Modernisation de l'espace aérien pour des opérations aériennes ...

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1Depuis quelques années, NAV CANADA travaille avec ses clients à introduire les principes de la navigation fondée sur la performance (PBN) dans le corridor Windsor-Toronto-Montréal, le plus achalandé au Canada, qui couvre une superficie de 140 000 kilomètres carrés. L'équipe a étudié des principes et évalué des options afin d'accroître l'efficacité et l'uniformité des opérations aériennes et de réduire les retards tout en maintenant ou en rehaussant la sécurité du système.
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Publié le : mercredi 28 mars 2012
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Source : navcanada.ca
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Modernisation de l’espace aérien pour des opérations aériennes plus efficaces
Les nouvelles routes permettront aux clients d’économiser chaque année 4 millions de dollars en frais de carburant.
Depuis quelques années, NAV CANADA travaille avec ses clients à introduire les principes de la navigation fondée sur la performance (PBN) dans le corridor Windsor-Toronto-Montréal, le plus achalandé au Canada, qui couvre une superficie de 140 000 kilomètres carrés.
L’équipe a étudié des principes et évalué des options afin d’accroître l’efficacité et l’uniformité des opérations aériennes et de réduire les retards tout en maintenant ou en rehaussant la sécurité du système.
En 2012, on mettra en œuvre la première étape des modifications, soit les routes d’arrivée normalisée en région terminale (STAR) par navigation de surface (RNAV) aux
aéroports de Toronto, d’Ottawa et de Montréal, une nouvelle structure de départ normalisé aux instruments (SID) RNAV à Toronto et un remaniement de la structure de route dans le corridor Toronto-Montréal.
Changements en route « En introduisant les avantages qu’offre la RNAV dans la conception d’une nouvelle structure en route, nous éliminons les désavantages de la structure actuelle fondée sur les aides terrestres à la navigation », d’affirmer Trevor Johnson, vice-président adjoint, Prestation des services.
Actuellement, les pilotes utilisent un nombre restreint de voies aériennes disponibles. Les contrôleurs gèrent les arrivées, départs
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AUTOMNE 2011Volume 6, Numéro 2
Modernisation de l’espace aérien pour des opérations aériennes plus efficaces
Le point de vue du président
Les routes polaires—hier, aujourd’hui et demain
Mais vers quoi nous dirigeons-nous au juste?
L’environnement de tour de de-main—fruit de la collaboration
Projet ENGAGE : vols d’essai en cours pour réduire les émissions de GES
La multilatération à l’aéroport international de Calgary
Aviation et énergie éolienne : une compatibilité nécessaire
et survols en guidant les aéronefs de façon à leur faire suivre des voies parallèles. Les pilotes ont peu de marge de manœuvre pour utiliser les systèmes de gestion de vol (FMS) pour gérer la consommation de l’appareil et les contrôleurs doivent utiliser le minutage statique pour chaque route.
Quatre trajets viendront s’ajouter au corridor, ce qui haussera la capacité, permettra de mieux séparer les survols des segments de montée de descente des routes de départ et d’arrivée et exigera moins de séquencement en file.
D’après les simulations, les nouvelles voies diminueront les distances des routes courantes et réduiront d’environ une minute les vols Toronto-Ottawa et de 75 secondes les vols Ottawa-Toronto. Les routes entre Montréal et la côte Est en tireront aussi des avantages.
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Changements à l’approche terminale De nouvelles procédures STAR RNAV pour les pistes d’approche aux instruments à Toronto, Ottawa et Montréal entreront en vigueur le même jour, faisant ainsi de l’examen de l’espace aérien du corridor WTM le plus important ensemble de changements simultanés.
Un des changements les plus notables est l’ajout d’un repère d’entrée de région terminale à l’est de Toronto afin d’améliorer le séquence-ment des vols arrivant de l’Est et l’achalandage des trois pistes parallèles de l’aéroport. Ce remaniement de la structure d’arrivée améliorera les profils de descente sur toutes les STAR et haussera la capacité des FMS de certains appareils afin de réduire la consommation de carburant en exploitant la capacité de navigation verticale (VNAV). Le profil de descente est optimisé en fonction des exigences programmées de la gestion de l’espace aérien (vitesse et altitudes). Avantages L’équipe chargée de l’examen de l’espace aérien a collaboré étroitement avec les clients
pour faire en sorte que les changements prennent appui sur une analyse judicieuse des avantages. Cette analyse répétée plusieurs fois était essentielle à la réussite du projet.
Tous les avantages ont été analysés en profondeur avec des simulateurs de vol et le Modélisateur des opérations aux aéroports et dans l’espace aérien de NAV CANADA pour connaître leur incidence sur le débit de la circulation et la consommation de carburant. Les avantages ressortant de l’analyse sont les suivants :
› réduction des émissions de gaz à effet de serre de 14 300 tm, soit les émissions annuelles de 2 800 automobiles, › réduction annuelle de la consommation de carburant de 5,4 millions de litres, entraînant ainsi des économies annuelles d’environ 4,3 M$; › réduction du temps de vol cumulatif de plus de 10 heures par jour en fonction des volumes du trafic actuel.
Le point de vue du président
NAV CANADA et ses employés ont er célébré le 1 novembre 2011 le e 15 anniversaire du transfert du système de navigation aérienne (SNA) civile du gouvernement à la Société.
Je me souviens très bien de la fébrilité de cette journée. Nous devenions le premier SNA privatisé au monde et nous avions beaucoup de choses à prouver.
Aujourd’hui, c’est avec humilité que nous acceptons l’honneur d’avoir été nommé à trois reprises par l’IATA le meilleur SNA au monde. Nous sommes énormément fiers de notre dossier en matière de sécurité, notre principal produit.
Nous sommes enthousiasmés par les outils ATM évolués que nous avons mis au point avec nos employés et qui nous permettent d’offrir un meilleur service à nos clients. De plus, on ne peut que s’enorgueillir du fait que des technologies conçues par nos employés sont utilisées par les SNA d’autres pays.
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Beaucoup de choses ont changé en 15 ans et la façon dont nos employés ont relevé de nombreux défis m’inspire une grande fierté.
Nous connaîtrons d’autres défis au cours des 15 prochaines années, voire les 15 prochains mois, mais je crois que si nous faisons nôtres les défis de l’industrie, nous en ressortirons plus grandis que jamais.
Au Canada, comme ailleurs dans le monde, d’excellents progrès sont réalisés et je suis encouragé par la collaboration que je constate dans les congrès de clients et autres tribunes internationales.
Plusieurs articles du présent numéro de Trajet directtraitent des projets que NAV CANADA mène en collaboration avec ses clients et partenaires. Je suis profondément fier de cette collaboration qui a marqué ces 15 dernières années et je crois qu’elle a plus que tout autre chose façonné ce que nous sommes aujourd’hui.
Prochaines étapes Les changements de la première étape devraient être introduits au début de 2012 et ceux des deuxième et troisième étapes visant la structure des routes au sud et à l’ouest de Toronto le seront probablement à l’hiver 2012-2013.
« Il s’agit d’un moment important de la modernisation de la structure de l’espace aérien en fonction des volumes actuels et de la capacité de navigation et de gestion de la consommation de l’avionique moderne », de déclarer Rudy Kellar, vice-président, Exploitation. « De toute évidence, nous devions commencer par l’espace aérien le plus achalandé, mais on sait qu’on a encore beaucoup de travail devant nous. »
L’attention se tournera ensuite sur le Projet de l’espace aérien et des services de l’Alberta qui porte sur le centre et le sud de l’Alberta et qui doit être terminé au printemps 2014 lorsque la nouvelle piste à l’Aéroport international de Calgary sera inaugurée.
Les routes polaires – hier, aujourd’hui et demain
Par Bryon Carlson– Surveillant, sous-unité Espace aérien supérieur Nord, AOC d’Edmonton
En juillet 1996, le vol 895 Chicago-Hong Kong de United Airlines devenait le plus long vol de passagers jamais enregistré au monde.
En suivant cette route orthodromique au-dessus de l’Arctique canadien, ce vol était dès le départ destiné aux routes polaires, mais celles-ci ne sont disponibles que depuis 1999 à des fins de démonstration seulement.
United a réalisé 12 vols de démonstration en 1999 sur des routes polaires et celles-ci ont été officiellement ouvertes en 2001.
Pour atteindre directement sa destination, UAL895 devait avoir plusieurs sièges laissés volontairement vacants et ne pas transporter de fret. Le trajet n’était emprunté que l’été en raison des vents en altitude. La consomma-tion de carburant était si critique que l’aéronef était remorqué jusqu’à la piste à Chicago pour ne pas en gaspiller une seule goutte.
L’augmentation de l’espace aérien russe disponible dans les années 1990 et l’introduction d’aéronefs à grand rayon d’action, notamment les très long-courriers Boeing 777 et Airbus 340, ont permis aux routes polaires de se concrétiser.
Coopération internationale Les transporteurs internationaux et les fournisseurs de SNA des É.-U., du Canada, de la Russie et de l’Islande se sont alors concertés pour promouvoir des services de contrôle de la circulation aérienne continus, efficaces et sécuritaires dans la région polaire.
Le cadre initial de ces vols a été organisé par le Groupe de coordination russo-américain pour le contrôle de la circulation aérienne (RACGAT), qui a beaucoup fait avancer les choses et contribué à l’ouverture des routes traversant l’espace aérien russe.
Le RACGAT a été dissous en octobre 2003, mais le besoin soutenu d’une coopération internationale, d’améliorations et de gains d’efficacité a mené à la formation du Cross Polar Trans-East Air Traffic Management (ATM) Providers Working Group (CPWG).
Le CPWG s’est réuni pour la première fois au printemps 2006 à Anchorage. Les deux premières rencontres ont prouvé qu’il constituait une excellente tribune de coopération et depuis, le CPWG se réunit deux fois par année.
Le groupe a grandi. Il compte maintenant les fournisseurs de SNA du Japon, de la Chine, de la Norvège et du Kazakhstan, ainsi que l’IATA,
Jeppesen et les transporteurs empruntant les routes polaires. La dernière réunion, à laquelle 53 délégués ont pris part, s’est tenue en juin 2011 à Saint-Pétersbourg, en Russie.
Améliorations à la prestation des services NAV CANADA et l’ACC d’Edmonton participent activement au CPWG et ont apporté plusieurs améliorations à la prestation des services aux vols polaires.
La mise en œuvre progressive du minimum réduit d’espacement vertical (RVSM) au Canada était critique pour ces vols ici comme ailleurs et a doublé le nombre d’altitudes disponibles. Par ailleurs, les routes aléatoires dans l’espace aérien canadien permettent aux transporteurs de tenir compte des changements quotidiens des vents en altitude et des changements aux prévisions de température, de turbulence et de météo spatiale.
Rôle de la technologie La technologie a amélioré considérablement les services aux vols polaires. L’ADS-C a grandement allégé la charge de travail des contrôleurs leur permettant ainsi de se concentrer plus sur les services que sur la saisie manuelle des comptes rendus de position.
L’ADS-B a étendu la surveillance à 2 900 000 km dans des régions du Nord canadien où elle était jusque-là absente. Les vols ont pu exploiter des altitudes quasi optimales durant de plus longues périodes.
Au cours de la dernière décennie, 14 PAL ont été installées dans l’Arctique canadien et plusieurs PAL partagées ont été converties en PAL autonomes.
La plus importante de ces installations est la PAL 132.075 de la baie d’Hudson, qui comprend trois sites de transmission distincts et assure une couverture VHF presque complète au-dessus de la baie d’Hudson, 2 soit environ 550 000 km de surveillance additionnelle. Ces PAL ont rendu possible l’application des normes d’espacement réduit à tous les aéronefs.
À cela s’ajoutent les avantages directs et concrets pour les vols polaires découlant de la mise en œuvre du Système canadien automatisé de la circulation aérienne (CAATS).
L’introduction de la fonction de planification dans le CAATS permet de mieux planifier le trafic sur de longues distances et d’appliquer des solutions plus rapidement – une capacité
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demandée par les transporteurs. Les contrôleurs à Edmonton peuvent planifier et ordonnancer des vols polaires sur une distance de plus de 2 500 NM et pendant plus de cinq heures de vol.
La mise en œuvre du CAATS a coïncidé avec l’introduction du transfert d’estimées automatisé à l’ARTCC d’Anchorage et les sous-unités ACC et ce, dans l’espace aérien non radar.
L’introduction des fonctions automatisées du CAATS a également réduit de 15 à 10 minutes, et dans certains cas à aussi peu que 5 minutes, l’espacement longitudinal et d’accéder à la demande des transporteurs pour des routes préférentielles.
Récentes améliorations La Russie et la Chine ont apporté une multitude de changements et d’améliorations et continuent à ajouter de nouvelles routes et points d’entrée. Ces initiatives ont amélioré
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l’efficacité et facilité la planification des routes optimales, ce qui a augmenté la charge utile, diminué les temps de vol et la consommation de carburant des transporteurs.
Jusqu’en 2005, les routes russes n’étaient pas ouvertes en permanence, ce qui nuisait aux vols polaires. Maintenant, tous les emplacements russes sont en service 24/7, ce qui ajoute de la souplesse pour la planification des routes.
Autres améliorations majeures imminentes
La prochaine amélioration majeure viendra cet automne lorsque la Russie et la Mongolie introduiront le RVSM. Présentement, la transition entre « notre » norme d’espacement de 1 000 pieds et celle de la Russie de 500 mètres est lourde (et inefficace), mais elle deviendra pratiquement uniforme entre le Canada, les É.-U., la Russie et la Mongolie.
L’ARTCC d’Anchorage a récemment changé la désignation de son espace aérien du Nord à
RNP10 et l’espace aérien du Nord canadien le sera aussi. On aura ainsi une application harmonisée de l’espacement latéral réduit, qui passera alors de 60 à 50 NM.
La mise en œuvre de la RNP10 permettra l’application de normes de minimum
Croissance des routes polaires Entre 2003 et 2010, les vols polaires ont plus que décuplé :
2003 – 884 2004 – 2053 2005 – 3731 2006 – 5308 2007 – 6930 2008 – 8017 2009 – 8549 2010 – 9683 2011 – plus de 10 000 d’ici la fin de l’année
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d’espacement longitudinal encore plus réduit dès que les CPDLC sera introduite à l’OAC d’Edmonton au cours de 12 prochains mois. L’espacement longitudinal de 15 minutes sera remplacé par l’espacement longitudinal de 50 NM.
Gene Cameron, gestionnaire, Soutien mondial à la répartition des vols d’UA, s’intéressait déjà aux routes polaires avant même leur ouverture. « Le vol Chicago-Hong Kong avec un 747-400 pose encore occasionnellement des problèmes de charge utile et de carburant, explique-t-il, mais cette liaison est une réussite, surtout si l’on pense aux tous débuts en 1996.»
Ce vol est offert 365 jours par année et n’a plus à être remorqué jusqu’à la piste au décollage!
Depuis les 12 vols de United en 1999, plus de 10 000 vols empruntent annuellement les routes polaires et font réaliser des économies de plusieurs millions de dollars à l’industrie du transport aérien.
Mais vers quoi nous dirigeons-nous au juste? NAV CANADA participe au Symposium sur l’industrie de la navigation aérienne mondiale (GANIS)
L’OACI était l’hôte du Symposium sur l’industrie de la navigation aérienne mondiale à Montréal à la fin du mois de septembre.
Plus de 500 représentants d’administrations de l’aviation civile, de fournisseurs de SNA, d’avionneurs, de fabricants de systèmes aéronautiques et d’associations internationales, notamment l’IATA et la CANSO, ont assisté à ce symposium de trois jours et demi.
Une approche coopérative et multidisciplinaire aux investissements visant l’optimisation de la capacité et de l’efficacité est essentielle à l’implantation d’un système aéronautique mondialement interopérable. Les partenaires internationaux et régionaux de l’industrie ont partagé leurs avancées technologiques récentes et examiné les défis qu’ont à relever e les SNA du 21 siècle pour en arriver à une interopérabilité et une harmonisation.
Plusieurs États ont présenté des exposés sur leurs programmes actuels et prévus, entre autres, les États-Unis, l’Europe, le Japon, la Russie, l’Australie, l’Inde et le Canada.
Rudy Kellar, vice-président, Exploitation, a fait un survol complet du programme de modernisation de NAV CANADA.
Le Symposium a permis à l’OACI de demander une rétroaction concernant le concept des Mises à niveau générales du système d’aviation (ASBU).
Qu’est-ce que l’ASBU?
L’ASBU est une vision et un ensemble de cibles modulaires dans un cadre progressif qui saisit et fixe des cibles particulières pour favoriser la planification et la mise en œuvre.
À court terme, il détermine un ensemble de solutions ou de modernisations pour la gestion de la circulation aérienne qui prennent appui sur l’avionique (et les normes) actuelle et les systèmes terrestres et établit un plan de transition favorisant l’interopérabilité mondiale.
L’ASBU est érigé sur quatre domaines d’amélioration de la performance ainsi que sur
quatre blocs de mises à niveau (numérotés de 0 à 3) ayant chacun ses propres modules. Voir le schéma ci-dessous.
Les mises à niveau de bloc ont un calendrier d’exécution reflétant la disponibilité ou la capacité nécessaire pour utiliser le module d’une manière opérationnelle et produire des gains. Le programme n’est pas uniformisé et reconnaît que les disparités régionales détermineront les modules qui sont nécessaires où et à quel moment.
Les mises à niveau comprennent une accessibilité améliorée et optimale aux aéroports, une plus grande sécurité des pistes, un débit accru grâce au minutage des pistes et l’amélioration du service au moyen de l’information aéronautique numérique. Les plans de modernisation de NAV CANADA portent déjà sur plusieurs de ces modules.
L’ASBU sera intégré au Plan mondial de navigation aérienne avec les feuilles de route relatives à la CNS, à l’avionique et à la gestion de l’information aéronautique qui seront e présentées pour aval à la 12 conférence sur la navigation aérienne de novembre 2012.
Rudy Kellar a déclaré à ses collègues d’une tribune de l’industrie « nous devons nous concentrer sur la mise en œuvre des modules des blocs 0 et 1, car nous pouvons en retirer
Rudy Kellar, vice-président, Exploitation fait un survol complet du programme de modernisation de NAV CANADA au Symposium sur l’industrie de la navigation aérienne mondiale.
maintenant de précieux bénéfices. Nous devons cependant nous assurer que nous avons les interfaces nécessaires entre les États/fournisseurs de services concernant l’équipement ATM et l’échange d’information avant de passer aux blocs 2 et 3. »
Plus de 120 G$US seront investis dans les technologies et les systèmes au cours de la prochaine décennie et un effort international concerté est essentiel en vue d’optimiser l’interopérabilité et l’harmonisation à l’échelle mondiale.
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L’environnement de tour de demain – fruit de la collaboration
Les participants au Symposium sur la technologie évoluée des tours examinent les technologies et les pratiques exemplaires éventuelles.
Le Symposium sur la technologie évoluée des tours offre aux partenaires de l’industrie l’occasion de discuter des pratiques exemplaires et des technologies utilisées pour améliorer la sécurité et l’efficacité.
Les progrès technologiques récents dans l’environnement de tour ont haussé consi-dérablement la sécurité et l’efficacité des opérations aériennes aux aéroports et dans les environs. Des technologies et pratiques exemplaires sont sans cesse mises au point et sont porteuses de gains additionnels.
Dans cette optique, des représentants de fournisseurs de SNA, d’exploitants aéropor-tuaires, de sociétés technologiques et du secteur militaire se sont réunis à Montréal pour le second Symposium sur la technologie évoluée des tours organisé par NAV CANADA.
Ce symposium tenu à la fin de septembre offrait aux intervenants de l’industrie l’occasion d’échanger et d’analyser des pratiques exemplaires ainsi que les technologies futures qui seront éventuellement implantées dans les tours.
« Le symposium était la suite de la rencontre couronnée de succès de Malte l’an dernier », de déclarer Bill Crawley, directeur, Intégration des systèmes ATS, et organisateur du sympo-sium. « Cette rencontre offre à NAV CANADA, de même qu’à ses SNA homologues, ses partenaires de l’industrie et d’autres intervenants l’occasion de discuter des pratiques et des technologies qu’ils mettent ou mettront en place pour hausser l’efficacité du contrôle de la circulation aérienne. »
« Chaque participant a ses propres réalités opérationnelles qui lui ont permis d’acquérir une expertise dans des domaines du contrôle aéroportuaire et des opérations de tour. »
Plusieurs sujets étaient à l’ordre du jour, dont le point par la FAA sur son programme des tours NextGen, l’approche de Skyguide, en Suisse, concernant les opérations militaires, les pratiques exemplaires pour les opérations d’urgence au Royaume-Uni, la prestation différentielle de SNA et les mises en œuvre exemplaires de technologies au Canada.
« Nous regroupons cette expertise et examinons les pratiques exemplaires et les technologies qu’utilisent d’autres organismes pour accroître la sécurité et l’efficacité afin de trouver des moyens d’améliorer nos services et de cerner les possibilités de coopération dans de nouveaux projets », explique Bill Crawley.
Expertise dans la mise en œuvre de nouvelles technologies NAV CANADA a pu offrir sa perspective particulière de la mise en place de nouvelles technologies.
Les participants au Symposium ont discuté des outils vidéo qui peuvent éliminer les angles morts, améliorer la surveillance de surface et accroître la conscience situationnelle.
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Symposium sur la technologie évoluée des tours : organismes participants
Ministère de la Défense nationale Deutsche Flugsicherung (DFS) EUROCONTROL Federal Aviation Administration INFRAERO Irish Aviation Authority Massachusetts Institute of Technology Mitre National Air Traffic Services NAV CANADA Searidge Technologies Serco Skyguide Switzerland W.E.Payne & Associates
« Nous comptons parmi les quelques fournis-seurs de SNA qui développent à l’interne des systèmes de gestion de la circulation aérienne, ce qui nous a permis d’acquérir une expertise dans la façon dont les technologies de contrôle sont perçues du développement au fonctionnement opérationnel.
Une technologie qui sera sous peu disponible est la technologie vidéo mise au point par Searidge Technologies, la société partenaire de NAV CANADA. Searidge a conçu des outils vidéo qui s’intègrent dans les affichages, notamment ceux du contrôle de la circulation aérienne, qui peuvent éliminer les angles morts, améliorer la surveillance de surface et accroître la conscience situationnelle.
Les participants au Symposium peuvent analyser des façons d’intégrer efficacement ces technologies et d’en retirer tous les avantages possibles.
Les nouvelles technologies ou procédures sont continuellement mises à l’essai et modifiées dans un contexte opérationnel quasi réel et le plus sécuritaire possible. Les participants peuvent relater leurs expériences à ce sujet et ceux qui décident de les adopter peuvent ainsi s’éviter des obstacles.
« En fin de compte, nous devons tous trouver des façons de mieux servir nos clients et d’accroître la sécurité et l’efficacité de nos opérations. Le Symposium nous permet d’examiner tous les volets de manière pragmatique et de retirer des idées nouvelles et des possibilités de collaboration. »
Projet ENGAGE : vols d’essai en cours pour réduire les émissions de GES
NAV CANADA a entrepris des vols d’essai avec les NATS du Royaume-Uni et Air France, ses partenaires du projet ENGAGE, pour faire la démonstration de nouvelles procédures visant à rehausser l’efficacité énergétique et à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) des vols transitant par l’espace aérien océanique de l’Atlantique Nord.
Ces essais font partie du projet ENGAGE coparrainé par le SESAR Joint Undertaking (SJU).
Dans le cadre de ce projet, les vols mesurent de deux façons les économies de carburant et les réductions de GES : le changement progressif ou continu d’altitude et la modification correspondante de la vitesse (nombre de Mach) d’un aéronef, dans un bloc d’espace aérien approuvé.
Le 9 août, le vol Air Canada A330 Francfort-Toronto a été le premier des 30 vols d’essai prévus. Air France, British Airways, Delta Airlines et United Airlines participent également à ces essais.
Les résultats préliminaires sont très encourageants. Au moment de mettre ce numéro sous presse, les données de 15 vols d’essai attestent d’une économie moyenne de près de 500 litres de carburant et d’une réduction de 1 300 kilogrammes de GES, soit des économies équivalant à près de 420 $ par vol.
Les estimations préliminaires pour ces vols d’essai prédisaient une économie d’environ 250 litres de carburant et une réduction de 650 kilogrammes de GES
comparativement aux opérations normales de vols transatlantiques similaires.
Les vols d’essai se poursuivront jusqu’à la fin du mois de novembre, après quoi un rapport détaillé sur les économies de carburant et les réductions de GES d’essai sera présenté.
Le projet ENGAGE s’inscrit dans le programme AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) en marge du SJU. L’AIRE vise à réduire les émissions de GES et à accélérer le rythme des changements en tirant parti des pratiques exemplaires en matière de gestion de la circulation aérienne et en capitalisant sur l’avionique actuelle. AIRE est une partie importante du volet « vert » du programme SESAR, et le SJU est responsable de son administration pour la portion Européenne.
La multilatération à l’Aéroport international de Calgary
NAV CANADA installe la multilatération (MLAT) pour la surveillance des mouvements de surface à l’Aéroport international de Calgary. Grâce à la couverture complète des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic fournie par la MLAT, les contrôleurs auront une meilleure conscience situationnelle sous toutes conditions météorologiques.
Les capteurs MLAT pour la surveillance des mouvements de surfaces sont déployés à l’aéroport international de Calgary.
Dans le cadre du projet, Saab Sensis équipe les véhicules de surface à l’aéroport d’un système de télématique routière VeeLo NextGen.
« Le système de multilatération de Saab Sensis est une technologie éprouvée de surveillance de surface aux aéroports », indique Kim Troutman, vice-président, Ingénierie. « L’ajout de la multilatération et de la télématique complètera le radar de détection des mouvements
de surface et améliorera la conscience situationnelle des contrôleurs. De plus, ils aideront NAV CANADA et l’administration aéroportuaire à hausser l’efficacité. »
Le système de multilatération mis au point par Saab Sensis utilise des capteurs non rotatifs à faible entretien qui localisent les aéronefs en triangulant leur emplacement d’après les signaux des transpondeurs. Elle offre une surveillance efficace qui hausse la sécurité, la capacité et l’efficacité des mouvements terrestres et aériens grâce à un taux d’actualisation plus rapide et à une précision de la position plus grande que les radars conventionnels.
La multilatération à l’Aéroport de Calgary inclura la couverture de la nouvelle piste et des nouvelles voies de circulation que fait construire l’administration aéroportuaire.
Il s’agit du cinquième système de multilaté-ration au Canada. On trouve déjà des systèmes de multilatération à couverture étendue à Fort St. John et au port de Vancouver et on en installe un à ce moment-ci à Kelowna. L’Aéroport international Pierre-Elliot-Trudeau à Montréal exploite un système de multilaté-ration pour la surveillance des mouvements de surface.
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Aviation et énergie éolienne : une compatibilité nécessaire
Avec le temps, les conflits entre les parcs éoliens et la sécurité aérienne devraient diminuer grâce aux progrès technologiques et à la collaboration.
Le virage aux énergies renouvelables a entraîné un essor considérable des parcs éoliens au Canada qui cause certains problèmes au système de navigation aérienne.
Les ondes d’un radar primaire réfléchies sur une turbine éolienne en mouvement génèrent une cible difficile à distinguer de celle d’un aéronef.
Dans un secteur où se trouvent plusieurs éoliennes, les balayages subséquents du radar peuvent générer une cible qui chemine de turbine en turbine comme un aéronef traver-sant l’espace aérien supérieur et qui est extrapolée au-delà des limites du parc éolien. Collectivement, les nombreuses fausses cibles générées par un groupe d’éoliennes peuvent créer un fouillis d’échos sur les écrans radar.
Ce phénomène complique la détection d’un aéronef qui se trouverait dans le secteur d’un parc éolien, soit parce que le signal est désensibilisé à cause du fouillis d’échos, soit parce que le radar interprète de façon erronée la route de l’aéronef en raison du grand nombre de cibles rapprochées.
Les éoliennes peuvent aussi affecter la précision des VOR et fausser le signal même lorsqu’elles se trouvent à plusieurs kilomètres de l’aide à la navigation, et leur hauteur rend parfois nécessaire une modification des altitudes minimales de franchissement d’obstacles des voies aériennes et des approches.
De concert avec l’Association canadienne de l’énergie éolienne (CanWEA), NAV CANADA
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sensibilise tous les développeurs de parcs éoliens du pays à ce problème pour éviter que la croissance de l’énergie éolienne nuise à l’aviation.
À la fin de juin, la CanWEA a tenu à Ottawa un forum international sur l’interaction entre les éoliennes et les radars à l’intention des développeurs de parcs éoliens, des utilisateurs de radars et des fabricants de radars et de turbines.
Ce forum a été une occasion unique de partager les expériences à l’échelle internatio-nale et de discuter des technologies actuelles et éventuelles afin d’aider à atténuer l’impact des éoliennes sur les radars. Il a permis de dialoguer sur une plus grande concertation pour que les attentes du public en matière de sécurité aérienne et les objectifs publics d’énergies renouvelables aillent de pair.
Le forum a réuni les représentants des fournisseurs de SNA du Canada, des É.-U. et du Royaume-Uni ainsi que d’autres utilisateurs de radars, dont Environnement Canada, le MDN et les départements de la Défense et de la Sécurité intérieure des États-Unis.
Les représentants de NAV CANADA ont participé à divers panels pour y expliquer comment sont évaluées les propositions de développement par le processus d’utilisation de terrains, comment les interactions entre les radars et les éoliennes ont un impact potentiel sur la sécurité et les opérations aériennes et ce
qu’il adviendra de ces problèmes avec les nouvelles technologies de surveillance.
Une bonne partie du forum a porté sur divers outils d’atténuation des risques pour la sécurité quand les éoliennes interfèrent avec les signaux radar ainsi que sur les nouveaux outils issus de la R et D et l’expérience acquise dans ce domaine. La responsabilité du coût de ces mesures d’atténuation a également été débattue dans le cadre du forum.
Avec le temps, les conflits entre les parcs éoliens et la sécurité aérienne devraient diminuer grâce aux progrès technologiques et à la collaboration.
L’aviation à de moins en moins recours à la surveillance et aux aides à la navigation au sol au profit de systèmes satellitaires non affectés par les éoliennes, mais cette transition se fait à un rythme moins rapide que la croissance de l’énergie éolienne.
Entre-temps, il est essentiel de maintenir une collaboration étroite et proactive avec les développeurs de parcs éoliens afin que le développement des énergies durables se fasse en harmonie avec l’aviation.
Pour vous abonner àTrajet direct, envoyez un courriel à :
trajetdirect@navcanada.ca
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