Mémoire déposé par Administration portuaire de Montréal

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Administration portuaire de Montréal ADMINISTRATION PORTUAIRE DE MONTRÉAL MÉMOIRE PRÉPARÉ DANS LE CADRE DE LA CONSULTATION PUBLIQUE SUR LE PLAN D'AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT (PMAD) 5 OCTOBRE 2011
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Publié le : mercredi 28 mars 2012
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ADMINISTRATION PORTUAIRE DE MONTRÉAL







MÉMOIRE PRÉPARÉ DANS LE CADRE DE LA
CONSULTATION PUBLIQUE SUR LE PLAN
D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT (PMAD)








5 OCTOBRE 2011
Administration portuaire de Montréal
Montréal et son port se sont développés en tandem. Dès sa fondation, son site s’imposait
naturellement comme un carrefour de commerce, et c’est grâce à cette situation privilégiée
que Montréal a connu l’essor d’une métropole au Québec et dans l’Est du Canada. La ville a
grandi autour du port, et le port a servi, et continue de servir, de moteur de développement
économique. Selon une étude réalisée en 2007, le port de Montréal génère des retombées
économiques de l’ordre de 1,5 G$, et soutient plus de 18 200 emplois directs, indirects et
induits à Montréal, au Québec et au Canada, en étant un instrument de commerce privilégié
permettant à nos industries d’ici de rejoindre de façon concurrentielle les marchés d’outre-
mer.
La proximité entre le port, et les réseaux ferroviaires qui le desservent, et le développement
urbain est une conséquence directe du lien fort entre la ville et son moteur économique.
Cette proximité suscite toutefois aujourd’hui des problèmes de cohabitation issus de la
pression du développement résidentiel et des changements de vocation liés à l’évolution
urbaine. Toutefois, le port de Montréal doit son succès à son modèle de plaque tournante
intermodale intégrée avec les réseaux ferroviaires, et cet atout doit être préservé.

Il est donc essentiel, dans la cadre de la réflexion menant à l’élaboration du Plan Métropolitain
d’aménagement et de développement, de s’assurer que le port puisse continuer à jouer son rôle
de moteur économique et d’instrument de commerce. L’Administration portuaire de Montréal
(APM) souhaite donc mettre en relief les enjeux du port liés à sa place dans l’aménagement du
territoire et dans son développement en harmonie avec celui de la région métropolitaine. Ces
enjeux devraient être pris en compte dans le Plan Métropolitain d’Aménagement et de
Développement (PMAD) de la CMM.

Le succès du port de Montréal et sa compétitivité

Le port de Montréal est une infrastructure de transport stratégique pour la région
métropolitaine de Montréal, le Québec et le Canada, la nation du G8 la plus tributaire des
échanges commerciaux et de ses succès sur les marchés internationaux. La prospérité de
plusieurs secteurs industriels et la vitalité de plusieurs régions en dépendent car la
disponibilité d’un transport maritime économique et intégré à des chaînes logistiques
géographiquement dispersées est essentielle à la compétitivité de multiples entreprises
canadiennes. Le port est par conséquent un maillon essentiel de la chaîne logistique et du
système de transport de l’économie régionale, provinciale et canadienne. Il joue en rôle-clé
en tant que point d’entrée unique des conteneurs du corridor de commerce Ontario-Québec,
corridor qui représente plus des deux tiers des échanges commerciaux internationaux du
pays, tout en assurant également le transit d’une part significative des marchandises non-
conteneurisées, du vrac solide, du vrac liquide et des céréales. De plus, le port accueille plus
de 48 000 passagers et membres d’équipage à son terminal de croisières de la jetée
Alexandra, dans le secteur du Vieux-Port.

Au fil des ans, le port de Montréal a connu une croissance constante et maintient sa position de
voie d’acheminement la plus efficace entre, d’une part, l’Europe et, plus récemment, l’Asie le
Moyen-Orient et l’Amérique Latine et, d’autre part, le Québec, l’Ontario et le Midwest américain.
L’efficacité et la compétitivité du port dépendent toutefois fortement de ses liaisons routières et
ferroviaires intermodales avec l’hinterland. La souplesse, la fiabilité et la rapidité, qui
caractérisent la plaque tournante intermodale de Montréal et lui confèrent sa compétitivité,
doivent être préservées en nous assurant de la pérennité des différentes voies d’accès et de la
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capacité de développer de nouvelles infrastructures en réponse aux demandes de ses différents
marchés.

Le succès du port de Montréal est attribuable à une combinaison d’avantages qui permettent un
acheminement économique et efficace :

- Montréal offre les temps de transit les plus courts de l’Europe du Nord ou de la Méditerranée
vers le Québec, l’Ontario et le Midwest des États-unis, offrant une proximité inégalée à un
vaste marché de 135 millions de personnes
- Tous les quais sont desservis par le réseau ferroviaire de l’APM, ce qui permet notamment
d’éviter le transbordement intermédiaire des marchandises entre terminaux par camions
- On y assure un lien intermodal efficace, desservi par deux entreprises ferroviaires majeures,
qui opèrent en étroite collaboration avec les équipes de l’Administration portuaire et les
opérateurs de terminaux
- Le port est situé directement au cœur d’un vaste marché local, celui de la région
métropolitaine de Montréal
- Le port est relié à un vaste réseau ferroviaire qui permet des liaisons rapides vers le Midwest,
l’Ouest canadien, le nord-est et le sud des États-Unis, ainsi qu’à un vaste réseau routier

Ce dernier point est d’une importance cruciale, car un port est une infrastructure de
transbordement, permettant aux marchandises de faire le lien entre un mode de transport
terrestre et un mode maritime. Cette infrastructure, aussi efficace soit-elle, dépend de ses liens
terrestres sans lesquels elle ne peut accomplir sa tâche.

De plus, dans un contexte de chaînes logistiques globales, mises en œuvre par des entreprises
implantées partout dans le monde, la compétitivité de chaque composante d’une chaîne est sans
cesse scrutée, et les coûts d’acheminement sont un critère prépondérant dans les décisions
concernant les routes et les ports qui seront choisis. En demeurant un maillon important de ces
chaînes logistiques, le port de Montréal permet aux entreprises de la région de bénéficier
d’économies d’échelles qui les rendent concurrentielles à l’échelle globale, tout en générant des
retombées économiques importantes.

Le port de Montréal est donc favorisé par son emplacement stratégique et son efficacité, mais il
doit constamment faire preuve de vigilance afin de préserver sa place dans un marché fortement
concurrentiel, et ce défi comporte des enjeux liés directement à la planification du territoire et au
développement métropolitain en ce qui concerne les accès ferroviaires et routiers, ainsi que la
protection des corridors et des activités de transport.

Les enjeux liés aux accès terrestres, et à la protection des corridors et des activités de
transport

Les enjeux ferroviaires

L’un des principaux avantages du Port de Montréal est son lien intermodal efficace. Son réseau
ferroviaire sur l’ensemble des quais, sa desserte par deux chemins de fer majeurs en partenariat
étroit et ses nombreux liens routiers et ferroviaires avec le Québec, l’Ontario et le Midwest,
offrent aux expéditeurs et transporteurs les options dont ils ont besoin. Afin de préserver et
renforcer cet avantage, certains points du réseau nécessiteraient une attention particulière afin
de corriger des goulots d’étranglement et éviter la congestion.

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Environ la moitié des conteneurs transitant au port de Montréal, ainsi qu’une part significative
des autres marchandises telles les céréales, le vrac liquide et le vrac solide, sont transportés par
train. Les voies ferrées du port sont reliées au réseau de deux opérateurs majeurs, et l’efficacité
de leur réseau est un facteur impactant significativement la productivité du port. Deux enjeux
touchent directement les réseaux ferroviaires, soit la gestion du passage à niveau à l’intersection
avec le réseau routier à la rue Bridge à Montréal, et la préservation des corridors ferroviaires
pour le transport des marchandises.

Les réseaux ferroviaires doivent composer avec les passages à niveau, et les contraintes
d’interruption de trafic qui s’imposent afin d’éviter la congestion des réseaux routiers. Un
exemple qui illustre bien cette situation est le croisement de la voie ferrée du CN avec la rue
Bridge.

La desserte ferroviaire du CN pour la portion intermodale du trafic ferroviaire à destination ou en
provenance du Port de Montréal est assurée par un lien simple et unique entre la cour de triage
Pointe Saint Charles et l’extrémité ouest du territoire de l’APM. Ce segment de voie ferrée
croise la rue Bridge près du pont Victoria, et le passage d’un train à cette traverse suspend la
circulation automobile en provenance et en direction du pont. En raison des inconvénients
qu’une telle interruption aux heures de pointe peut causer, le passage des trains est évité lors de
ces périodes.

Toutefois, ce type de contrainte opérationnelle vient compliquer la tâche complexe, pour l’APM
et le CN, de gérer les flux entrant et sortant du Port de Montréal en rapport avec les centaines de
wagons provenant d’autres points du réseau du CN. En conséquence, la productivité du réseau,
en souffre.

Afin d’éliminer les contraintes de mouvement et augmenter la productivité du réseau, il faudrait
aménager une traverse à saut-de-mouton à l’intersection de la voie du CN et de la rue Bridge,
pour permettre la libre circulation des trains et des véhicules automobiles. Ce type
d’aménagement permettrait également de réduire le temps de séjour des wagons et des
conteneurs dans le Port, tout en améliorant la circulation automobile et la sécurité routière.

Tel que mentionné précédemment, le réseau du CN est relié au réseau du port à l’extrémité
ouest, et ce lien traverse notamment le secteur du Vieux-Port. De même, le CP est relié
directement au port via sa gare de triage Hochelaga, située aux abords de la rue Notre-Dame
près de la rue du Havre. Ces deux liens sont vitaux à l’activité portuaire, et ils doivent demeurés
pleinement opérationnels à la fois pour assurer la productivité des réseaux du CN et du CP, ainsi
qu’assurer l’entrée et la sortie des trains transportant les marchandises en provenance et en
direction du port.

Les pressions liées, notamment, au développement résidentiel et à la conversion de secteurs
autrefois industriels en secteur résidentiels, font en sorte que les corridors ferroviaires sont
constamment menacés. Il est essentiel d’éviter les conflits d’usage futurs en préservant une
zone tampon. L’existence d’une zone tampon est nécessaire autour de zones d’activités
industrielles, d’activités de transport ou d’activités portuaires, et elle s’applique tout
particulièrement aux corridors ferroviaires. Elle permet d’éviter de futurs conflits d’usage qui
naîtraient d’une implantation trop rapprochée du développement résidentiel.



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Les enjeux routiers

Les camionneurs sont aux prises avec la congestion sur les autoroutes et les grandes artères,
en particulier lors des heures de pointe en début et en fin de journée. Notamment, l’accès routier
au port de Montréal est souvent congestionné, situation qui empire avec l’augmentation
constante du trafic, un problème très médiatisé à l’heure actuelle.

Les activités du Port génèrent un volume important de camions chaque jour, et la plupart
proviennent de, ou se dirigent vers, l’autoroute 25. L’accès à l’autoroute 25 est aujourd’hui
difficile pour les camions en raison des contraintes du secteur et à l’absence de bretelles d’accès
direct au port. L’APM a proposé, en 2010, un plan d’amélioration des accès routiers au port qui
a été favorablement accueilli par l’ensemble des intervenants. Ce plan permettrait une réduction
significative des mouvements de camion sur le réseau local, améliorant la qualité de vie et la
sécurité des résidants des secteurs avoisinants.

L’amélioration de l’accès routier au port de Montréal bénéficierait grandement de l’ajout d’une
bretelle donnant accès au port par la rue de Boucherville, ainsi que d’une bretelle permettant
d’accéder directement à l’autoroute au niveau de la rue Curatteau. Nos échanges avec le
ministère des Transport du Québec (MTQ) nous ont permis d’apprendre que ces bretelles
devraient être réalisées d’ici 2013. Cela représente la première partie du plan proposé par
l’APM en 2010, qui suggérait également l’aménagement dans l’axe de la rue l’Assomption, d’un
accès vers l’autoroute 25 via la rue Souligny. Les discussions entre l’arrondissement, la Ville de
Montréal et le MTQ sont en cours, et nous espérons qu’une solution pourra être identifiée afin de
permettre la mise en œuvre de ce projet.

Finalement, la desserte des terminaux situés dans Montréal-Est bénéficierait du prolongement
de la rue Lakefield afin de permettre un accès direct à l’autoroute 40. Ce prolongement
permettrait de maintenir la circulation des camions dans une zone à vocation industrielle, plutôt
que dans les zones résidentielles situées à proximité. Une première étape a déjà été franchie
alors que la rue Lakefield a fait l’objet d’un prolongement entre la rue Notre-Dame et la rue
Sherbrooke.

Ces enjeux ferroviaires et routiers sont déjà d’une grande importance pour le port dans l’état
actuel du trafic, et ils le deviendront d’autant plus dans les prochaines années alors que sera
maximisé le potentiel de nos infrastructures actuelles. Depuis 2007, le port investit chaque
année dans l’amélioration de la performance et la densification de ses activités de conteneurs,
ce qui a permis de hausser la capacité de manutention de 1,2 millions d’EVP (équivalent vingt
pieds, mesure standard de l’industrie) en 2006 à 1,6 millions d’EVP en 2010. D’ici 2016, ces
investissements devraient permettre d’atteindre une capacité maximale d’un peu plus de 2
millions d’EVP à Montréal, auquel s’ajoute le trafic de vrac solide, de céréales, de vrac liquide et
de marchandises non-conteneurisées.

Il est également important de considérer les conséquences liées aux problèmes de cohabitation
découlant d’une protection insuffisante des corridors de transport et des activités portuaires.
L’APM agit en citoyen responsable, et s’est dotée en ce sens d’une politique de développement
durable. Pour faire face aux problèmes de cohabitation, des mesures de mitigation sont
nécessaires afin d’assurer la qualité de vie et la sécurité des personnes exposées, ce qui
entraîne inévitablement des coûts additionnels. A terme, ces coûts peuvent affecter notre
compétitivité et notre capacité à répondre aux besoins du marché, et le port ne pourrait plus
pleinement remplir son rôle de moteur économique.
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Les enjeux liés au développement

Suite à la crise financière de 2008-2009, le trafic de marchandises au port reprend de la vigueur.
Les sommets atteints en 2008 sont sur le point d’être rattrapés en 2011 et 2012 dans les
diverses catégories de marchandise, et la croissance prévue dans les années subséquentes
nous amène à considérer de nouveau les projets d’expansion du port. Les ports concurrents de
la Côte Est ont tous déjà anticipé la croissance et se sont dotés de réserves de capacité. Le port
de Montréal doit donc éviter tout risque de congestion, qui détournerait le trafic et la croissance
future vers ses concurrents, qui seraient alors capables de saisir l’opportunité et gagner des
parts de marché.

Le dernier terminal aménagé au port de Montréal date de 1987, alors que le trafic de conteneurs
atteignait 5.5 millions de tonnes. Aujourd’hui, le port voit transiter plus de 12 millions de tonnes
de marchandises conteneurisées, auxquelles s’ajoutent près de 14 millions de tonnes de
marchandises non-conteneurisées (vrac solide, céréales, vrac liquide). Le plan stratégique du
port en 2008 faisait ressortir deux sites potentiels d’expansion pour la manutention de
conteneurs, une fois maximisées nos infrastructures actuelles à Montréal. Ces deux sites sont
celui de Montréal-Est, situé à proximité des terminaux de vrac liquide du port, ainsi que le site de
Contrecœur, où l’APM détient une réserve foncière de plus de 400 hectares. Les études
réalisées depuis 2008 nous ont permis de déterminer que le site de Contrecœur serait le plus
favorable, notamment parce que l’APM y possède une banque de terrains suffisante pour
assurer le développement à long terme du port.

Le site de Contrecœur est situé dans un secteur à vocation industrielle, et l’APM y exploite déjà
un terminal de marchandises en vrac où transitent principalement le minerai de fer destiné à
l’aciérie d’Arcelor Mittal, ainsi que des fertilisants. L’espace disponible permettrait
l’aménagement d’un terminal destiné à la manutention de conteneurs, avec une capacité
d’expansion future. Les études sont en cours afin de confirmer la faisabilité d’un tel projet, et
plusieurs étapes restent à franchir avant de pouvoir aller de l’avant, notamment la validation du
potentiel de marché, les analyses financières, le financement du projet et l’identification de
partenaires. Les prévisions actuelles de trafic nous font envisager l’ouverture d’un terminal à
Contrecœur à l’horizon 2018-2020.

En raison de la disponibilité de grands espaces en zone industrielle dans la région, l’implantation
d’un terminal portuaire favoriserait le développement d’activités de transport et de logistique à
proximité, redonnant une vocation à des terrains délaissés par l’industrie de la chimie et de la
pétrochimie, et entraînant une augmentation significative de l’activité dans le secteur. Le trafic
routier s’orienterait essentiellement vers l’autoroute 30, à proximité, ce qui nécessiterait
l’aménagement d’un échangeur de plus grande capacité.

Le trafic ferroviaire, par ailleurs, emprunterait la voie existante du CN qui traverse les
municipalités voisines de Verchères, Varenne et Boucherville. Les résidents des ces s cohabitent avec la voie ferrée depuis longtemps, mais l’intensification du trafic
pourrait nécessiter de nouvelles mesures d’atténuation.

Le site de Montréal-Est devient par conséquent disponible pour des projets de manutention de
marchandises en vrac (solide et/ou liquide) ou non-conteneurisées. De tels projets seraient
susceptibles d’entraîner une augmentation de la circulation de camions dans le secteur,
amenant une justification additionnelle pour le projet de prolongement de la rue Lakefield évoqué
ci-haut.
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RECOMMANDATIONS

L’APM recommande donc à la CMM d’intégrer les éléments suivants au plan d’aménagement et
de développement de la région métropolitaine (PMAD). Certains de ces éléments figurent au
projet de PMAD, déposé en avril 2011, et nous souhaitons qu’ils soient maintenus, voire
renforcés, dans la version définitive.

A. Dans le cadre du maintien des corridors de transport existants, tel que mentionné dans le
projet de PMAD, l’APM recommande que soient inscrits les aspects suivants :
i. La protection des corridors routiers et ferroviaires de transport des marchandises, afin
d’en assurer la pérennité, en y intégrant une zone tampon destinée à éviter les
problèmes liés à la cohabitation urbaine. L’inclusion de zones tampon est citée
comme critère de localisation souhaité pour les nouveaux projets de pôles
logistiques, mais n’est pas citée à l’égard des corridors existants, tels que les lignes
du CN et du CP desservant les installations du port à Montréal, ainsi que la ligne du
CN desservant les installations à Contrecœur.
ii. L’aménagement d’une traverse à saut-de-mouton à l’intersection de la voie du CN et
de la rue Bridge, pour permettre la libre circulation des trains et des véhicules
automobiles. Cette mesure s’inscrirait également dans l’objectif de réduction des
délais et des retards occasionnés par la congestion, ainsi que dans l’enjeu de
développement de la capacité et de l’accessibilité intermodale des principales
infrastructures de transport, apparaissant au projet de PMAD
B. Dans le cadre de l’enjeu de développement de la capacité et de l’accessibilité intermodale
des principales infrastructures de transport apparaissant au projet de PMAD, l’APM soutient
les efforts réalisés ou planifiés et recommande que soient inscrits dans le PMAD les aspects
suivants :
i. L’aménagement de bretelles d’accès à l’autoroute 25 dans l’axe des rues de
Boucherville et Currateau, afin de permettre un accès direct aux installations
portuaires et éviter d’encombrer le réseau local.
ii. L’aménagement d’un lien entre le port et la rue Souligny dans l’axe de la rue
l’Assomption, afin de permettre aux camions de marchandise d’atteindre
immédiatement le réseau supérieur et éviter d’encombrer le réseau local.
iii. Le prolongement de la rue Lakefield vers le nord jusqu'à l’autoroute 40, afin de
maintenir la circulation de camions de marchandise dans la zone industrielle et éviter
d’encombrer le réseau local. Une première étape a déjà été franchie alors que la rue
Lakefield a fait l’objet d’un prolongement entre la rue Notre-Dame et la rue
Sherbrooke.
C. Inscrire la vocation portuaire des terrains de l’APM à Contrecœur, site futur d’expansion des
activités de manutention de conteneurs, tel que spécifié dans le plan d’utilisation des sols
publié par l’APM conformément à la Loi Maritime du Canada. Le site de Contrecœur fait
partie des infrastructures de transport identifiées dans le projet de PMAD.

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