Mémoire déposé par Patrick Ouellet

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Mémoire citoyen Présenté à la CMM dans le cadre du Projet de Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) avril 2011 Par Patrick Ouellet Le 19 septembre 2011
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Publié le : lundi 26 mars 2012
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Mémoire citoyen
Présenté à la CMM
dans le cadre du
Projet de Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD)
avril 2011
Par
Patrick Ouellet
Le 19 septembre 2011Mise en contexte - présentation
Le 12 septembre dernier, j'ai quitté la maison en compagnie de ma fille, direction l'école. Une marche
d'une quinzaine de minutes. C'est un moment privilégié pour moi, puisque c'est normalement le seul
moment dans la semaine où je suis seul avec elle. Pendant ce quart d'heure, nous jasons de tout, de rien.
J'apprends un peu ce qui se passe dans sa vie, qui sont ses amies, quelles sont ses joies et ses peines.
Quinze minutes, donc, à marcher dans le quartier, en empruntant parfois une ruelle, en épiant les chats
et en regardant l'aménagement des jardins. Les jours maussades, nous prenons nos parapluies. L'hiver,
c'est encore plus amusant, puisque nous pouvons parfois lancer des boules de neige!
Mais bon. 15 minutes de marche. Après avoir laissé ma fille à l'école, j'ai pris un Bixi et pour filer au
bureau, ce qui se fait généralement en une demi-heure. Mais ce matin-là, j'avais mon travail m'amenait
sur St-Denis, dans le quartier latin. Il y a une station Bixi àdevant le cégep du Vieux-Montréal. Et
quand celle-ci est pleine, il y a plusieurs emplacements près de la Grande Bibliothèque et le long des
pistes cyclables Berri et Maisonneuve.
Je suis reparti du quartier latin en fin d'avant-midi, un peu pressé: j'avais un rendez-vous pour l'heure
du lunch, encore pour mon travail, à Anjou. J'ai repris un Bixi jusqu'à la station située au Square
Philips, à 2 minutes de marche du bureau. Après avoir vérifié mes courriels, j'ai fait une réservation sur
le site web de Communauto. À 11h15, j'ai pu réserver une auto pour 11h30, à 10 minutes de marche du
bureau.
En revenant d'Anjou, je suis passé à la maison (dans Rosemont) ramasser une référence de laquelle
j'avais besoin. En retournant stationner l'auto à son point de départ, je me suis rendu compte que le
temps de transport en voiture, de chez moi au centre-ville, était le même qu'en Bixi. Environ une demi-
heure. Et ce n'était pas l'heure de pointe.
Retour au bureau, 14h30, en ayant pris un Bixi entre le stationnement de Communauto et le bureau. 3
minutes de vélo, plus 2 minutes de marche. Et le travail, les téléphones, les dossiers. En fin de journée,
je constate, en regardant dehors, que la pluie commençait à tomber. Pas envie de me mouiller: j'ai pris
le métro et l'autobus pour rentrer chez moi. Depuis l'instauration de la voie réservée aux autobus sur St-
Michel et avec le nouveau service express (2 fois moins d'arrêts que le service régulier), le trajet entre
chez moi et le centre-ville se fait de façon encore plus efficace qu'avant. Et avec des passages aux
6 minutes environ à l'heure de pointe, pas vraiment d'attente. Sur St-Michel, les bus 67 et 467 sont
espacés au maximum de 10 minutes entre 7h et 21h. Temps de transport bureau-domicile? 30 à
40 minutes.
Résumons :
• 15 minutes de marche avec ma fille
• 3 trajets en Bixi et de petits trajets à pied
• 1 aller-retour en Communauto
• 1 trajet en métro et en autobus
Si j'avais eu à m'encombrer d'une auto pour faire tous ces déplacements ce jour-là, aurais-je été plus
efficace? Non. Il aurait fallu que je trouve un parcomètre dans le quartier latin, puis un stationnement
au centre-ville (à moins d'en payer un à chaque mois, un horrible gaspillage d'argent), ce qui implique
souvent bien des virages pour finir par en trouver un, sans compter le temps perdu dans la congestion
aux heures de pointe.Cette journée est une parfaite illustration qu'il est possible de fonctionner sans posséder de voiture,
même si notre travail nous amène à nous déplacer. Suffit d'un peu de volonté. Mais c'est aussi une
question de choix.
Retour 20 ans en arrière, au début des années 1990. J'étais alors à l'université. Une consoeur venait
d'arriver et racontait son périple dans le trafic, les 3 heures perdues à cause d'une tempête de neige où
les routes étaient difficilement praticables. Je ne me suis pas gêné pour lui indiquer que mon trajet
entre la maison et l'université m'avait pris une demi-heure, comme d'habitude. « On n'a pas tous la
chance d'habiter à côté d'une station de métro » s'est-elle offusquée. De la chance? Aucunement!
Comme je l'écrivais plus haut, c'est une question de choix.
Introduction
Il me fait plaisir, dans le cadre des consultations publiques liées au projet de Plan métropolitain
d'aménagement et de développement, en date d'avril 2011, d'apporter un point de vue citoyen. Je suis
né à Montréal il y a maintenant un peu plus de 40 ans et j'ai vécu mon enfance dans la Couronne Nord.
J'ai habité sur l'île de Montréal depuis l'âge de 18 ans, sauf pour quelques années où mon travail et mes
études m'ont amené à m'établir à Winnipeg, Fredericton, Baie-Comeau, Trois-Rivières et Boston. Je
suis toujours revenu à Montréal avec la conviction que c'est une ville extraordinaire, où on a une
qualité de vie incroyable et où on a facilement accès à une offre culturelle de premier plan.
Mon point de vue sur le projet de PMAD est donc celui d'un citoyen qui croit en sa ville et son
potentiel, mais aussi celui d'un ingénieur civil passionné par son métier. J'en profite pour saluer
l'initiative et le travail de la CMM.
Je tente, autant que possible dans les sections qui suivent, de commenter le projet PMAD dans l'ordre
du texte, en référant, lorsque pertinent, aux différents objectifs énoncés. Mon intervention se fera
surtout autour de l'orientation 2, les transports, car ceux-ci ont un impact significatif sur les deux autres
orientations, soit les milieux de vie (orientation 1) et l'environnement (orientation 3).
Commentaires sur le projet de PMAD
Objectif 1.1 – Orienter la croissance aux points d'accès du réseau de transport en commun
métropolitain structurant
On cherche, avec cet objectif, à canalyser au moins 40% des futurs ménages dans les aires TOD. Or, au
tableau 11 (page 50) du PMAD, on observe qu'en 2006, c'est 40% des ménages de la CMM qui sont
déjà situés aux abords ou bien au sein d'aires TOD.
L'objectif de la CMM à propos des aires TOD en est donc un de statu-quo, alors que pour une société
du XXIe siècle, on devrait viser à augmenter le nombres de ménages situés dans ces aires et ce, pour de
nombreuses raisons en accord avec les autres objectifs énoncés dans le document de consultation, que
ce soit au niveau de l'efficacité des transports en commun ou de la mise en place de milieux de vie
durables, pour ne nommer que ces objectifs. Un autre avantage évident à favoriser le développement
d'aires TOD en est un de fiscalité. En augmentant la densité d'une ville ou d'un secteur, on obtient un réseau de services publics (aqueducs, égouts, ponts, routes) plus compact et desservant une plus grande
population. Il s'agit d'un avantage indéniable dans le contexte actuel, où des sommes considérables
doivent être allouées pour rénover les réseaux existants.
Cet objectif est critique, en ce sens que nos décisions en termes de transports et de développement
territorial en découleront naturellement. Si on cherche à augmenter l'efficacité des transports en
commun, on doit impérativement installer une forte proportion de nouveaux logements dans les aires
TOD. La construction de nouveaux logements dans les aires TOD est impérative si on cherche à
augmenter la superficie des zones agricoles cultivées en même temps que la population augmente dans
le même territoire.
L'objectif de 40% est donc trop timide par rapport aux autres objectifs du PMAD et devrait être
augmenté à au moins 75%.
Critère 1.2.1 Définition de seuils minimaux de densité à l'extérieur des aires TOD
Il est intéressant de constater que les seuils de densité définis par le document sont en logements par
hectare. Cette mesure est toutefois susceptible d'être faussée par plusieurs facteurs, tels le veillissement
de la population, la natalité et le taux de divorce, puisque ceux-ci affectent nécessairement le nombre
de personnes par ménage. Une augmentation du nombre de logements par hectare pourrait ne pas
nécessairement se traduire par une augmentation nette de la densité de population sur un territoire
donné. Le graphique 3 de la page 32 montre d'ailleurs une nette tendance vers le vieillissement de la
population montréalaise d'ici 2031, ce qui affectera nécessairement la taille des ménages à la baisse.
Un instrument de mesure plus représentatif devrait être le nombre d'habitants par kilomètre carré (ou
par hectare).
C'est cette valeur qui est la plus utile pour définir les besoins d'une population en termes de commerces,
de services publics (c'est le cas du dimensionnement des égouts et des aqueducs, pour ne donner que
cet exemple), de transport en commun, etc. C'est aussi avec cette valeur qu'on peut comparer Montréal
à d'autres grandes villes dans le monde. Voici d'ailleurs quelques chiffres récents, à titre comparatif :
ville population totale densité agglo densité ville centre
hab/km² hab/km²
Tokyo 37 730 000 4 500 13 500
New York 22 232 000 1 100 6 700
Paris 11 900 000 990 21 000
Londres 12 448 000 1 100 4 500
Manille 19 888 000 18 000 43 000
Delhi 18 917 000 9 300 11 500Montréal 3 735 000 850 4 300
Stockholm 1 906 633 4 500
Berlin 4 040 690 3 900
Ces chiffres montrent que si la ville de Montréal se compare à bien d'autres grandes villes européennes
en termes de densité au niveau de la ville centre, il en va autrement de la densité de l'agglomération,
alors que celle-ci est significativement moins élevée.
À titre de comparaison par rapport à l'agglomération, les arrondissments de Rosemont-la Petite-Patrie
et du Plateau Mont-Royal affichent une densité de 8 000 et 14 000 habitants/km². Ces deux
arrondissements présentent une offre en modes de transport alternatifs à l'automobile parmi les plus
1efficaces et les plus diversifiées de l'ensemble de la CMM.
Objectif 1.6 Délimiter le territoire d'urbanisation selon un aménagement durable
Le document insiste , en page 79, sur l'écart entre les demandes d'exclusions des couronnes et les
superficies effectivement autorisées par la CPTAQ. La CPTAQ recommande d'ailleurs qu'une vision
d'ensemble du développement de la CMM soit adoptée. Il serait important toutefois d'insister sur la
densification du territoire existant avant de développer de nouveaux secteurs au critère 1.6.1 (Délimiter
le périmètre métropolitain).
À titre d'exemple, on pourrait modifier les zonages pour permettre la construction de plex ou de
maisons en rangées dans des secteurs présentement occupés par des maisons unifamilliales, augmenter
d'un étage la hauteur maximale des édifices en milieu urbain et construire en priorité sur des espaces
laissés vacants, dans la perspective de revitaliser des secteurs. Toutes ces mesures permettraient
d'augmenter la densité de la population dans un secteur donné, sans mettre de nouvelle pression sur le
territoire agricole de la CMM.
Orientation 2 : Un Grand Montréal avec des réseaux et des équipements de transport
performants et structurants.
Le document présenté brosse un tableau inquiétant par rapport aux habitudes de transport des
Montréalais. On y parle d'importantes pertes économiques liées à la congestion récurrente
(1,4G$/année). Du même soufle, on attribue à l'automobile et au camion léger 61% des émissions de
GES liées aux transports.
Bien que l'achalandage du transport en commun ait connu une hausse importante depuis une dizaine
d'années et que les Montréalais soient parmi les plus grands usagers des transports collectifs en
Amérique du Nord, l'automobile continue de garder une part modale démesurée si on compare
Montréal aux villes européennes.
1 On peut nommer les autobus et les trois lignes de métro, les Bixi présents à peu près partout, le nombre élevé de
stationnements Communauto, sans compter les voies cyclables disponibles et les nombreuses voies réservées aux
autobus, qui caractérisent l'offre de transport dans ces deux arrondissements montréalais.2Dans une étude publiée en 2003 de l'unité mixte de recherche en transports du CNRS , on observe que
la part modale des transports en commun se situe généralement entre 1 et 10% pour les villes nord-
américaines, alors que cette proportion varie entre 20 et 40% pour les villes d'Europe. De plus, on
établit un lien proportionnel entre la densité et la part modale des transports en commun. Plus une ville
est densément peuplée, plus sa population est susceptible d'opter pour le transport en commun.
Il n'est plus nécessaire d'insister sur le potentiel de diminution des émissions de GES si la population
effectue un transfert modal de l'automobile vers les transports en commun. Pour cela, toutefois, il faut
que les transports en commun soient efficaces, je dirais même « compétitifs » par rapport à
l'automobile. Dans la mise en contexte, je comparais le temps de transport entre mon domicile et mon
bureau pour divers modes de transport. Une visite rapide sur un site web fort populaire m'a permis de
comparer le temps de transport en voiture par rapport au transport en commun pour deux trajets :
1. Départ des Galeries d'Anjou, arrivée dans le secteur résidentiel Bois-Francs (Arrondissement de
St-Laurent)
Automobile : 22 km, 26 minutes, via l'A40
Autobus et métro : 90 minutes
Le trajet en tranport en commun a délibérément été choisi à l'heure de pointe, pour utiliser une
période de la journée où l'offre en transport en commun est à son maximum. Le même trajet en
automobile prendrait, à l'heure de pointe, environ 30 minutes de plus que les 26 minutes
évaluées par le site web, soit environ une heure. Pour un aller-retour quotidien, la personne qui
choisirait les transports en commun serait désavantagée d'environ 30 minutes par trajet, soit une
heure par jour. Cette heure perdue est importante pour un parent qui court à la garderie ou à
l'école amener et chercher ses enfants. La plupart des Montréalais choisirait sans hésiter de se
déplacer en automobile pour ce trajet.
2. Départ de Repentigny, arrivée à St-Eustache
Automobile : 47 km, 39 minutes, via l'A640
Autobus et métro : 165 minutes, via le centre-ville de Montréal
Voici une illustration absurde de la desserte de transport en commun à l'extérieur de l'île de
Montréal. Absurde, parce qu'il n'existe pas de desserte directe entre ces deux villes de banlieue
de la couronne nord. Et pour cause, la densité de population et d'emploi ne le justifient pas.
C'est pourquoi l'hypothétique usager du transport en commun devrait prendre 2 heures de plus
que celui qui choisit son automobile, entre autres raisons parce qu'il transiterait par le centre-
ville.
Il reste que la réduction des émissions de GES (un objectif du gouvernement du Québec) passe
nécessairement par un transfert modal vers les transports en commun, en particulier pour les
déplacements pendulaires de nombreux travailleurs en période de pointe. Mais ce transfert modal ne
pourra se faire qu'en augmentant l'efficacité des réseaux de transports en commun, ce qui ne peut se
faire sans augmenter la densité de la population dans les secteurs situés en périphérie de l'île de
Montréal, ainsi que sur l'île-même, à l'est de l'autoroute 25 et à l'ouest de l'autoroute 15.
2 Laboratoire d'Économie des Transports, Unité Misxte de Recherche du CNRS, No 5593, ENTPE – Université Lumière
Lyon 2 : La part modale des transports en commun dans les villes du mondeOn ne peut se fier à l'amélioration des performances des véhicules automobiles en matière d'émissions
pour réduire nos émissions de GES. Même si ces performances sont sensiblement meilleures
aujourd'hui qu'elles ne l'étaient il y a 20 ans, l'augmentation du parc automobile et du nombre de
kilomètres parcouru par ces véhicules a continué de faire augmenter nos émissions collectives de GES
en transports. De plus, même si tous les véhicules automobiles fonctionnaient en mode 100%
électrique, la congestion sur les routes continuerait de nous coûter collectivement 1,4 G$ par année en
perte de productivité.
L'ajout de nouvelles voies de circulation ou l'élargissement des voies existantes constituent de fausses
solutions aux problèmes actuels de congestion. L'expérience des 50 dernières années un peu partout
dans le monde démontre que ces mesures soulagent temporairement la congestion, mais facilitent
l'accès à la propriété de plus en plus loin de la ville et des pôles d'emploi, ce qui augmente
nécessairement le nombre de véhicules sur nos routes et crée, à terme, encore plus de congestion. Ces
mesures accentuent aussi la pression sur le réseau routier existant dans la ville-centre, qui ne peut plus
croître, faute d'espace. Résultat, par le jeu des vases communiquants, la congestion que l'on croit
sauver en ajoutant de la capacité sur une route de banlieue se traduit par l'augmentation de la
congestion dans la ville-centre.
C'est d'ailleurs l'une des conclusions de l'étude du consortium BCDE par rapport à la construction du
futur pont Champlain : même si on l'élargissait à quatre voies dans chaque direction, on n'augmenterait
pas le niveau de service, puisque le réseau en aval ne pourrait l'absorber. En termes clairs, on
n'arriverait en élargissant le pont Champlain qu'à élargir le « stationnement » à l'heure de pointe, à
moins d'élargir l'autoroute Décarie, puis d'augmenter la capacité sur l'A-40, etc. C'est cette spirale
d'augmentation du réseau routier et d'augmentation de la circulation automobile qu'il faut briser.
En ce sens, la suggestion faite à la page 90 de « compléter » le réseau routier de Montréal apparaît
contre-productive, surtout quand on regarde le tableau 24 et la longue liste de projets routiers, dont
plusieurs sont déjà en cours de réalisation, ce qui est consternant, puisque cela découle d'un manque de
vision, ou plutôt d'une certaine vision de l'urbanité qui date du XXe siècle. On continue de faire des
choix collectifs qui amènent les individus à se déplacer en auto-solo, au détriment de la vision que le
reste du document présente : densification, réduction des GES, augmentation du territoire agricole, etc.
Cette liste de projets (tableau 24) constitue surtout une occasion à saisir pour atteindre les objectifs qui
sont visés par le PMAD. Les décisions que nous prendrons dans les prochaines années sont donc
cruciales, puisqu'elles auront un impact important sur l'évolution de nos émisions de GES et notre
capacité de déplacer des personnes, ainsi que des marchandises.
Une augmentation de la part modale du transport en commun signifie nécessairement une diminution
du nombre d'automobiles sur nos routes, ce qui faciliterait le transport de marchandises sur ces mêmes
routes, tout en augmentant le nombre de personnes transportées, donc l'efficacité du réseau existant.
Avant de penser à ajouter de la capacité sur notre réseau routier supérieur, il faudrait donc penser à
ajouter de la capacité et, surtout, de la rapidité aux transports en commun. La construction de voies
réservées aux autobus en site propre, le long des autoroutes existantes (par exemple, le long de l'A-15,
l'A-10, et l'A-20) serait plus efficace pour le transport des personnes que la construction du même
nombre de voies sans attribution particulière, pour toutes les raisons déjà mentionnées. Entre le choix d'ajouter des automobiles sur le réseau routier (ce qui implique d'augmenter la
congestion ainsi que des émissions de GES) et l'augmentation de la desserte de transports en commun,
le choix devrait être évident.
Le prolongement de l'A-13, l'A-19 et l'A-25 vers le nord ne devraient même pas être considérées avant
d'avoir densifié les secteurs déjà construits et avoir amélioré la desserte en transports en commun de
Laval et de la couronne Nord. Ces trois liens projetés traversent des territoires agricoles parmi les plus
performants au Québec. Leur prolongement accentuerait une pression déjà considérable sur ces
territoires, alors que les municipalités chercheraient à accroître leur assiette fiscale par le
développement de nouveaux secteurs résidentiels, puis de commerces. Une approche qui serait
révolutionnaire serait d'utiliser ces emprises pour développer un train léger sur rail avant de construire
des autoroutes. Le résultat anticipé serait de décongestionner l'A-15 et l'A-13 à l'heure de pointe.
Les importants projets routiers prévus dans les années à venir (échangeur Turcot, pont Champlain,
Notre-Dame, etc.) généreront des impacts importants et négatifs sur la capacité du réseau routier
Montréalais. En termes de congestion routière, l'été 2011 n'a été qu'un avant-goût des perturbations
que les travaux majeurs à venir généreront. Des mesures de mitigation incluant une meilleure desserte
de transport en commun et des stationnements incitatifs devront être mises en place. Il s'agit d'une
occasion à saisir pour l'ensemble de la CMM, alors que ces mesures devraient devenir permanentes,
puisque l'on viserait, à terme, cesser d'augmenter la capacité routière et, malgré tout, augmenter le
nombre de personnes et le volume de marchandises transitant par le même réseau.
Il faut se rappeler, lorsque l'A-19 a été fermée pendant plusieurs semaines après la chute du viaduc de
la Concorde, comment l'implantation d'une navette entre Laval et Montréal a permis de palier la perte
d'un axe routier. Pourtant, cette navette a disparu dès que l'A-19 a été rouverte à la circulation. C'est ce
genre de situation qu'il faut éviter dans l'avenir.
En somme, l'ordre dans lequel nos projets de transports devrait se faire est le suivant :
1- Rénover le réseau existant, sans ajouter de capacité;
2- Améliorer la desserte en transports en commun;
3- Prioriser le transport des marchandises avant la circulation des navetteurs.
Objectif 2.2 Moderniser et développer le réseau de transport en commun métropolitain
Un court commentaire sur un objectif qui devrait être prioritaire et qui pourtant est moins bien défini
dans le document que les projets routiers anticipés.
Les projets prioritaires pour la desserte de transport en commun consistent en premier lieux à créer un
autre lien nord-sud à haut volume sur l'île de Montréal, afin de rediriger une partie des usagers de la
ligne de métro orange, qui fonctionne à capacité à l'heure de pointe. Ce lien devrait acceuillir les
usagers du train de l'est et assurer une desserte rapide vers le centre-ville. Le SRB sur Pie-IX constitue
une solution partielle, puisqu'elle laisse les usagers au métro Pie-IX, loin des pôles d'emploi. Il est
facile d'anticiper alors une forte augmentation de l'achalandage sur la ligne de métro verte. Le SRB
devrait donc, après avoir effectué la desserte nord-sud, poursuivre sa route jusqu'au centre-ville, avec
un nombre limité d'arrêts.Autre priorité, une desserte rapide de transport en commun dans l'axe est-ouest, dans la partie
nord (A-40) et la partie sud de l'île (Notre-Dame). L'exemple donné plus haut du temps de parcours
pour le trajet entre St-Laurent et Anjou est révélateur. Le transfert modal de l'automobile au transport
en commun ne pourra se faire tant que le transport en commun ne sera pas suffisamment performant.
Autres idées, en vrac
Il faudrait rétablir le péage sur nos routes, c'est une simple question d'équité. Le péage devrait s'étendre
sur l'ensemble de la CMM et la circulation sur les autoroutes coûter le même montant par kilomètre
parcouru, sans égard à l'emplacement du trajet. Ce coût pourrait être modulé en fonction de l'heure à
laquelle le trajet se fait, en rendant plus cher un déplacement à l'heure de pointe. La technologie
actuellement disponible permet l'application d'un tel système.
Le respect des voies réservées aux autobus est un défi, à moins d'implanter ces voies réservées en site
propre. Il faudra implanter un système s'apparentant aux photo-radars afin de décourager les
automobilistes d'utiliser ces voies.
Toujours au sujet des voies réservées aux autobus, il faudra modifier le code de la route pour permettre
la circulation des bicyclettes sur ces voies. Il serait plus facile de permettre le partage de ces voies si
celles-ci étaient plus larges que les autres voies de circulation.
Dans le défi 3, il faudrait mentionner la restauration et la mise en valeur du patrimoine religieux de
Montréal. De nombreuses églises sont présentement en très mauvais état, alors qu'elles pourraient
constituer un atout dans l'offre touristique montréalaise, de la même façon qu'elles sont mises en valeur
en Europe.
Conclusion
J'ai tenté de définir, au fil des pages précédentes, une vision de la ville de Montréal qui soit résolument
tournée vers le XXIe siècle, où la mobilité des personnes et des marchandises serait optimale et où les
choix en matière de transports nous éloigneraient de l'auto-solo du XXe siècle. Comme je l'ai indiqué
dans la mise en contexte, c'est une question de choix personnels, mais ces choix peuvent être orientés
par les décisions prises au niveau de la CMM.
Nous devons donc, en tant que société, faire des choix en rapport avec la ville dans laquelle nous
voulons vivre. Veut-on continuer d'éloigner les gens les uns des autres et les confiner dans une bulle de
verre et d'acier, seuls chaque matin sur nos autoroutes ou veut-on plutôt d'une société plus conviviale et
plus performante?
Les modèles de Stockholm et de Berlin, villes-phares en matière de mobilité des personnes par les
transports en commun sont à la portée de Montréal, puisque les densités des trois villes-centres sont
comparables.
Il appartient à la CMM d'orienter les actions futures des municipalités la composant de façon à
rencontrer les objectifs qu'elle s'est donnée. Cependant, l'atteinte de ces objectifs dépendra d'abord et
avant tout des choix faits en matière de transports ainsi qu'au niveau de la densification des milieux
bâtis actuels.

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