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la le tt re é co no m iq ue M ar s 2 01 1 N um ér o 19 la lettre1er trimestre 2011Numéro 19 économique sommaire Activité très soutenue en 2010 : une croissance générale 1-3 La filière biomasse énergie : un enjeu pour le transport fluvial 4-5 Le trafic sur le réseau à grand gabarit a rattapé son niveau de 1975 5 Etude du schéma portuaire du bassin Rhône-Saône Méditerrannée 6-7 Le mode fuvial et l'acheminement des céréales vers Rouen 8 division de la prospective, des études et statistiques 175 rue Ludovic Boutleux, boite postale 30820, 62408 Béthune cedex téléphone 03 21 63 24 56 télécopie 03 21
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Publié le : lundi 26 mars 2012
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Source : vnf.fr
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1er trimestre 2011 la lettre Numéro 19 économique
Activité soutenue en 2010 : un taux de croissance record
es-L’année 2010 r tera comme l’une de celles les plus dynamiquesdepuis les années 80. En hausse de 8,6% par rapport à la même période en 2009, les prestations (mesurées en t-km) font un saut remarquable. Les volumes (mesurés en tonnes) progressent pour leur part de 9,3%. La quasi totalité des secteurs progresse. En premier lieu, on souligne la performance des secteurs métallurgique (+40%) et pétrolier (+19,5%). A côté de ces deux leaders du marché, les autres secteurs montrent globalement une activité très sou-tenue. Une nouvelle étape dans le dévelop-pement du secteur fluvial en France semble émerger.  L’exercice 2010 s’achève pour le mode fluvial sur un niveau d’activité qui n’avait pas été atteint depuis le début des années 80. Au cours des 12 derniers mois, 60,4 millions de tonnes ont été transportées par le mode fluvial auxquelles s’ajoutent le fluvio-maritime et le transit rhénan, portant alors le total à près de 73 millions de tonnes. Exprimée en t-km, l’activité s’élève à plus de 8 milliards d’unités pour le fluvial seul et à 9,5 milliards en y ajoutant le fluvio-maritime et le transit rhénan.  Si l’année 2009 avait été caractérisée par une pause de croissance(- 1,1 %), dans un contexte de crise 2010 se définit par une reprise nette de l’activité. Le taux de croissance affiche même + 8,8 % en y incluant le fluvio-maritime et le transit rhé-nan.
s o m m a i r e
Ventilation de l’activité sur le réseau fluvial français en 2010 et variation (en tonnes-kilomètres) Fluvial 8.058,9 + 8,6 %
Fluvio-maritime
Total
Transit Rhénan
Total général
358,6
8.417,5
1.056,2
9.473,7
+19,3 %
+ 9,0 %
+ 6,9 %
+ 8,8 %
Evolution des trafics par courant d’échanges au cours de l’année 2010 Prestations année 2010 Variation des en millions de t-km prestations
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
Activité très soutenue en 2010 : une croissance générale La filière biomasse énergie : un enjeu pour le transport fluvial Le trafic sur le réseau à grand gabarit a rattapé son niveau de 1975 Etude du schéma portuaire du bassin Rhône-Saône Méditerrannée Le mode fuvial et l’acheminement des céréales vers Rouen
total
dont intérieur
dont importations
dont exportations
8.058,9
5.015,0
1.432,1
1.611,8
+ 8,6 %
+ 4,9 %
+25,6 %
+ 7,4 %
Evolution comparée des trafics fluviaux par trimestre (en millions de Tkm)
1er trimestre
2e trimestre
1-3 4-5 5 6-7 8
3e trimestre
4e trimestre
2008
2009
2010
La lettre économique est éditée par Voies navigables de France - Directeur de la publication : Marc Papinutti- Rédaction : direction du Développement / division de la Prospective, des Etudes et des Statistiques - Mise en page : DEV/DPES -Impression : ICL - ISSN 1763-4059 - Périodicité : semestrielle Cette publication a été imprimée dans le respect de l’environnement, sur du papier 100% recyclé avec des encres végétales.
Trafic fluvial en 2010 ventilé par nature de marchandises
+ 8,3 %
+ 19,5 %
+ 3,1 %
- 2,0 %
+ 31,1 %
+ 16,1 %
+ 39,3 %
+ 48,6 %
filière énergie
 dont combustibles minéraux
produits agricoles dont
denrées alimentaires dont
+ 7,5 %
+ 8,7 %
Variation 2010/2009
filière chimique
filière matériaux de construction
+ 8,1 %
+ 8,6 %
total
conteneurs, colis lourds et véhicules
 dont produits chimiques
engrais dont
 dont produits métallurgiques
filière métallurgique
 dont minerais et ferrailles
filière agroalimentaire
produits pétroliers dont
2
2.425,8
1.931,4
494,4
1.217,5
Trafic cumulé au cours de l’année  (en millions de t-km)
 Filière emblématique du transport sur les voies navigables, le transport de matériaux de construction est en légère hausse (+ 2,6 %). Le Nord-Pas-de-Calais et le Rhône affichent cependant de très bons résultats dans ce secteur avec respectivement + 17,7 % et + 29 %. Il convient de noter que le dernier trimestre est caractérisé par une reprise sur ce secteur, les transports affichant par rapport à la même période de 2009, une hausse de 7 %.  Le secteur du transport de produits à plus haute valeur ajoutée, prin-cipalement composé ici d’acheminement de conteneurs de / vers les ports maritimes, maintient cette année encore une perfor-mance appréciable (+ 8,1 %). Il apparaît que les mouvements sociaux rencontrés dans les ports maritimes français au dernier trimestre ont impacté les performances annuelles, la croissance sur ce dernier trimestre étant ainsi ramenée à 4,5 % (par rapport au dernier tri-mestre 2009). Le reprise sur ce secteur aura principalement profité aux bassins du Rhin (+ 30 %) et du Rhône (+ 18 %). Sur la Seine, la hausse est ramenée à 2,2 %.
+ 2,6 %
+ 18,3 %
+ 15,0 %
 Les résultats annuels sont largement portés par la hausse des échanges extérieurs (+ 15,3 %), et plus particulière-ment des importations (+ 25,6 %). Trois filières en priorité expliquent cette situation : le transport de produts pétroliers (+ 19,5 %), la filière métallurgique (+ 26 %) et la filière chimie / engrais (+ 42 %). Ces hausses de flux bénéficient principalement à la façade Est de la France. On note parallèlement la bonne tenue du trafic intérieur en hausse de 4,9 %.  Excepté le secteur du trans-port de charbon, l’ensemble des secteurs affi -che en 2010 un solde positif. Deux d’entre eux concourent pour plus de la moitié à la hausse. Il s’agit en premier lieu de la filière métallurgique, qu’il s’agisse du transport de minerais, de ferrailles ou de produits métal-lurgiques. Faisant suite à une année 2009 marquée par un score en retrait (- 27 %), le rebond n’en est que plus important en 2010. La filière enregistre une croissance de près de 40 %.  Bien que le taux de crois-sance soit plus modeste (+ 7,5 %), l’impact sur la hausse globale du transport de produits
572,2
645,4
188,1
547,4
2.453,5
8.059,6
785,4
314,5
315,5
630,0
agricoles et alimentaires est comparable à la métallurgie du fait du poids relatif de ce sec-teur sur le marché fluvial. Malgré une cam-pagne céréalière 2010/2011 en baisse suite à la sécheresse printanière (- 7 % pour la pro-duction de céréales, - 11 % pour la production de graines oléagineuses), le transport fluvial bénéficie de l’augmentation des exportations françaises de blé tendre en l’absence de la Russie sur le marché. On soulignera tout par-ticulièrement les résultats obtenus par cette filière sur la Moselle et le Nord-Pas-de-Calais, respectivement de 16,1 % et 11,5 %.  Le principal bassin bénéfi-ciaire de la reprise est celui de la Moselle (+ 26,4 %) qui cumule une position solide sur les deux secteurs emblématiques de l’année 2010 : la métallurgie et les produits agricoles. Au coude à coude, les bassins du Nord et du Rhône terminent l’année sur des scores com-pris entre 10 et 15 %. Enfin, la Seine et le Rhin obtiennent des résultats d’environ 5 %.  On note également la forte reprise enregistrée sur le secteur pétrolier (+ 19,5 %) qui s’observe sur la quasi-totalité des bassins de navigation : Rhône-Saône (+ 27,4 %), Rhin (+ 22,4 %) et Seine (+ 15,2 %).
359,3
Conteneurs 2010 : + 10%  Le trafic global de conte-neurs pour l’ensemble des bassins a connu une croissance de 10% en EVP sur l’année 2010 par rapport à l’exercice précédent. L’amélioration de la conjoncture mondiale a favorisé l’évolution des trafics. L’ensemble des bassins fluviaux renoue avec la crois-sance à l’exception du Nord-Pas-de-Calais.
 Le bassin du Rhin tire la croissance avec une hausse de 35% par rap-port à 2009, ce qui représente environ 48 000 EVP pour un total de 183000 EVOP. Le bassin du Rhône connaît une croissance de 6% et la Seine présente une amélioration sensible (+1,2%). Seul le Nord a connu une diminution avec 10 % de volumes en moins en raison de l’arrêt d’une ligne maritime à Dunkerque.
Le trafic de conteneurs par bassin en 2010
200 000
150 000
100 000
50 000
0
Rhône
Seine
Nord
Rhin
Comparaison modales 2010  Dans une contexte de sortie de crise, le mode fluvial se porte bien. Au 1er trimestre, le transport ferroviaire représentait une activité stable (+ 0,2 % par rapport au premier semestre 2009) alors qu’à la même période le fluvial affichait une croissance de 11,8 %. Les derniers chiffres disponibles relatifs à la route montrent une hausse de près de 13 % sur les 5 premiers mois de l’année (+8,3 % pour le fluvial).
Ventilation du trafic fluvial 2010 par bassin de navigation (en millions de t-km)
Nord - Pas-de-Calais
Seine-Oise
Moselle
Rhône-Saône
Rhin
875,2
4.109,3
644,1
1.451,3
1.169,3
+ 11,5 %
+ 4,6 %
+ 26,2 %
+ 13,3 %
+ 5,6 %
Remarque : les t-km comptabilisées ont une origine et / ou destination sur l’un des bassins considérés mais sont mesurées sur l’ensemble du réseau national, en conséquence de quoi la somme des t-km est supérieure à l’activité présentée au-dessus. De la même manière, les ton-nages sont comptabilisés deux fois dès lors qu’ils touchent deux bassins.
Evolution du trafic fluvial par Dirtection interrégionales de VNF
3
4
La filière biomasse énergie : un enjeu pour le transport fluvial
 La crise de l’éner gie, le renchérissement des coûts d e s m a t i è r e s p r e m i è r e s combustibles ainsi que la volonté politique de favoriser le recours à l’énergie « verte » (c’est-à-dire de l’énergie à base de matières premières moins productrices de CO2 que les matières premières énergétiques traditionnelles – charbon, pétrole) : ces différents facteurs incitent l’Etat comme les industriels de l’énergie à la recherche de matières premières alternatives. Parmi celles-ci se trouve la biomasse énergie.
 La filière « biomasse énergie » recouvre différents types de produits issus du bois et de ses dérivés pour produire de l’énergie (électrique et thermique) : bois de chauffage, liège brut, bois résiduel de coupe, plaquettes, résidus agricoles et d’élagages, déchets verts pour compostage ou incinération. Les zones de production se confondent avec celles de la sylviculture, notamment les massifs montagneux et la diagonale Champagne /Lorraine – Midi Pyrénées, le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie.
 La contribution énergétique des différentes sources non pétrolières à la production nationale d’énergie s’élève en 2008 à 19 Mtep (tonne équivalent pétrole), soit 14 % de la production nationale énergétique. Pour sa part, le transport de produits « biomasse énergie » est en croissance régulière depuis le début des années 80 et représente en 2009 environ
10 millions de tonnes de marchandises. Les flux sont essentiellement « continentaux » et nationaux. Les ports maritimes sont encore peu concernés, même s’il se dessine des possibilités d’approvisionnements d e S c a n d i n a v i e ( e n t r e a u t r e s ) .
 Les utilisateurs sont les chaufferies urbaines et les centrales de production d’électricité ou d’énergie thermique, essentiellement adossées à de grands sites industriels. La puissance des centrales électriques varie de 3 à 50 MegaWatt (MW). Globalement, 1 MW d’énergie électrique ou thermique nécessite 10 000t de biomasse à incinérer. La filière se compose de 3 catégories d’intervenants : les fournisseurs (Exploitants et propriétaires de parcelles : très nombreux et peu structurés, beaucoup de PME), les approvisionneurs (une centaine dont une dizaine qui contrôle le gros du marché d’approvisionnement) et les consommateurs très concentrés. Enfin, quelques grands industriels qui ont décidé de convertir leur four de production de chaleur/d’énergie à la biomasse énergie. Pour la consommation, deux groupes se partagent environ 80% du marché de l’exploitation des centrales (électriques et thermiques). Ces groupes ont intégré l e u r f i l i a l e d ’ a p p r o v i s i o n n e m e n t .
 Pour l’approvisionnement des sites dans tous les cas existants, le cahier des charges impose le type de combustibles. Ceux-ci doivent être constitués d’au moins
Le transport de biomasse entre la coupe et la consommation
Site de coupe
Flux éclatés/capillaires
Zones forestières
Site de transformation
Flux concentrés Zones accessibles
Site de consommation
50% de produits de type « plaquettes forestières » et réalisés dans un rayon maximum de 150 Km, afin de limiter les coûts d’approvisionnement et de pouvoir fournir en flux tendus. La combustion fonctionne 24h sur 24 et nécessite une alimentation permanente.
 Les contraintes liées à la marchandise : un matériel spécialisé est nécessaire pour la manutention et pour le transport routier comme ferroviaire (camion fond mouvant, wagons spécifiques…). En revanche, une simple cale classique peut convenir. Pour les contraintes de vente, le taux d’humidité du matériel vendu est à considérer : le bois doit être « sec », ce qui correspond à 30 à 35% d’humidité maximum. Après la coupe, le bois récupéré présente généralement 15 % d’humidité en trop. Il y a nécessité de procéder au «séchage » du combustible, réalisé dans des plates-formes de stockage. Enfin, c’est un produit volumineux et à faible densité (0,2 à 0,4) quel que soit son conditionnement (grumes, plaquettes…). Cette densité impacte la rentabilité du transport : quel que soit le mode, la capacité de transport est amputée.
 Le cycle d’utilisation de la biomasse: le bois est coupé sur place puis fait l’objet d’un séchage, soit « sur place », c’est-à-dire dans la zone de coupe, soit dans une plate-forme de séchage de la biomasse. Le produit est ensuite transporté du site de préparation/ séchage vers les centres de consommation. .
Les perspectives fluviales pour le transport de biomasse  L’organisation du transport est essentiellement faite par l’exploitant indus-triel. Il réalise le pilotage de l’intégralité de la chaîne logistique. Le transport est prin-cipalement réalisé par mode routier. Le camion reste en effet le mode le plus souple pour acheminer des petites quantités en fré-quence élevée et en flux quasi-tendus entre les sites de production et de consommation de la biomasse.  Cette filière n’est pas encore mâture. Un problème de lisibilité existe compte tenu de l’évolution des prix des matières premières énergétiques, de la varia-
bilité des politiques gouvernementales et de la complexité de la filière. Beaucoup de pro-jets de construction de centrales électriques«filière biomasse» sont en « stand by ».  En France, le transport f lu-vial de biomasse énergie est modeste avec environ 60 000 t en 2009, essentiellement sur la Saône, le Rhône et le Nord-Pas-de-Calais. Mais sur le Rhin et le Danube, ce transport est davantage développé avec des bateaux à grand gabarit (2 000 t d’emport). Pour le mode fluvial, un potentiel se des-sine notamment avec le marché du transport de biomasse entre les sites de transforma-tion/séchage et les sites de consommation (centrales, chaufferies et usines) à volumes
conséquents avec des besoins supérieurs à50 000 tonnes, et, enfin, le développement d’importation de bois énergie via les ports maritimes à Dunkerque, Le Havre et Fos/ mer. Cependant, l’introduction d’une rup-ture de charge dans ces schémas logistiques nécessite la création d’une valeur ajoutée lors de cette rupture de charge afin d’en cou-vrir le coût. Ainsi dans le cadre du transport de bois, les ports fluviaux peuvent représen-ter une zone de « stock tampon » pour ali-menter les usines en flux tendus et prévoir les «impondérables » tout en participant à la partie séchage.
Les conditions de création des centrales : le rôle de l’Etat à travers le Comité de Régulation de l’énergie (CRE)
Ce comité a un rôle déterminant car il fixe la puissance minimale des centrales et leurs conditions d’approvi-sionnement en biomasse. Régulièrement, une liste de projets de centrales électriques retenus selon les critères fixés par le CRE est publiée. L’ensemble des projets de centrales électriques à base de biomasse est soumis à une validation de ce CRE. Être éligible sur cette liste permet au porteur du projet d’avoir des subventions ADEME/ MEDDTL pour la construction de la centrale. Ces critères d’éligibilité sont déterminants pour programmer la future demande de biomasse combustible : initialement les projets de centrales retenus concernaient des puis-sances de 3 à 5 MegaWatts (environ 30 à 50 000t de consommation par an). Ce seuil de puissance minimum a été relevé à chaque CRE pour atteindre 12 MW.
Le trafic sur le réseau grand gabarit a rattrapé son niveau de 1975
Les performances du mode fluvial sont directement liées à la capacitéde massification des flux. En atteste, l’évolution comparée de l’activité depuis 1975. On observe une nette différence entre des flux où des unités de transports de 1.000 t de charge utile et plus qui ont la capacité technique d’être alignée et les autres. Suivant cette définition du grand gabarit, l’activité en 2010 atteint la deuxième meilleure performance depuis 35 ans (6,4 milliards de t-km contre 6,5 en 1980). Au contraire, l’activité du réseau à petit gabarit ainsi défini se maintient à un niveau de 1,6 milliard, dont 50 % sont directement liés au canal du Nord, qu’il s’agisse de transit ou de chargements / déchargements.  Après la période de forte contraction du début de la décennie 80, du fait des restructurations industrielles et de l’abandon de la production d’électricité ther-mique au profit du nucléaire, le trafic sur le réseau à grand gabarit est nettement reparti à la hausse. Il dépasse en 2010 son niveau de 1975. Au cours des 15 dernières années, il a même progressé de plus de 50 %.
7 000,00
6 000,00
5 000,00
4 000,00
3 000,00
2 000,00
1 000,00
0,00
Evolution comparée des trafics ventilés par gabarit depuis 1975 (en millions de t-km)
Freycinet
Grand gabarit
5
6
Etude du schéma portuaire du bassin Saône-Rhône Méditerranée
Le schéma directeur des por ts du bassin Saône-Rhône-Méditerranéeétabli en 1995 fut à l’origine des grands programmes d modernisation des ports fluviaux ces 1 dernières années. Compte tenu de l’évo lution sensible du contexte économique e portuaire du bassin Saône-Rhône (double ment des trafics fluviaux, prochaine enquêt publique annoncée par le gouvernement pou 2012 pour le projet canal Saône-Moselle Saône-Rhin dont le bassin Saône-Rhôn Méditerranée constitue le débouché sud) la direction interrégionale réalise actuelle ment, avec les partenaires du plan Rhône un nouveau schéma de cohérence portuaire En plus de redéfinir et d’actualiser les pers pectives d’évolution des trafics par filière industrielles, cette étude constitue la feuill de route des gestionnaires de ports pour déve lopper leur réseau portuaire en partenaria avec les décideurs publics qui participent au investissements (Compagnie nationale d Rhône, Etat, régions, collectivités locales)
 Le schéma de cohérenc constituera l’outil de programmation de investissements sur le réseau des ports mai également un outil précieux de concertation avec l’ensemble des acteurs institutionnels et économiques. Il permettra en effet de :
- disposer d’une vision claire des capacités d’évolution de l’offre portuaire du bassin en anticipant les besoins à l’horizon 2013 et 2020
- définir une stratégie cohérente (territoriale, économique et politique) et partagée de déve-loppement des sites portuaires, alimenter et réorienter les actions en cours du volet trans-port fluvial du plan Rhône jusqu’en 2013 ;
- inscrire dans les documents d’urbanisme et de planification (DTA, SCOT, PLU) les enjeux de développement portuaire dans les territoires concernés par le schéma.
Le système portuaire du bassin Saône-Rhône
 Cette étude est menée dans le cadre des objectifs de reports modaux assi-gnés par la loi Grenelle 1 d’ici 2012 c’est-à-dire :
- Augmenter de 25% la part modale des modes alternatifs à la route d’ici 2012 afin de réduire l’émission de gaz à effet de serre et de lutter contre la saturation des grands axes routiers de transit ;
- Parvenir à une part modale des transports non routiers et non aériens de 14% en 2007 à 25% en 2022.
Etapes de modélisation des trafics
L’enjeu principal de l’étude est donc de per-mettre l’atteinte de ces objectifs en mettant en œuvre les actions opérationnelles qui structureront le réseau des plates-formes portuaires tout en évitant leur saturation.
La méthodologie de travail adoptée repose sur 3 volets :
Phase I : Un état des lieux du bassin au niveau :
- de la demande par l’analyse sommaire des filières économiques stratégiques (chaînes logistiques, f lux, connaissances des jeux d’acteurs);
- de l’offre portuaire par un diagnostic tech-nique (capacités portuaires en termes d’in-frastructures et superstructures, connexions modales), territorial (place du port dans l’en-vironnement économique, démographique et urbain), réglementaire (risques inondations, documents d’urbanisme)
Phase II : La construction des scénarios de développement de l’offre portuaire s’appuie sur une approche industrielle de modélisa-tion des trafics par grandes filières de déve-loppement et par port : 14 filières ont ainsi été étudiées avec la grille d’analyse suivante :
- Principaux acteurs - Volume du bassin (production ou consom-mation) - Volume des plates-for mes objets de l’étude - Projets et perspectives sur le bassin - Axes de report modal - Projection de volumes fluviaux - Facteurs contributeurs de report modal
Les principes de modélisation des trafics sont synthétisés dans le schéma ci-dessous :
Phase III : Le plan d’intervention et la mise en œuvre opérationnelle constituera le feuille de route stratégique du schéma de cohérence des ports.
Avancement de l’étude : Les phases I et II ont été validées par le comité de pilotage. Ces premiers résultats sont très encoura-geants et démontrent qu’une réelle pers-pective de doublement des trafics à horizon 2020 sur l’axe Rhône-Saône est envisagea-ble. Ce doublement des trafics s’appuierait en grande partie sur les filières d’importa-tion et d’exportation qui concentrent leurs investissements sur les ports maritimes :
- La filière BTP à travers les grands projets d’installation de cimenterie ou de centre de broyage de clinker sur Fos ;
2%
8%
1600,0
1400,0
1200,0
1000,0
800,0
600,0
400,0
200,0
0,0
47%
- La filière métallurgique et recyclage des ferrailles (produits finis, matière premiè-res…) ; - La filière agro-alimentaires (exportation de céréales, importation d’engrais) avec la mise en service des nouveaux terminaux céréa-liers de Fos-sur-Mer et de Sète (silos, instal-lations de manutention navire-barge…) - La filière conteneurs qui sera stimulée par la mise en service des terminaux FOS 2 XL puis 3 XL et 4 XL (horizon 2020).
 D’autres filières de dévelop-pement liées aux territoires économiques et à la desserte des agglomérations (Dijon, Chalon-sur-Saône, Lyon, Avignon, Mar-seille, Montpellier) présentent des gisements de reports modaux très significatifs. Cela concerne :
- Les approvisionnements des agrégats et les filières de recyclage du BTP en milieu urbain - Les nouvelles filières des énergies vertes (biomasse, biocarburants,…) tant pour les approvisionnements de matières premières que pour les produits finis.
 Une restitution des résultats à l’ensemble des partenaires publics sera orga-nisée au premier trimestre 2011 afin de vali-der définitivement le document à la fin de ce trimestre.  Ce document est un très bon exemple de l’organisation du développement portuaire par bassin afin de rendre cohérent les différents projets des différents gestion-naires de ports, publics comme privés.
Evolution des trafics du bassin Saône-Rhône depuis 1994
Répartition des trafics (en tonnes) selon le type de marchandises en 2010
9%
15%
2%
5%
10%
1% 1%
0- Produits Agricoles 1- Denrées alimentaires, Fourrages 2- Combusbles minéraux 3- Produits Pétroliers 4- Minerais, Déchets pour la métallurgie 5- Produits métallurgiques 6- Minéraux bruts , mat. de construcon 7- Engrais 8- Produits Chimiques 9- Machines, Véhicules, Transacons
7
8
Le mode fluvial et l’acheminement des céréales vers Rouen
Le port de Rouen est le premier por t maritime euro-péen expor tateurde céréales. Sur les 7,5 millions de tonnes de céréales trai-tées durant la campagne 2009-2010, 80 % étaient constituées de blé.
 Près de 20 % des pré-ache-minements de céréales à destination du port de Rouen le sont par navigation inté-rieure, plaçant ainsi le transport fluvial comme deuxième mode d’acheminement vers Rouen après la route (72%).
 Rouen représente 12% des volumes de céréales transportées en France par mode fluvial. A Rouen même, le tiers des 5,2 millions de tonnes traitées en 2010 par la navigation intérieure concerne les produits céréaliers, soit 1,8 millions de tonnes.  Ces 5 dernières années, la part de marché du mode fluvial de pré-acheminement de céréales à destination du port de Rouen s’est maintenue et le trafic a doublé, passant de 0,9 à 1,8 million de tonnes.  L’hinterland accessible par mode fluvial du port de Rouen s’étend sur la Haute-Normandie, la Picardie, la Champagne, une partie de la Bourgogne et de l’Île-de-France, régions dotées d’un réseau fluvial dense et performant com-posé de la Seine, de l’Oise et du canal du Nord.  Ce dynamisme fluvial sera accéléré par l’ouverture du canal Seine -Nord Europe en 2017. Le port de Rouen pourra accroître d’une part ses achemi-nements par mode fluvial et d’autre part étendre son hinterland vers le Nord-Est. En effet, Seine - Nord Europe permettra à Rouen d’être relié par voie grand gaba-rit au bassin du Nord - Pas de Calais -
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Picardie. Cet élément a déjà été intégré dans le contrat d’objectifs 2009 – 2013 du port de Rouen. Un objectif de parts de marché de 25 % est fixé au mode fluvial, ceci pourra se faire par des partenariats entre le Port, les opérateurs rouennais et les organismes collecteurs implan-tés le long du futur canal Seine - NordEurope.  Le dynamisme fluvial à Rouen se traduit aussi par des investis-sements importants : le groupe Soufflet notamment a fait aménager un nouvel appontement fluvial en juillet 2010, appon-tement pouvant accueillir des bateaux de 1850t et doté d’un aspirateur pour le char-gement/déchargement d’une capacité de600 t/h.
SOUFFLET
Le groupe Soufflet intègre le transport fluvial comme facteur de soutien de la compétitivité de ses produits sur les marchés internationaux. Grace à l’utilisation du fluvial pour 900 000 tonnes en 2010, le Groupe SOUFFLET a pu diviser par 2,5 ses émissions de CO2. Dans le cadre de son contrat de partenariat avec VNF, le groupe a notamment modernisé son implantation à Rouen permettant de doubler la capacité de réception des bateaux et réduisant le nombre de camions nécessaires.
division de la prospective, des études et statistiques 175 rue Ludovic Boutleux, boite postale 30820, 62408 Béthune cedex téléphone 03 21 63 24 56 télécopie 03 21 63 24 42 www.vnf.fr 1er trimestre 2011
Graphiques 1 et 2 : volumes des céréales acheminés par mode fluvial au port de Rouen entre 2006 et 2010 et répartition des types de céréales transitant (en fluvial) par le port de Rouen en 2010
2006
2007
2008
2009
2010
11%
1%
88%
Blé tendre
Orge
Autres
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