travaux de recherche
sur les principaux problèmes des transport entre l’Europe et l’Asie parmi
lesquels : a) une analyse SWOT (forces – faiblesses – opportunités – menaces) ;
b) une évaluation du volume et des tendances des transports le long des axes de
transport Europe-Asie ; c) une étude de viabilité économique des options de
transport terrestre entre l’Asie et l’Europe ; et d) une analyse des obstacles non
physiques au transport international. Le Groupe est également chargé de définir
11 axes routiers, ferroviaires et fluviaux et les investissements d’infrastructure
prioritaires (en procédant à l’extension géographique et à la mise à jour des
données de la phase I du projet du Compte de développement) ; d’élaborer une
application Internet utilisant le SIG pour présenter les données rassemblées sur
les transports et les résultats des projets; de renforcer les capacités nationales et
de favoriser le partage de données d’expérience et de bonnes pratiques. Les
résultats préliminaires de la phase II du projet comportent l’identification de 375
projets d’infrastructure prioritaires nécessitant l’investissement de plus de 160
milliards de dollars.

23. Les secrétariats de la CESAP et de la CEE collaborent également au sein
du Groupe de travail sur les transports et le passage des frontières, qui a été créé
sous l’égide du Programme spécial des Nations Unies pour les économies d’Asie
centrale (SPECA) Ce groupe compte sept membres, tous sans littoral. Il traite de
divers aspects de la mise en œuvre du Programme d’action d’Almaty pour la
promotion du transit et des transports internationaux grâce au développement et à
l’opérationnalisation des réseaux routiers et ferroviaires dans la région du
SPECA, en particulier a) la constitution de bases de données du SPECA sur les
transports, b) l’identification précise des goulets d’étranglement, c) la création ou
le renforcement de mécanismes coordonnateurs nationaux de facilitation et d) la
simplification et l’harmonisation des procédures de passage des frontières et des
documents de transport international. En outre, il organise, à l’occasion de ses
sessions annuelles ordinaires, des consultations bilatérales sur les problèmes de
passage des frontières entre les États membres du SPECA.

24. Les pays exploitent le succès croissant des opérations de transport
ferroviaire international pour organiser des parcours de démonstration de train-
blocs et pour lancer de nouveaux services sur les axes internationaux reliant
l’Asie de l’Est, l’Asie centrale et l’Europe. Le principal pont terrestre entre la
Chine et l’Asie centrale est exploité par les chemins de fer chinois qui font
circuler sept trains-blocs de conteneurs par semaine entre le port de Lianyungang
et Alashankou, à proximité de la frontière avec le Kazakhstan. Chaque train peut
8transporter jusqu’à 96 unités d’équivalents 20 pieds (EVP).

25. Suite au succès du parcours test de trains-blocs de conteneurs dans les
deux sens sur un itinéraire de 6 500 km entre Islamabad et Istanbul via Téhéran
en 2009 et 2010, des services réguliers sont maintenant exploités sur cet itinéraire
et pourraient être étendus jusqu’à l’Europe. Au début de 2011, un nouveau
service transsibérien a été lancé entre le port de Vostochny (Fédération de
Russie) et une destination en Pologne. Le premier train transportait des
marchandises en provenance de Busan (République de Corée), qui avaient été
amenées par bateau jusqu’à Vostochny. En mai 2011, un test de démonstration
d’un train-bloc de conteneurs a eu lieu entre le port belge d’Anvers et Chongqin

8 Voir : http://www.shippingonline.cn/news/newsContent.asp?id=1211; voir également
http://www.lygsea.com/gcxw7.html (en chinois).
7
E/ESCAP/MCT.2/3

(Chine). Des plans sont en cours en République islamique d’Iran pour
l’exploitation d’un train pilote sur une ligne longue de 3 700 km entre le port
iranien de Bandar Abbas et Almaty au Kazakhstan.

26. Malgré l’amélioration de l’infrastructure et des services, les problèmes
de passage des frontières et de transit demeurent d’importants obstacles au bon
écoulement du trafic, qu’il importe de traiter selon une approche globale.
Une telle approche est présentée dans le document E/ESCAP/MCT.2/4.

III. Aménagement de réseaux de transport intermodal et de
ports secs

A. Réseaux de transport intermodal

27. Depuis de nombreuses dizaines d’années, on s’emploie à répondre à la
demande de transport en construisant davantage de routes, de voies ferrées et de
ports n’exploitant dans chaque cas qu’un mode de transport particulier.
Toutefois, cette approche unimodale du transport des marchandises présente de
nombreux inconvénients, notamment a) une moindre efficacité technique et
économique ; b) des encombrements dans les ports et sur les réseaux routiers et
ferroviaires de la région ; c) des goulets d’étranglement qui font obstacle à la
fluidité des transports internes et internationaux de marchandises et d) la
pollution de l’environnement.

28. Aujourd’hui, le développement économique et commercial national et
mondial dépend non plus seulement du mode d’opération des secteurs de
production mais aussi des moyens, de la rapidité et de l’efficacité avec lesquels
leur production est expédiée sur les marchés internationaux. Les pays sont donc
appelés à repenser leurs politiques de transport et à adopter une approche plus
novatrice et holistique.

29. La Conférence ministérielle sur les transports tenue à Busan (République
de Corée) en novembre 2006 a noté que les réseaux de la Route d’Asie et du
Chemin de fer transasiatique constituaient deux éléments importants pour la
concrétisation de la vision à long terme du système de transport et de logistique
international, intermodal intégré, dont la région a besoin pour relever les défis
9croissants de la mondialisation. Cette façon de voir a été réaffirmée par le Forum
des ministres asiatiques des transports à sa première session, tenue à Bangkok en
10 décembre 2009.

30. On assiste ainsi à l’apparition d’une nouvelle conception des transports
mettant l’accent sur l’intégration des différents modes de transport en tant que
moyen d’obtenir une meilleure efficacité et de constituer des réserves de capacité
grâce à l’utilisation optimale de l’infrastructure existante. Cette approche intégrée
de la planification des transports reçoit d’autant plus d’attention qu’elle offre la
possibilité de réduire l’impact du secteur des transports sur l’environnement en
même temps que l’utilisation de l’énergie, facteur critique étant donné la
dépendance massive de ce secteur sur les combustibles fossiles et sa contribution
aux émissions de gaz à effet de serre.

9 Déclaration de Busan sur le développement des transports en Asie et dans le Pacifique
(E/ESCAP/63/13, chap. V).
10 Déclaration de Bangkok sur le développement des transports en Asie (E/ESCAP/66/11, chap. IV).
8
E/ESCAP/MCT.2/3

31. Afin de promouvoir cette approche intégrée et de fixer un cadre
empirique pour la planification efficace des transports, le secrétariat, en
collaboration avec l'Institut maritime coréen, a élaboré un modèle (dit « Modèle
pour la planification intégrée des transports »). Ce modèle peut être utilisé pour
prévoir le trafic intermodal de conteneurs et les besoins d’investissement dans les
ports maritimes, les ports secs et les dépôts intérieurs de conteneurs, ce qui
permet d’avoir une vision d'ensemble de la situation régionale aux fins de la
planification nationale du transport intermodal et de l’élaboration des politiques
au niveau régional. Une étude sur les prévisions du trafic maritime de conteneurs
effectuée à l’aide de ce modèle et faisant apparaître les besoins à long terme
11d’investissement dans la région, a été publiée en 2007. Le secrétariat procède à
sa mise à jour en 2011.

32. Le développement de corridors intermodaux de transport semble offrir
un cadre permettant d’envisager l’intégration intermodale de manière inclusive.
De tels corridors permettent d’optimiser la planification de l’achat et de
l’utilisation de terrains entre différents organismes et facilitent les programmes
d’expansion. Ils favorisent la mobilité et créent des économies d’échelle pour
l’industrie, qui a ainsi accès à une large gamme de services et à un réservoir de
main d’œuvre qualifiée à l’intérieur d’une zone circonscrite. Simultanément, les
communautés vivant le long d’un corridor bénéficient de meilleures possibilités
d’emploi et d’un niveau de vie supérieur. Enfin, en facilitant l’intégration des
modes de transport, les corridors intermodaux permettent d’optimiser l’utilisation
de chacun de ces modes et réduisent l’impact du transport sur l’environnement
tout en stimulant la vitalité économique. La mise en place de ces corridors exige
toutefois une planification plus systématique et mieux coordonnée et requiert
certaines modifications d’ordre politique et institutionnel

33. En particulier, la bonne intégration des réseaux de la Route d’Asie et du
Chemin de fer transasiatique avec les ports maritimes et les réseaux de transport
maritime offrira à la région de nouvelles possibilités de développer la production
agricole et manufacturière dans les arrière-pays, aussi bien dans les pays sans
littoral que dans les pays de transit qui ne bénéficient pas encore du processus de
mondialisation.

34. Il existe un certain nombre de corridors de transport intermodal reliant
efficacement des ports maritimes à des pays en développement sans littoral.
Ainsi, les ports de Lianyungang, Shanghai, Tianjin et Qingdao en Chine,
constituent les principales voies d’accès à plusieurs pays sans littoral d’Asie
centrale et à la Mongolie. En 2010, 223 844 conteneurs EVP sont passés par le
poste frontière d’Alashankou/Dostyk, entre la Chine et les pays d’Asie centrale,
leur cargaison se composant pour 67,5 % de produits chinois d’exportation.
Dans la même période, 74 945 conteneurs EVP ont circulé entre la Mongolie et
la Chine par le poste frontière d’Erenhot/Zamyn Uud, avec 51,6 % de produits
chinois d’exportation. Les autres corridors de transport international intermodal
pour lesquels les pays membres pourraient envisager un développement concerté
et coordonné sont notamment les suivants : a) le corridor Bandar Abbas
(République islamique d’Iran) – Almaty (Kazakhstan) ; (b) le corridor Thanaleng
(République démocratique populaire lao) – Port Klang (Malaisie) ; c) le corridor
Nord-Sud entre la mer Baltique et le golfe Persique par l’Azerbaïdjan, la

11 CESAP et Institut maritime coréen, Regional Shipping and Port Development: Container Traffic
Forecast 2007 Update (ST/ESCAP/2484, 2007), voir www.unescap.org/ttdw/Publications/TIS_
pubs/pub_2484/pub_2484_fulltext.pdf.
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E/ESCAP/MCT.2/3

République islamique d’Iran et la Fédération de Russie et d) le corridor Istanbul
– Tbilisi – Bakou – Téhéran – Islamabad – Dhaka.

35. Pour aider les pays membres à envisager l’aménagement de corridors et à
partager leur expérience en la matière, le secrétariat a mené à bien un projet sur
l’opérationnalisation de corridors internationaux de transport intermodal en Asie
du Nord-Est et en Asie centrale. Dans le cadre de ce projet, trois groupes
d’experts se sont réunis respectivement à Tachkent les 4 et 5 mars 2009, à
Bichkek, les 4 et 5 novembre 2009 et à Uiwang-city (République de Corée) les
15 et 16 juillet 2010, et ont permis aux pays membres de partager leur expérience
et d’évoquer les problèmes liés à l’aménagement et l’opérationnalisation de
corridors de transport intermodal. Les experts réunis à Uiwang-city, ont adopté
une déclaration commune destinée à renforcer la coopération entre les pays
membres au niveau des différents corridors.

36. De nouvelles mesures pourraient être prises pour identifier, sur les
réseaux de la Route d’Asie et du Chemin de fer transasiatique, les corridors qui
offriraient le meilleur potentiel intermodal. Cela n’est toutefois pas facile car
dans la plupart des pays, l’élaboration et la mise en œuvre des politiques et
projets de transport intermodal sont réparties entre différents ministères ou
organismes, qui traitent chacun d’un domaine particulier. De ce fait, les
politiques de transport et l’allocation de ressources demeurent orientées par mode
de transport et concernent des programmes et projets de portée limitée, sans qu’il
existe un tout cohérent.

37. Le transport intermodal exige donc une coordination et une concertation
étroites entre toutes les parties prenantes, notamment les organismes et
institutions officiels, les chargeurs et transporteurs unimodaux du secteur privé,
le grand public et différents groupes d’intérêt.

B. Réseau régional de ports secs

38. Pour concrétiser la vision régionale d’un système de transport et de
logistique international intermodal intégré, il importe d’accorder une attention
particulière aux installations intermodales telles que les ports secs et les dépôts
intérieurs de conteneurs. De même que les réseaux de la Route d’Asie et du
Chemin de fer transasiatique, les ports secs constituent un élément essentiel de la
vision envisagée. Les ports secs, stratégiquement situés là où convergent les
réseaux des différents modes de transport – rail, route et transport fluvial –
permettent le transfert efficace, d’un mode à un autre, des marchandises,
notamment celles qui sont transportées dans des conteneurs standard, ce qui
assure l’utilisation optimale des réseaux dans leur ensemble.

39. Les ports secs auront des fonctions semblables à celles des ports
maritimes. Des services de transport et apparenté – services de transitaires et
logistiques, services douaniers, services sanitaires et phytosanitaires – seraient
disponibles sur place. On y trouverait également d’autres services à valeur
ajoutée, notamment pour l’entreposage, l’empaquetage, le calibrage et la
distribution. En outre, la création de ports secs favoriserait la mise en place de
couloirs intermodaux et offrirait de nouvelles possibilités de croissance dans les
zones intérieures, y compris les pays sans littoral en développement de la région,
et de nouveaux débouchés pour le commerce international. Elle assurerait ainsi
une plus vaste répartition géographique des avantages de la croissance;
permettrait une approche plus inclusive du développement et favoriserait un
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