Groupe de travail thématique « fret et logistique »

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Groupe de travail thématique « Fret et Logistique» Marseille Verbatim de la réunion du 30 septembre 2011 E-LGVPACA.1-CC0-CRE.GTT-VBT-AMC-00001 Page 1/50 Groupe de travail thématique « fret et logistique » Verbatim de la réunion du 30 septembre 2011
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Groupe de travail thématique
« Fret et Logistique»
Marseille


Verbatim de la réunion du 30 septembre 2011










Groupe de travail

thématique « fret et
logistique »

Verbatim de la réunion

du 30 septembre 2011



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Participants :
CHASSAGNE Julien, Responsable des études socioéconomiques, RFF
COLLOMBIER Lionel, Responsable des études générales RFF
DE MOLLIENS Christophe, responsable des études d’exploitation et de capacité LGV PACA
ROSSO Stéphane, chargé de projet territorial 13, Mission LGV PACA (RFF)
JULIEN Diane, KFH Communication

BARDIN Isabelle, déléguée générale du Cluster PACA Logistique
BOYER André, DDTM Alpes-Maritimes
CESARI-GEIGER Christine, ADAAM
CORSELLE Hélène, Conseil général des Bouches-du-Rhône
DAGNET Frédéric, GPMM
DAVID Jean-Baptiste, CCIMP
FOUET Pascal
FUSTER Jordi, BARCELONA REGIONAL, S.A
GLORIAN Christophe, CRCI
GONTIER Robert, Conseil général du Var
HUCHON Jean-Pierre, NOSTERPACA
JIMENEZ ROIG Cristina, BARCELONA REGIONAL, S.A
JULLIEN Claude, FNAUT PACA
LAMBERT François-Michel, CRET-LOG
LEYDET Jean-Christophe, Conseil régional PACA
MAILHAN Joanin, CCI Var
MAJEAN Colin, Egis France
MARGAIL Fabienne, GPMM
MARTIN Michel, DREAL PACA
MOLINARI Jacques, GIR MARALPIN
MORCELLO Estelle, Egis France
ROLAND Alain, Conseil général des Alpes-Maritimes
SEGUIN Alain, AS Consult
TOURNEIX Laurence, ADAAM
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Julien CHASSAGNE
Merci à tous d’être venus. Nous avons une belle représentation des personnes qui travaillent sur
les questions de fret et de logistique au sein de la région PACA, avec un bon équilibre entre les
trois départements littoraux. Nous sommes très contents que vous ayez pu vous libérer, surtout
dans cette période qui est assez contrainte.
Par rapport à ce groupe de travail fret et logistique, c’est un groupe de travail de la concertation.
Comme vous le savez, la concertation et les études de la LGV PACA ont commencé début
septembre et se prolongeront jusqu’en décembre.
A ce stade des études, ce que l’on appelait avant les études préliminaires, donc on est dans une
bande très large, notre mission est de définir un fuseau qui dessert Aix-en-Provence, Marseille,
Toulon et Nice. Donc on est dans ce cadre de travail, et il faut petit à petit arriver à affiner ce
fuseau pour arriver dans quatre ans à un fuseau de 500 mètres pour pouvoir lancer l’enquête
d’utilité publique.
Je ne vais pas décrire précisément tous les scénarios, mais à l’heure actuelle, les grandes
questions sont grosso modo le passage à Toulon, du moins les grandes questions en termes de
fonctionnalité, le passage à Toulon : est-ce qu’on met une gare plutôt à l’est, à l’ouest ou au
centre ? Après, dans le sillon permien, quelle part de ligne nouvelle on utilise ? Est-ce qu’on se
met totalement en ligne nouvelle ? Avec un panachage ? Avec quelle répartition entre ligne
nouvelle et ligne classique ? Et ensuite, au niveau des Alpes-Maritimes, la question est la virgule
de Cannes. Est-ce qu’on se débranche vers Cannes pour desservir Cannes directement au niveau
des Alpes-Maritimes ?
Donc voilà les grandes questions qui sont à trancher actuellement. En lien avec ce processus
d’études précises, il y a des groupes de travail géographiques qui travaillent pour discuter de ces
fonctionnalités. Nous mettons en place en parallèle ce groupe de travail sur des questions de fret
et de logistique, qui comptent vraiment sur cette ligne Marseille-Vintimille.
Alors il y a d’autres questions qui vont se poser par rapport à la ligne nouvelle. Il y a des questions
de mixité qui peuvent se poser en fonction des tronçons étudiés, mais pas seulement. Parce que
comme on le dit et on le répète, l’objectif est de mettre en place un système ferroviaire global.
Donc on souhaite aussi aborder les questions : combien de trains de fret fait-on passer sur la ligne
classique ? Quels aménagements au niveau de la ligne classique met-on en place pour avoir un
système qui marche à la fois pour les voyageurs et à la fois pour le fret ?
On a quatre sessions, donc là c’est la première réunion de travail. On en aura encore trois autres
pour discuter de ces fonctionnalités.
Aujourd’hui, on a trois heures, jusqu’à 17 heures, pour discuter de ces différents éléments. Ce que
je vous propose, c’est de commencer par un premier tour de table où chacun se présente,
présente sa vision des enjeux du fret et de la logistique au niveau de la région. Donc, en 5 à
10 minutes, vous dites quels sont les points qu’il faut que l’on étudie, ce que vous souhaitez que
l’on aborde dans le cadre de ce groupe de travail, et quels sont les points noirs du fret aujourd’hui
en région PACA, et surtout sur l’axe Marseille-Vintimille.
Ensuite on aura une présentation du port de Marseille, que je remercie d’avoir pu préparer cette
présentation et d’être venu pour présenter ces éléments. C’est vraiment important parce que c’est
un générateur de trafic très important au niveau de la région PACA, et c’est aussi un pôle très
important au niveau économique. Il y a donc beaucoup de questions en lien avec son
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développement : comment le port va continuer à se développer ? Quelles sont ses perspectives et
l’augmentation de son hinterland ? Vers où va se dével son hinterland ? Est-ce que c’est
plutôt au nord, à l’est ou à l’ouest ?
Ensuite, il y aura une présentation de l’ADAAM, qui va présenter sa vision des enjeux en termes
de fret sur les Alpes-Maritimes.
Et enfin, nous vous présenterons un panorama global du fret aujourd’hui en région PACA. C’est la
présentation que je vous ai transmise. Tout au long de ces réunions, l’objectif est d’avoir à la fois
des temps de présentation de grands acteurs en termes de fret au niveau de la région PACA, donc
on aura Fret SNCF qui viendra présenter des éléments, il y a Monsieur Brunet, Président de TAB
qui m’avait proposé de venir aujourd’hui, qui a eu un contretemps de dernière minute mais qui
viendra plus tard présenter aussi sa vision.
Des temps d’échanges vous permettront de poser les questions que vous vous posez par rapport
aux éléments avancés.
Nous allons commencer par le tour de table. Fabienne, je te laisse commencer.
Fabienne MARGAIL
Bonjour, donc pour le GPMM, le grand Port Maritime de Marseille, Fabienne Margail, responsable
du département Hinterland à la Direction du développement. Notre mission dans ce département
est de regarder le côté terrestre et de veiller à ce que les modes d’acheminement, pré/post, donc
d’accueil et d’accès, soient de la meilleure qualité possible, capacitaire et d’un bon niveau de
service. Avec un accent particulier sur les modes alternatifs à la route, dont le ferroviaire.
Nous allons aujourd’hui faire une présentation très détaillée. On ne va pas à ce stade développer
trop les enjeux que l’on a.
Frédéric DAGNET
Je suis Directeur de la mission prospective des relations au grand Port Maritime de Marseille.
Notre rôle principal est de suivre la mise en œuvre du projet stratégique, son organisation et puis
préparer les suivants. Et donc c’est au sein de ce projet stratégique que s’insèrent toutes ces
questions de pré/post acheminement. C’est pour cela qu’on présentera une intervention à deux
voix tout à l’heure sur ces sujets. Je ne m’étends donc pas plus puisque nous allons prendre
longuement la parole tout à l’heure.
Isabelle BARDIN
Bonjour, je suis déléguée générale du Cluster PACA Logistique. Le Cluster PACA Logistique est
une association Loi 1901, labellisée Pôle régional d’innovation et de développement économique
solidaire par la Région PACA et Grappe d’entreprises par la DATAR.
Nous avons deux missions : tout d’abord renforcer la compétitivité des entreprises de la filière
logistique, donc c’est l’ensemble de la chaîne, par l’innovation, par le développement de l’activité à
l’international et aussi par l’intégration de la responsabilité sociétale d’entreprise.
Et notre deuxième grande mission pour laquelle nous sommes là et pour laquelle nous avons
souhaité avec le GIR Maralpin un groupe de travail sur le fret est de faire de la logistique un acteur
du développement durable. Nous souhaitons, et heureusement nous ne sommes pas les seuls, je
pense que la plupart des acteurs stent le développement de la filière logistique en PACA, qui
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est porteuse de valeur ajoutée et d’emplois. Néanmoins, s’il y a un développement des flux, il faut
objectivement pouvoir les évacuer de la façon la plus environnementalement compatible.
On sait très bien que tous les flux ne peuvent pas tous passer sur du ferroviaire ou sur d’autres
modes massifiés. Déjà, il y a à peu près sur les flux de marchandises, sur 278 millions de tonnes
hors hydrocarbures, 137 millions de tonnes – alors après ce ne sont pas des tonnes kilomètres
mais ce sont des tonnes qui sont internes – qui ne sont pas tellement éligibles au report modal.
Néanmoins, sachant aussi la situation difficile de l’est de la région qui n’a pas, par manque de
foncier notamment, libéré de base logistique permettant son approvisionnement, il y a pour
l’instant nécessité d’un flux assez important de l’ouest de la région vers l’est pour approvisionner
cette région, ce qui va devenir de plus en plus problématique ne serait-ce que du fait des flux de
transit.
Donc en matière de ferroviaire, il y a tous ces flux de transit qui posent problème, parce qu’à la
limite ils vont venir handicaper notre compétitivité. Et ensuite, il y a toute la problématique de
report modal, de transport combiné. Et là, c’est une question aussi d’infrastructure, mais aussi de
service par les acteurs ferroviaires.
Hélène CORSELLE
Bonjour, Hélène Corselle, représentante du Conseil général des Bouches-du-Rhône, service
aménagement et urbanisme. Le Conseil général est favorable effectivement au développement de
l’intermodalité, notamment au travers du CPER, avec plusieurs projets de développement
(transports combinés, ferroviaire, la LGV Paca). Tout ce qui peut correspondre à ces axes,
évidemment, nous y sommes favorables.
Jean-Baptiste DAVID
Bonjour, Jean-Baptiste David de la Chambre de Commerce et d’Industrie, du service
aménagement du territoire. Les attentes, je pense comme beaucoup ici, effectivement, nécessite
de développer l’intermodalité pour les flux d’une manière générale et de marchandises en
particulier. Notamment, comme le disait Madame Bardin, au niveau du poids de la filière logistique,
il y a un vrai enjeu à développer les infrastructures dédiées au fret qui manquent cruellement en
région. Des constats partagés après sur la saturation de l’axe littoral actuellement ; un manque
criant voire inexistant d’infrastructures dédiées au fret.
Donc voilà, d’une manière générale, profiter de ce projet global qu’est la LGV, qui est dans un
système ferroviaire LGV/réseau classique, de voir comment est-ce que dans le réseau classique
on peut entendre un côté innovant et un réseau classique, mais un réseau également dédié au fret
pour partie. En région, notamment le lien avec l’Italie qui est le premier partenaire commercial de
la région, des enjeux forts de meilleure connexion avec l’Italie donc voir comment à travers ce
groupe de travail et sûrement au-delà on peut faciliter le report modal des marchandises sur le rail.
A destination de l’Italie notamment.
Joanin MAILHAN
Je suis chargé d’études au service aménagement de la Chambre de commerce et d’industrie du
Var. Donc on est un peu sur la même logique. On va être attentif à toutes ces intermodalités, les
flux sur le département, les flux entre les Bouches-du-Rhône et l’Italie. En termes de logistique,
c’est vrai que dans le Var on n’a pas énormément de plateformes logistiques, hormis les
Bréguières et Nicopolis qui sont les plus grandes plateformes sur le département, qui sont
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embranchées fer. L’idée c’est de voir aussi pour renforcer ces structures et comment tout ça peut
s’organiser.
Julien CHASSAGNE
Juste un petit point, il y a Diane Julien qui va essayer de synthétiser ces objectifs au niveau du
paper-board. Donc le premier, j’avais noté la nécessité de développer les intermodalités au niveau
de la région. Il y avait la problématique de la saturation de l’axe littoral et donc proposer des
alternatives au transport routier sur cet axe littoral. Et le lien vers l’Italie, la nécessité de développer
le lien avec l’Italie. Et de manière générale la nécessité de développer les infrastructures dédiées
au fret.
Excuse-moi Robert, je te laisse reprendre la parole.
Robert GONTIER
Je suis Conseiller général du Var. Nous sommes ici en tant que co-financeur, évidemment, de
cette opération depuis très longtemps. Le Département est effectivement très préoccupé par les
problèmes du fret et considère qu’au niveau des études complémentaires, ce problème n’a pas été
suffisamment abordé. Nous l’avons dit plusieurs fois. Nos préoccupations sont de deux ordres.
D’une part, comment arriver à faire en sorte que le trafic poids-lourds sur l’autoroute A8, qui est
essentiellement un trafic de transit qui pose d’énormes problèmes de sécurité qui concernent aussi
les autres départements, comment peut-on arriver à transférer un certain nombre de fret sur un
autre mode de transport ?
D’autre part, comme le dit mon voisin, on est aussi partenaire de l’opération des Bréguières, qui
est en cours de travaux et dont l’embranchement ferroviaire devrait démarrer bientôt.
Diane JULIEN
Donc là un objectif de transfert ?

C’est la question du transit poids-lourds à travers la région. Comment on arrive à limiter ce transit
qui apporte énormément de nuisances et pour lequel il y a des solutions soit ferroviaires soit
maritimes.
Michel MARTIN
Michel Martin, DREAL, service transport et infrastructures. Pour aller très rapidement, je dirais que
pour la DREAL, le report modal est un des enjeux prioritaires, que ce soit pour les voyageurs ou
pour les marchandises, suite au Grenelle et aux objectifs qu’il a fixés en termes de développement
des modes non routiers.
Pour parler plus précisément de ce qui nous intéresse ici, par rapport à l’axe littoral – ce que je
vais dire là n’est pas la position officielle de la DREAL gravée dans le marbre, mais enfin quand
même, c’est l’optique que l’on a actuellement dans nos travaux et dans nos études – c’est que sur
cet axe littoral, il est très important de garder des possibilités d’avoir des sillons fret, d’avoir un
trafic fret, mais cet axe n’a pas vocation à être un axe lourd de transport de fret. Si on dit qu’il faut
absolument garder les capacités fret sur l’axe, c’est essentiellement dans la logique de
l’approvisionnement de la Côte d’Azur, où une agglomération de plus de 1 million d’habitants est à
99,9 % - ou on ne doit pas en être loin – approvisionnée par la route.
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Quand on parle de saturation d’autoroute A8, je vous invite à comparer les chiffres à l’entrée ouest
de Nice et à la frontière. On verra que c’est essentiellement un trafic lié à la Côte d’Azur.
Donc nécessité de conserver des possibilités de fret ferroviaire sur cet axe et éventuellement de
développer. D’où l’intérêt de la LGV dans le sens du délestage, de la libération de sillons sur la
ligne classique.
Cette problématique de développement de l’approvisionnement de la Côte d’Azur implique aussi
un développement de la logistique urbaine et donc le problème connexe d’avoir des possibilités
sur la Côte d’Azur d’avoir des installations logistiques embranchées au fer.
Et par rapport au trafic longue distance, notamment au transit, parce qu’effectivement, on s’est
rendu compte depuis quelques années que le trafic de transit est devenu plus important que le
trafic d’échanges à la frontière franco-italienne.
A priori, il nous semble que la piste la plus intéressante pour le transit longue distance, je pense en
particulier aux flux inter-Italie, serait avant tout les autoroutes de la mer ou tout du moins les
services maritimes. Ils auraient un réel avantage par rapport aux trajets terrestres, alors qu’en
ferroviaire ça paraît bien compliqué.
Ce que je voulais ajouter, j’ai résumé très rapidement notre vision sur les fonctionnalités fret de
cette ligne littorale, je voudrais ajouter que l’on a fait faire un certain nombre d’études qui se
rapprochent de la problématique qui nous intéresse. Et je suis prêt à les fournir à toutes les
personnes intéressées.
Je les cite très rapidement. Il y en a une, c’est ce que l’on appelle l’observatoire des trafics à
travers les Alpes. C’est quelque chose que l’on fait régulièrement, tous les deux ou trois ans. On
recueille des informations sur l’ensemble des franchissements franco-italiens, de Vintimille
jusqu’au tunnel du Mont-Blanc en gros. Malheureusement, le dernier date de presque trois ans. Il
serait souhaitable que ce soit plus récent. Mais enfin, c’est quelque chose qui est disponible pour
toutes les personnes qui seraient intéressées.
Je citerai une autre étude que l’on a faite : la stratégie des chargeurs de matières dangereuses,
qui concernait essentiellement les industries pétrochimiques de l’Etang de Berre. Et on avait
focalisé sur leurs échanges avec l’Italie pour rechercher les possibilités de report modal, de report
vers le fer pour les flux qui empruntaient la route.
Une étude sur les opérateurs ferroviaires de proximité où on avait exploré deux ou trois pistes de
marchés où on pouvait imaginer développer des OFP. Un de ces marchés potentiels était la ligne
littorale.
Une étude sur le potentiel de report vers le rail/route en PACA, où on a cherché quelles sont les
liaisons où le rail/route aurait le plus de chance de se développer. Il se trouve qu’au vue de cette
étude, ce sont essentiellement des liaisons au sud.
Et pour terminer, une étude que l’on est en train de terminer, une étude de prospective sur le
développement de la logistique en PACA, qui peut aussi nous intéresser dans la mesure où dans
les scénarios qui ont été faits, les scénarios de prospective, il est souligné qu’il serait souhaitable
que le déséquilibre que l’on observe actuellement sur les installations logistiques, qui sont toutes
concentrées dans les Bouches-du-Rhône et une partie du Vaucluse, qu’il y ait un certain
développement des installations logistiques, qui reste à définir d’ailleurs, à l’est de la région. Celle-
là est toute récente, elle sera diffusée d’ici une quinzaine de jours à peu près.
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Voilà, donc, j’ai cité rapidement. Soit par l’intermédiaire de RFF soit directement, je peux vous les
envoyer. Vous m’envoyez un mail et je peux tout à fait vous envoyer un lien pour télécharger ces
études.
Diane JULIEN
J’ai noté comme point un peu additionnel le maintien du sillon fret vers la Côte d’Azur et plus
globalement tout ce qui est développement de l’infrastructure côté est.
Julien CHASSAGNE
La desserte de la Côte d’Azur. C’est plus une amélioration de la desserte de la Côte d’Azur.
Michel MARTIN
Ou alors, les investissements, ce serait en matière d’installation logistique. A ce moment-là, ce
n’est plus la ligne littorale.
André BOYER
DDTM des Alpes-Maritimes. Mon collègue et voisin de la Direction régionale a exposé les grands
enjeux de l’Etat sur cette problématique. Je voudrais faire un éclairage un peu plus spécifique pour
les Alpes-Maritimes. Effectivement, on a deux gros points importants, c’est le transit international
poids-lourds sur l’autoroute qui amène des congestions importantes, de l’insécurité. Donc
effectivement, nous souhaiterions bien trouver une solution pour reporter ce trafic soit sur le
ferroviaire soit sur les autoroutes de la mer. Les autoroutes de la mer, on constate qu’elles ont du
mal à prendre une vitesse de croisière, même certaines ont été abandonnées.
Pour ce qui est du fret ferroviaire, pour nous l’important est d’enlever les poids-lourds de
l’autoroute, et pas forcément qu’ils soient sur une voie ferrée qui traverse les Alpes-Maritimes Le
tout, c’est qu’on ne les ait plus chez nous, sur la route.
L’autre point important qui a aussi été évoqué est la logistique urbaine, donc le lien entre le fret
ferroviaire et la logistique urbaine. Moi je m’interroge sur un point particulier. Actuellement, on est
en train de réfléchir à l’aménagement de la plaine du Var. Il y a le marché d’intérêt national que
l’on va déplacer dans la plaine du Var pour permettre un développement de la basse vallée du Var
avec un pôle d’échanges multimodal et un centre de congrès.
Donc le MIN, puisque c’est un MIN, est actuellement embranché ferroviaire, mais ça fait des
années qu’il n’est plus alimenté par la voie ferré. Donc là où va être le nouveau MIN – alors on ne
l’appelle plus MIN parce qu’il ne sera pas embranché, c’est une plateforme agroalimentaire. Alors
est-ce que c’est catastrophique qu’il ne soit plus embranché ou pas ? Donc j’aimerais avoir aussi
des précisions, compte tenu actuellement des flux de marchandises agroalimentaires, est-ce
vraiment catastrophique qu’un site comme le MIN ne soit plus embranché ? Quels sont les sites où
l’embranchement est encore vraiment important à préserver ou à créer ?
L’économie évolue, les flux de marchandise évoluent, la nature des marchandises, leur mode de
conditionnement évoluent, donc on a peut-être une actualisation à faire dans ce domaine.
Merci.
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Jean-Christophe LEYDET
Je n’ai pas forcément eu le temps de préparer, ni de concerter notre plan au Conseil Régional. Je
peux vous proposer de faire une présentation plus solide la prochaine fois. Globalement la position
est que la ligne littorale comme la LGV n’a pas vocation à servir au trafic de fret lourd international
sur l’axe Espagne Italie. C’est un premier point.
Un deuxième point est que nous sommes extrêmement sensibles au maintien et au
développement des capacités de desserte de l’aire azuréenne et du Var en s’appuyant sur les
différents points d’appui que l’on peut avoir aux Arcs avec la gare fret des Arcs et la future
plateforme des Bréguières, avec ce qui se passe en gare de Cannes, et puis les développements
logistique urbaine sur Nice pour conforter dans un premier temps les flux.
Et puis dernier point sur les fonctionnalités de la LGV, en matière de prospective, on se pose la
question de savoir si à terme, ça ne peut pas être un moyen de développer des services de fret
rapide intra européen qui aujourd’hui se font par avion, et qui pour du fret type messagerie
expresse ou colis légers, pourraient venir concurrencer et offrir une alternative plus durable au fret
aérien. Alors forcément sur des destinations intra européennes ou intra-nationales.
Voilà très rapidement brossé ce qui pourrait être notre position.
Jacques MOLINARI
Jacques Molinari, GIR Maralpin. Nous sommes, avec le Cluster PACA Logistique, Madame
Isabelle Bardin, les instigateurs de ce groupe de travail sur le fret et la logistique. Nous avons
ensemble joué un rôle important dans une phase récente du projet LGV en plaidant pour une autre
vision que celle de RFF qui était la ligne directe vers Nice, en plaidant, à la lumière de nos
conceptions d’aménagement du territoire, pour le tracé dit « des métropoles ». Aujourd’hui, nous
pensons que notre démarche va permettre d’aller plus avant dans la remise en question du dogme
de la très grande vitesse et de la desserte purement voyageurs.
Pour ce qui concerne l’aménagement du territoire, on a beaucoup parlé de la reconstruction des
villes sur les villes. Mais on pourrait aussi parler de la restructuration de notre territoire, et le semis
d’activités diverses qui s’est instauré dans l’ensemble du territoire d’une manière extrêmement
dispersée vaut bien le mitage de l’espace par le logement individuel.
Il est possible qu’une réflexion sur la logistique et l’acheminement des marchandises puisse
conduire à un réexamen des principes qui ont jusqu’à présent guidé RFF dans la formulation de
son projet.
Je crois que petit à petit, on s’oriente vers la notion de ligne nouvelle qui ne soit plus une ligne à
grande vitesse intégralement. Que l’on fasse de la grande vitesse partout où c’est possible, nous
n’en disconvenons pas. Mais nous avons plaidé pour la desserte voyageurs des villes ; nous
plaidons maintenant pour le transport des marchandises.
Nous ne nous faisons pas d’illusion, bien entendu. Le transport des marchandises est fait
essentiellement par la route, mais il faut s’inscrire dans une perspective à long terme et examiner
s’il est possible de concevoir une part modal qui soit partielle, indiscutablement, mais qui soit
effective.
Or actuellement, vous allez le voir dans la présentation de RFF, la situation est assez tragique,
mais nous nous inscrivons dans le long terme.
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Je crois qu’il faut aussi s’inscrire dans l’espace méditerranéen. Il ne faut pas perdre de vue que le
projet se poursuit jusqu’à la frontière italienne, et que nos voisins italiens travaillent sérieusement
sur l’infrastructure nouvelle qu’ils sont en train de parachever.
Je pense que j’aurais l’occasion de revenir sur les propositions de RFF. Nous les formulons de
façon forte : il nous faut penser à un paramètre majeur en ce qui concerne l’infrastructure
ferroviaire future. Le paramètre majeur est la sécurisation des circulations quelles qu’elles soient.
Et la sécurisation des circulations quelles qu’elles soient implique ce maillage dont le message est
enfin passé grâce au médiateur de la République. Mais ce maillage, il faut qu’il soit biunivoque, il
faut qu’il soit multifonction. C’est la raison pour laquelle on ne peut pas accepter que
l’acheminement des marchandises, les liaisons régionales, les liaisons interrégionales,
internationales en matière de fret soient bloquées par un incident quelconque.
Cette sécurisation implique que ce maillage présente des maillons qui soient compatibles avec la
mixité, compatibles avec le fret, et compatibles avec toutes les circulations.
Voilà mon propos introductif. A tout à l’heure ou à un autre jour pour la suite.
Jordi FUSTER
Bonjour, je suis en représentation de la Mairie de Barcelone. Nous sommes ici parce qu’on nous a
invités. Nous travaillons depuis longtemps, à la Mairie de Barcelone, pour le développement et la
planification du TGV dans la région de Barcelone, et surtout aussi à l’échelle nationale. Il faut
parler de chaque échelle à chaque moment. Il faut que les trois échelles, intégration dans la ville,
échelle régionale des autres villes et échelle internationale soient importantes. C’est pour ça que
nous sommes ici, pour l’échelle internationale et comme maillon de cette échelle.
Cristina JIMENEZ ROIG
Je m’appelle Christine et je travaille avec mon collègue à la Mairie de Barcelone, surtout sur la
connexion transfrontalière avec le nouveau projet de la nouvelle ligne.
Il y a longtemps que nous avons travaillé avec vos collègues de la région Languedoc, avec l’idée
de projeter des couloirs, l’idée du couloir méditerranéen, surtout sur l’axe espagnol, mais aussi sur
votre axe, et côté aussi Carcassonne et Toulouse. Je vous invite à voir les cahiers d’acteurs que
nous avons présentés en 2009 quand RFF a présenté les quatre scénarios pour la nouvelle ligne
Montpellier-Perpignan. Nous avons spécifiquement insisté sur la nécessité de planifier avec une
vision ambitieuse et à long terme, et que ça pouvait être développé par étape.
N’oubliez pas la possibilité que les marchandises peuvent avoir une autre part modale. Et il faut
planifier maintenant, parce que le projet va être dans le territoire longtemps.
Alain ROLAND
Alain ROLAND pour le Conseil général des Alpes-Maritimes. Je ne vais pas dire des choses
fondamentalement nouvelles par rapport à ce qui a été dit, sur le souhait de se débarrasser du fret
routier sur l’axe autoroutier et sur la nécessité de développer des infrastructures d’intermodalité sur
la côte, ou plutôt d’en retrouver parce qu’avant il y en avait, maintenant il n’y en a plus.
Je voudrais simplement, par rapport à ce qui a été dit, peut-être insister sur le volet économique et
financier comme levier pour agir là-dessus. Puisque finalement, ce qui fait pour moi la seule
justification du choix modal des industriels qui vont transporter leurs marchandises, au résultat,
c’est combien ça coûte pour aller de tel point à tel point. Après, tout le reste est secondaire.
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