Mémoire déposé par Louis Bourque

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1Concevoir la ville durable par la composition de milieux éducatifs et soignants, le resserrement des liens et la compatibilité du territoire à la réalité économique. Présenté à la CMM Par Louis Bourque dans le cadre de l'élaboration du PMAD (octobre 2011) À titre personnel Contenu Résumé : 2 Introduction : 3 Concevoir la ville comme une modalité du développement humain : 3 La route : 6 La vie en ville : 9 La production éthique : 10 La résistance et l'opportunité économique : 12 La valorisation du travail et les synergies industrielles : 12 L'adéquation socio-territoriale de l'économie des transports : 13 Miser sur le développement féminin : le rôle
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Publié le : lundi 26 mars 2012
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Concevoir la ville durable par la composition de milieux éducatifs et soignants, le resserrement des
liens et la compatibilité du territoire à la réalité économique.
Présenté à la CMM Par Louis Bourque dans le cadre de l'élaboration du PMAD (octobre 2011)
À titre personnel
Contenu
Résumé : 2
Introduction : 3
Concevoir la ville comme une modalité du développement humain : 3
La route : 6
La vie en ville : 9
La production éthique : 10
La résistance et l'opportunité économique : 12
La valorisation du travail et les synergies industrielles : 12
L'adéquation socio-territoriale de l'économie des transports : 13
Miser sur le développement féminin : le rôle stratégique du logement, de l'éducation
informelle et de l'économie sociale : 14
Plus particulièrement, le logement social pour le développement humain : 17
Être près du producteur agricole et du commerçant : 21
En somme : face au paradoxe de la concurrence et de la solidarité : 22
L'inscription spatiale de la culture et de la technique : le havre et la dissémination des valeurs
culturelles : 23
Le transport public et les réseaux régionaux : 24
Grandes orientations et objectifs du PMAD: 24
...Plus particulièrement, et selon mon usage de la ville : 27
La distribution de l'établissement et la consolidation de l'urbanisation : 31
Les contraintes anthropiques et la Santé environnementale : avant de planifier, préserver la possibilité
d'établissement et de vivre ensemble : 37
Construire un réel pouvoir régional : 45
Ça prend de l'argent? : 46
1Résumé :
Une ville conçue pour promouvoir le développement humain rend disponible et accessible les
processus de production matérielle, et de délibération sur des parcours où sont interprétés la société
et le monde. Entre l'intimité du logement et la publicité de l'école, de la place publique ou du média,
des espaces affectés et se prêtant à la production de sens, à la production économique et à et
l'expression des jeunes éduquent informellement ces jeunes et le tourisme d'affaire. De proche en
proche, la complexité locale du milieu de vie, la qualité et la fréquence des interactions permises par
une mobilité fine qualifie la personne, le paysage et permet une régulation sensible, moins coercitive
de l'espace public. Celui-ci n'est plus confisqué, l'occupation devient aussi importante que circulation
(longitudinale et transversale).
La vie, le soin de la vie sont valorisés et la mort, admise dans la ville. Les motifs à la socialisation de
puissance sont maîtrisés, les conducteurs stabilisés par les usagers les plus stables, premières victimes
de la route, laquelle est problématisée.
À l'échelle régionale, certaines synergies industrielles sont soutenues, là où elles font l'exportation,
l'autosuffisance et la résistance économique. Le soutien au travail de constitution et d'enrichissement
des personnes, toujours fondé sur le logement et le travail féminin, est vigoureusement justifié par les
dérives actuelles. À l'attractivité du développement exogène se couple une géographie économique
endogène féconde, qui s'étend à la citoyenneté, comme l'économie sociale.
Le parti du PMAD de structurer le territoire pour et par les transports collectifs apparaît cohérent à
notre économie des transports. L'allocation des ressources aux modes respectifs, et l'identification des
corridors et modes prioritaire de transport doivent donc faire preuve de la même cohérence.
D'expérience, certaines figures de voie, de maille et de déploiement des transports publics sont
proposés et les projets du MTQ sont mis en cause. Le mode de l'urbanisation apparaît plus important
que la contenance du périmètre, et la gouvernance métropolitaine doit être construite.
Une annexe s'intéresse à la production du réseau cyclable et une autre, à justifier des alternatives au
projets du MTQ. Une troisième annexe propose des documents justifiant la protection du territoire
agricole, mais plutôt par l'abandon de la filière nucléaire. Enfin, une autre annexe pénètre un
problème sanitaire croissant, la pollution radio-électrique afin de préserver la possibilité de vivre la
densité et la productivité de la ville.
2Introduction :
C'est sûr, l'occasion d'écrire un mémoire est souvent celle de dire ce qu'on pense, voit et conserve en
esprit depuis longtemps. Je vous remercie de colliger et de comprendre toute cette somme de travaux
d'expression du public. Contraint par un accident, je n'ai pas eu le temps de lire tout le PMAD, qui me
semble un document remarquable, bien référencé, où des orientations durables font la part des objets
liés de la ville. Je le trouve intelligible et aurait voulu y être plus fidèle. C'est ce que j'ai tenté en
corrigeant ce mémoire bien que trop de redondance et d'échappées s'y trouvent encore. Je m'en
excuse.
Une large part des idées émises par ce mémoire concernent la composition des milieux de vie. Je m'en
sens plus compétent, plus intéressé et suis moins bien documenté sur les enjeux industriels et
démographiques. Sans voiture, j'avoue candidement moins bien connaître la périphérie de Montréal.
Je sais toutefois que la planification territoriale se fait à travers les échelles, même si la planification
du territoire n'équivaut pas à la composition du territoire vécu. Ce mémoire s'intéresse d'abord à la
ville dans sa région, au milieu de vie devant sa partition logique et le réseau de l'État, et à imaginer un
développement équilibré vu le mandat concurrentiel imposé par la Loi sur l'aménagement et
l'urbanisme au Communautés métropolitaines.
Concevoir la ville comme une modalité du développement humain
Par le fait de rapprocher les activités productives des axes reliant la sphère intime de la sphère
publique d'un parcours de vie, et de concevoir la ville comme un parcours interprétatif reliant la
sensation à la production de signification afin d'éduquer et de motiver. En intervenant prioritairement
sur l'axe reliant le logement à l'école ou encore, la place publique ou médiatique. C'est-à-dire aux
endroits où la personne se construit intimement, affectivement puis socialement durant sa vie. Cela,
autant afin de soulager les parents de l'obligation de mobilité (de leurs enfants), de valoriser le temps
de déplacement, que de justifier ou motiver la fréquentation scolaire en donnant cohérence à la
société et à la ville. Afin de permettre au jeune de se constituer des aspirations, qui ne sont jamais
formellement inculquées et qui demandent un contact continu à un environnement riche, d'emblée
accessible même si à découvrir à partir de ses gens.
Si le paysage est par définition un document culturel, La ville est autant un document culturel qu'un
système de contraintes, un ensemble d'instruction, de normes, donc une modalité de l'organisation
3sociale à part entière. Selon les tenants du mouvement Educating Cities de Barcelone, l'école en est
conçue et justifiée comme un microcosme. Vu notre problème de qualification de la jeunesse, la ville
devrait être conçue en partie comme une modalité éducative, et certainement le développement et
l'acquisition informelles de compétences. En plus de rendre plus cohérent la fréquentation scolaire à
l'esprit du jeune, cette conception de la ville serait plus apte à qualifier les jeunes qui décrochent,
sinon à se prêter à une forme d'éducation convenant mieux aux garçons.
En effet l'espace, et particulièrement l'espace que Parazelli (UQAM) identifie comme ''topologique'',
joue un rôle de premier plan dans le développement personnel. L'enfant, confondant tôt les limites de
son corps aux objets que conçoivent sa perception, construit ses limites affectives (morales et
identitaires je crois) en s'affiliant de proche en proche à des objets affectés, à la mère puis au père, à
l'intérieur puis à l'extérieur du domaine familial. Cela, jusqu'à l'âge adulte où la représentation de nos
aspirations, le culte et la reproduction sociale assurent la tolérance d'autrui, le dépassement de la
tension avec le non-soi (peut-on dire de l'urbanité). Winnicott parle ainsi d'objets et de processus
''transitionnels''. Leur géographie est fondée sur l'affectation d'objets et de lieux, sûrs, irrévocables
mais dont la propriété et le sens sont sujets à la négociation. Je crois que la ville doit être conçue et
prescrite en compréhension de ce processus géographique. Depuis le corps sensuel de la mère jusqu'à
un système de lieux négociés et appréhendés par leur signification, problématiques ou inspirants, usés
à dessein d'expression. Il serait d'ailleurs possible que l'intérêt porté par le jeune au monde qui
l'entoure soit fonction du potentiel transitionnel des objets de la ville, et de leur organisation. De plus
en plus de jeunes n'ont comme espace de négociation irrévocable et sûr leur peau à colorier, et ne
trouvent plus de rationalité, de sens à fréquenter l'école ou à apprendre.
Je crois que cette conception de l'espace de la ville, et certainement des corridors scolaires disposant
de ces possibilités affectives, d'expression, d'impression et de négociation problématique (donnant,
par exemple, vue sur des processus reproductifs et sociaux permettrait d'amoindrir l'aliénation
(adolescente), et d'offrir des lieux d'investissement et de découverte informelle intimement
motivants, socialement valorisants, problématiques mais certainement qualifiants. Beaucoup plus
qualifiant que l'esquive automobile et la surveillance qui font l'essence des corridors scolaires, malgré
leur nécessité actuelle.
Incidemment, l'espace (public) devrait, je crois, être conçu pour se prêter à plusieurs significations et à
l'usage de plusieurs groupes sociaux. C'est-à-dire pour permettre à plusieurs groupes de se
représenter, quitte à jouer un rôle palliatif : celui du manque de logement ou de droit de publicité.
Ceux qui n'ont comme espace de transition ou de média que leur peau à tatouer devraient pouvoir
4négocier l'espace public en le produisant en partie (par l'installation, l'art, le logement temporaire), et
en le revendiquant dans des instances dédiées. Ainsi la rue, à différence de la route, devrait être
conçue pour pouvoir être occupée, autant qu'y circuler. Elle devrait être normée à l'usage, ce qui
suppose la priorité donnée aux modes corporels de circulation, ainsi qu'aux circulations transversales
en davantage de lieux; le corridor scolaire devrait être l'un de ceux là. Ne serait-ce que parce que la
destination urbaine se trouve à même la voie, et non au bout de celle-ci et que dans ces conditions
(congestionnées), l'interaction devient aussi importante que la mobilité. Et l'accessibilité est une
qualité d'accès bien informé à une diversité de lieux et de motifs se donnant en public.
À l'endroit du caractère transitionnel de l'espace public, de sa polysémie, de son caractère irrévocable
et de sa normalisation à l'usage, le contrôle commercial de l'espace public pose problème. D'abord car
il exclut les personnes socialement exclues : dans une société post-industrielle, l'accès aux ressources
procède largement d'elle-même; la monnaie circule dans des cercles culturellement fermés, et dont
l'ostentation de richesse est un trait culturel fort. La compétence n'étant pas la seule modalité d'accès
au capital.
Plus généralement, le contrôle commercial de l'espace public pose problème car il diminue la
fécondité socio-économique de la ville : il en fait un environnement truqué et plat. D'ailleurs, le
cadastre ayant plus d'inertie que les m œurs et les technologies de fabrication, la boutique (au sens de
fabrique) a quitté le rez-de chaussée des rues centrales au profit du magasin de biens importés. Le
passant, le jeune, le sans-abri, le touriste fortuné, voire même le travailleur n'est plus acteur, ni
producteur en public. En lieu public, les jeunes, les personnes âgées et les personnes exclues sont
inutiles dans leur autodétermination; le cadre qui leurs sont offerts est offert n'a plus de profondeur et
surtout, de capacité de soin. Nous concevons alors nos villes comme marques et objet de
divertissement alors que ce sont les procédés en marche, y compris les processus sociaux, leur
transparence et le cumul qui font la spécificité et le corps (la ville) réels d'une société. Ce sont aussi
ces processus qui rassurent un investisseur, et intéressent un touriste. Ceux-là forment un loisir mais
aussi, motivent l'investissement fécond (le tourisme d'affaire) et la reproduction urbaine en
connaissance de cause. L'investisseur et le jeune voient se qui se joue réellement, et s'en trouvent
enrichis. Enfin, pour dire que la production matérielle et spirituelle, le moment du débat,
d'expérimentation et de démonstration devraient avoir une ouverture sur la voie publique, et se
trouver sur le corridor scolaire. Je crois que le corps de la mère serait plus signifiant si des lieux de
naissance occupaient des endroits centraux de la ville et si, surtout, le c œur l'îlot urbain était pensé
pour être amplement usé, par le jeu et l'activité économique en commun. Idem pour la cour arrière
de banlieue, par opposition à la cours avant, si vaste pour rien.
5L'un des mouvements d'appropriation de l'espace les plus éminents, le verdissement, se précipite
dans les marges de l'espace formel, dans les interstices et les ruelles. Serait-ce parce que l'occupation
de l'espace formel (avant) est rendue impossible ou inutile? L'espace formel étant régulé par le danger
et le bruit de la circulation automobile, cessant d'être occupé et normé à l'usage, la construction de
liens forts se fait aux interstices. Cela m'interroge et j'y vois un non-sens, du moins pour la ville (l'État y
voit peut-être une nécessité politique). Lorsque l'espace urbain n'est pas régulé par l'auto, il l'est par la
fête, qui est par définition un espace-temps exceptionnel, instable et aux significations bricolées. La
régulation de la ville par la fête me fait douter de notre direction, de la sécurité de nos fondement.
En plus d'être confisqué, l'espace de la ville est peut-être trop prescriptif et l' ''équipement d'intérêt
métropolitain'', trop ponctuel. Cela, notamment du fait que les gens ont moins le temps de voir leurs
proches et de se ressourcer (comme le montre si bien le rapport rendu par l'Institut Vanier de la
Famille : 2010). Les gens passent leur temps dans les transports congestionnés, et à rattraper au
travail la perte continue de leur pouvoir d'achat.
La route
Cette régulation coercitive et rude de l'espace public par l'automobile, l'interdiction tacitement
admise de s'y trouver n'est pas sans rappeler la démonstration d'Appleyard (études sur SanFrancisco),
où l'intensité du trafic routier est corrélée à une diminution de l'intendance publique et du nombre de
personnes connues de et dans l'entourage. L'excès moteur croissant à Montréal, empêche la
jouissance de l'espace public, l'avenue d'une confiance collective et mine l'attrait de la ville dense :
elle est une entrave à la sécurité et à la convivialité, sans doute la plus importante des entraves. Elle
est une incivilité commode, un danger insaisissable (ni par les passants, résidents, ni par les policiers),
donc une violence admise par impuissance de ceux qui ne circulent pas mais se savent ensembles mis
en danger, insultés ou intimidés (en admettant un lien social minimal).
Il est difficile de faire des représentations éthiques au conducteur qui file, et dont le jugement est
souvent altéré par la vitesse (vu son effet hypnotique et sa décharge pulsionnelle). La nature même de
la route, où les figures offertes au jugement (les positionnements réciproques) bougent au gré des
forces, et de la force. En ce sens, la route est le lieu par excellence de déviance, de production discrète
de l'abus; la règle de fait s'y superpose à la règle de droit et l'éducation par la force y est une donnée
courante.
6Parce que le jugement du conducteur est altéré par sa vitesse, que les figures géo-éthiques mobiles de
la route (la valeur du corps d'autrui en fonction de son positionnement, souvent convénient ou
inconvénient) sont difficiles à faire valoir en justice (ou au jugement éthique raisonnable), il est
important que les usagers les plus stables de la route (les piétons, les occupants) jouent un rôle
éminent dans sa régulation. Cela, d'autant plus qu'ils en sont les premières victimes : à Montréal, les
piétons comptent pour 14,4% des blessés de la route, 28,7%, des hospitalisation et 46,7% des décès
routiers (DSP, rapport annuel 2006: 48).
Ainsi, je pense que la formalisation de ce pouvoir peut passer par la mise sur pied, à l'échelle de la
région, d'équipes mixtes (civils et étatiques) comprenant des psyshologues, géographes, policiers etc,
chargés d'étudier les rapports citoyens, et de sanctionner les comportements routier sur la base de
témoignages et de documents citoyens (vidéo, témoignages, etc). Les brigadiers scolaires devraient y
contribuer. Parce que le danger routier est un problème important (primordial) de sécurité civile à
Montréal, il me semble important que ce genre de dispositif soit contrôlé par la partie civile, élue et
communautaire. Ainsi problématisée, la ''conduite dangereuse'' recèlerait plusieurs dimensions, allant
de l'agression routière, à la distraction bien franche. Celles-ci doivent être traitées différemment.
Aussi, il me semble important de considérer l'automobile en mouvement, voire stationnée sur la voie
publique comme un objet public, sur lequel les autres usagers auraient droit d'intervenir à des fins
protectrices (de leur vie et de celle des autres). Cela, car l'automobile meuble, définit et régule
l'espace public (en est-elle l'instance régulatrice principale). Je crois que nous devrions pouvoir
composer un numéro de téléphone, ou user d'une ''zapette'' pour pouvoir immobiliser
temporairement un conducteur abusif, automatiquement. Cela, moyennant justification ultérieure, il
va sans dire. En tous les cas, il me semble primordial de civiliser et de problématiser la conduite
routière au Québec et dans la région Montréalaise. Le genre de conduite (dimension subjective ou
objective fine, multi-critères), et non seulement la vitesse doit être mis en cause.
Enfin, je me ravis de voir la CMM retenir l'avis de la DSP (Rapport annuel 2006) sur l'efficience les
dispositifs d'apaisement passif (décélérateurs, diversions, offre balisée d'usages corporels de la voie
publique) pour réduire la dangerosité de la route. Ces dispositifs doivent offrir un substitut à la
socialisation de puissance, comporter à la fois une offre et une protection permettant un usage social
différent, et valorisant de l'espace public. Cela, au lieu d'être compris de façon uniquement balistique
(les rapports successifs de la Table québécoise sur la sécurité routière traduisent également cette
évolution conceptuelle, en saisissant la construction psychosociale du danger routier). Car la motilité
sans objet est normalement conforme (comme démonstration de puissance) même dans ses excès.
7Sinon qu'elle forme la condition transitionnelle, relationnelle la plus commode pour signifier son
importance et son désir à un monde devenu étranger, offrant peu de prise. La motilité, comme le
plaisir sans objet, pourtant, produisent la dépression et la violence.
...Quand le danger objectif et systémique de l'automobile, première cause de décès des personnes
âgées entre 2 et 24 ans, ne commande pas de fuir la ville pour protéger ses enfants. De s'acheter une
auto pour se protéger de l'auto des autres (même moralement, si l'on en croit l'esthétique
automobile). L'emploi des dispositif ou plutôt la composition des contextes socio-spatiaux (il s'agit de
cela) d'apaisement de la circulation devrait donc être généralisée, et planifiée à l'échelle métro.
(au risque de me répéter, excusez-moi), Une ville qui offre une forte teneur interprétative (culturelle)
et participative par l'accessibilité immédiate et sensible des processus productifs en marche, qui
favorise l'interaction claire, immédiate, fréquente à l'autre et ainsi, le développement humain, doit
être parcourue par des modes de transport hautement interactifs, peu inertes, sûrs et posant peu de
nuisance (vélo, marche, transport collectif). Par définition, cette ville augmente la valeur des
déplacements, réduit le besoin de mobilité et de recours à la force ou au blindage pour socialiser. Elle
favorise la correspondance de l'occupation de l'espace et de la circulation dans l'espace; cela, en lui
permettant d'être normé à l'usage, à la parole, à l'expression oculaire, voire au toucher plutôt qu'au
risque incorporé. Sa norme ou sa normalisation deviennent en fait porteuse de sens et de sensibilité;
peut-être de solidarité. Cette normalisation interne, davantage négociée culturelle (par opposition à la
signalétique externe et à la répression) est sûrement moins aliénante et plus efficiente. L'appellerait-
on la sécurité rue-tiers, rappelant que la rue est un espace de sociabilité normé à l'usage, où l'on doit
être en mesure d'appréhender l'autre et d'interagir sensiblement.
Cela ne dispense pas bien sûr des processus d'arbitrage, d'imagination d'idéaux communs, d'extension
planifiée du territoire ou encore d'espaces, de contrats formels ou d'obligations. mais il me semble
qu'une telle ville, d'abord non-automobile, transparente, agie et féconde, serait plus qualifiante et sa
reproduction, mieux régulée. Les conflits pouvant être posés et entendus, le corps redevenant objet de
publicité et de mobilité, cette ville serait plus douce et plus conciliante.
8La vie en ville
Incidemment, je suis persuadé que la socialisation serait plus facile, et la ville plus conviviale si l'on
accordait une importance plus centrale aux personnes et aux lieux de naissance, de soin et de mort.
Par cette ''offre de contenu'' et cette structuration, la ville serait sans-doute alors moins marquée par
l'ensauvagement ou l'imposition de ses transports, et autres instruments de culte et de déchargement
personnel sur autrui. La conscience d'une communauté d'origine et de destin, de la fragilité (du sacré,
du prix, de la fin) de la vie, l'organisation plus manifeste de la société autour de ces fonctions
pourraient soulager l'angoisse de l'autre (de soi-même) devenu étranger, de la solitude, sinon du
report quotidien d'une rencontre avec son propre destin dans une vie où prime la consommation. Le
vécu du temps routier ajouterait peut-être un peu de patience, aussi.
Il me semble qu'une telle organisation pourvue de propriétés méditatives, de fortes références à
l'origine, au soin et à la fin, réduirait aussi l'impatience et la socialisation de puissance, notamment
comme motifs aux violences commodes et normales, particulièrement l'excès consommé dans la fuite
et la commodité permises par l'automobile.
D'un point de vue social je crois que l'opportunité d'une organisation urbaine centrée sur les
processus de (re)production et de soin est une évidence : le travail constitutif et soutenant des
femmes est encore sous-valorisé malgré son déplacement dans les domaines professionnel et
marchand. Il forme l'objet d'un conflit tendu (conciliation travail-famille). L'objet de culte, d'un point
de vue général, est un objet de consommation privée (de collisions), plutôt qu'un objet de religion et
de communauté, permanent ou cyclique. Tandis que les rôles et activités plus socialement utiles
(mère, agriculteur, éducatrice en garderie) sont souvent les moins valorisés, et les moins rémunérées.
Les activités spéculatives et la ritualisation du risque factice (les plus inutiles, les moins soutenantes)
sont les mieux rémunérées.
Ainsi, pouvons-nous ouvrir l'hôpital au domaine public ou ''zoner'' des résidences à vocation
particulière à côté de l'hôpital ou de l'école. Devrions-nous réserver des bâtiments de localités
centrales aux CPE, permettre aux enfants d'être ailleurs qu'aux confins des quartiers ou dans des
locaux de commerce en déroute; Surtout, cultiver le domaine public pour que les enfants participent à
la mobilité des parents et que cette mobilité constitue un geste éducatif faisant démonstration sociale;
Devons-nous aussi valoriser l'économie domestique (notamment au c œur de l'îlot ou près du jeu
informel de l'enfant), densifier la banlieue par ciblage générationnel, soutenir le développement de
maisons de naissances. Les Églises, désertes, centrales, semblent d'ailleurs bien se prêter à tout ceci.
9Disposer au centre la naissance, le soin et la mort, de même que de disposer les activités productives
(industrielles, artisanes) entre le domicile et l'école ou la place publique-média, les intégrer à ceux-ci
permettrait également de référencer la production éthique, et d'assurer la concordance éthique de la
reproduction et de production économique. C'est-à-dire le développement durable, pris comme
adéquation éthique et culturelle de ce qui est produit. Faire des parcs industriels de véritables milieux
de vie et d'enseignement peut être une autre façon d'y parvenir.
La production éthique
Actuellement, la production éthique est fondée sur l'humeur et le déplacement des chargés de
spectacle, la représentation d'un monde lisse par les médias (un monde agréable et dangereux), alors
que la production économique répond à une prescription éthique très réduite. Cela permit à la
collectivité d'assumer tous les risques qu'elle ignorait, mitige la construction d'un domaine public (de
problèmes sociaux) et donne peu de prise à une conscience collective. La délinquance avisée de la
classe financière est un bon exemple de construction de ce consentement. Elle qui fourre 80% de la
monnaie dans les transactions spéculatives et demande aux États de renflouer les valeurs factices ainsi
créées avec le 20% de la monnaie restante, celle attachée à la valeur du travail. Trouve-t-on une erreur
en plus d'une fraude, aux règles auxquelles obéissent nos gouvernements. La collectivisation des
conséquences de la corruption du patrimoine génétique par les semences stériles ou les rejets
radioactifs est un autre exemple, beaucoup plus préoccupant. Autant que de limiter à 10G$ la
responsabilité des opérateurs de centrales nucléaires, alors que les conséquences sanitaires d'un
accident sont en théorie éternelles et infinies (puisque génétiques), bien qu'évaluées à 200G$ à
Tchernobyl et Fukushima.
Les décideurs (créditeurs, assureurs, PDG) sont extraits du procès sociétal et de son espace, tandis que
le outsourcing en circuits longs prive d'une communauté décisionnelle ou d'une problématisation de
la production. La production du gaspillage et de la crise (de la destruction de l'environnement à la
production production de conflits, en passant par celle des injustices et du sous-développement)
semble être le moyen privilégié par l'élite d'assurer la stabilité sociale (notons que l'environnement
offre des services de façon décentralisée et gratuite et souvent parfaite; cela posant un problème
politique important pour l'élite économique).
Ici nous sommes chanceux, ça se passe en douceur. Mais y'msemble que c'est ni beau, ni soutenant ni
juste. Je pense que nous avons la responsabilité morale de structurer une ville qui entends nos
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