BOUHEDDA Aziz Master TURP

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Niveau: Supérieur, Master
BOUHEDDA Aziz Master TURP 2006-2007 ETUDE SECTORIELLE EST Réorganisation du réseau de surface sur le territoire, pour une meilleure adéquation entre l'offre et les besoins de ses habitants Responsables de stage Olivier Mathieu, KEOLIS LYON Patrick Bonnel, ENTPE / LET

  • organisation de terrain en unités de transports

  • développement de l'offre réseau

  • transports urbains

  • entreprise

  • part du personnel féminin

  • direction d'exploitation

  • entreprise durant la période de stage

  • réseau

  • présentation de l'entreprise exploitante

  • responsables de stage


Publié le : mercredi 20 juin 2012
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BOUHEDDA Aziz Master TURP 2006-2007






ETUDE SECTORIELLE EST

Réorganisation du réseau de surface sur le territoire, pour une meilleure
adéquation entre l’offre et les besoins de ses habitants


































Responsables de stage
Olivier Mathieu, KEOLIS LYON
Patrick Bonnel, ENTPE / LET

Remerciements



Je tenais à remercier l’ensemble des membres du service marketing pour leur bon
accueil au sein de l’entreprise Kéolis Lyon, et pour l’aide qu’ils m’ont apporté dans la
réalisation de cette étude.

Je tenais à remercier tout particulièrement ;

Au siège de l’entreprise :

M. Olivier MATHIEU, mon tuteur de stage en entreprise, pour sa disponibilité, sa qualité
d’écoute et son engagement total dans la réalisation de cette étude. Mais aussi pour sa volonté
de me voir complètement intégré à l’entreprise durant la période de stage (contacts au sein du
siège et dans les Unités de transports).

M. Sylvain BEAUGE pour son enthousiasme, et son soutien « psychologie » dans les
épreuves rencontrées.

M. Christian de CARVAHLO, pour m’avoir fait partager son expérience de terrain.

M. Daniel DE LA FAYOLLE, pour toutes les précieuses informations qu’il a pu me donner.

M.Yvon MARTY, pour son enseignement à usage du SIG de l’entreprise.

Mme. Valérie METEL, Directrice Marketing Opérationnel, pour son suivi tout au long de
l’étude.


Dans les Unités de Transport :

M. Bernard BRESAC, responsable marketing opérationnel et qualité, pour sa sensibilisation
aux fonctions marketing UT.

M. Gérard BALDAN (chef de groupe), et M. Jean PRADEL (Chef de ligne), pour m’avoir
reçu pour des entretiens en UT.


Enfin, j’adresser mes sincères remerciements aux enseignants du Master TURP, et
particulièrement aux responsables de la formation M.Bonnel et M.Faivre d’Arcier pour la
qualité de la formation proposé.






Sommaire


PREAMBULE ET CONTEXTE DE L’ETUDE .......................................................................................1
INTRODUCTION .....................................................................................................................................9


Partie : 1 Analyse du marché secteur Est.............................................................................10

1.1 Un territoire caractéristique de la péri-urbanisation ..........................................................................13

1.2 Les générateurs et le marché des déplacements dans le secteur Est .................................................19

1.3 Les flux de déplacements et part de marché des TC sur le secteur Est. ............................................28


Partie : 2 Analyse de l’offre de transport sur le secteur ...............................................37

2.1 Analyse globale de l’offre en transport sur le réseau Est...................................................................37

2.2 Application de l’IQUAD centre ville à la commune de Bron............................................................49

2.3 Synthèse : Diagnostic de l’offre sur le secteur Est. ...........................................................................50


Partie : 3 Propositions de redéploiement et d’adaptation de l’offre. .......................53

3.1 Réflexions sur la sur la desserte de la commune de Bron. ................................................................55

3.2 Desserte d’un générateur majeur « Porte des Alpes ».......................................................................64

3.3 Réflexion sur les dessertes en liaisons inter communales ................................................................75

3.4 Mesures annexes à la réorganisation principale.................................................................................81

3.5 Bilan du premier scénario et enjeux du deuxième. ............................................................................82

Bilan kilométrique des Propositions de redéploiement de l’offre ......................................................88

CONCLUSION ET PERSPECTIVES ...........................................................................................89


PREAMBULE ET CONTEXTE DE L’ETUDE


Dans le cadre de cet avant propos, nous souhaitons établir le contexte dans lequel le
stage a été réalisé. Il s’agira de faire une présentation de l’entreprise exploitante, de l’autorité
organisatrice, et du réseau. Nous aborderons entre autres les orientations stratégiques de
l’entreprise et les attentes de l’autorité organisatrice

Le groupe Kéolis est un opérateur privé multi modal européen né en 1999 de la fusion
entre VIA GTI et Cariane, filiale de le SNCF spécialisée dans le transport interurbain.
Le financement de l’entreprise est assuré par trois actionnaires : la SNCF (45 %), AXA
(27,5 %) et la caisse de dépôt et placement du Québec (27,5 %).
Le chiffre d’affaires de cette entreprise s’est élevé à plus de 2,5 milliards d’euros en
2006, réalisés pour près de la moitié dans les activités liées au transport urbain. Celle-ci
dispose d’un effectif humain de plus de 28 500 employés dont la très grande majorité est liée
aux emplois de conduite.
L’entreprise est représentée par 200 filiales à l’échelle de l’Europe. Kéolis Lyon est la
plus importante, avec l’exploitation du deuxième réseau de transport urbain après celui de
Paris, le réseau de transport urbain de l’agglomération lyonnaise.

L’entreprise Kéolis Lyon :

Les capitaux de l’entreprise :

Kéolis Lyon, anciennement SLTC ( Société Lyonnaise de Transports en Commun) est
une société anonyme, filiale du groupe Kéolis pour l’exploitation du réseau de transport
urbain de l’agglomération lyonnaise. Celle-ci dispose d’un capital financier s’élevant à
3 millions d’euros, et d’un capital humain de 4 170 salariés.

Graphique 1 : Répartition des emplois dans l’entreprise Kéolis Lyon en 2006.
Répartition des emplois dans l'entreprise en 2006
3%5%1% Conducteurs
15%
Empoyés administratifs
Techniciens
Agents de maîtrise
Cadres
13% 60% Ouvriers
3% Autres opérateurs
Source : Livret d’accueil Kéolis Lyon, 2006
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?La masse salariale de l’entreprise est principalement constituée de conducteurs, qui
représentent 60 % du personnel, et qui sont au cœur de l’activité dans ce type de secteur.
Il est à noter que la part du personnel féminin représente un peu moins de 12 % de l’effectif
total de l’entreprise.

L’organisation de l’entreprise :

Compte tenu des caractéristiques propres au secteur d’activité dans lequel l’entreprise
Kéolis Lyon officie, celle-ci propose une organisation très décentralisée. En effet, elle dispose
d’un siège central où sont regroupées l’ensemble des directions centrales, et en parallèle d’une
organisation de terrain.

Organisation du siège de l’entreprise en onze directions spécialisées :

La direction générale : orientations stratégiques de l’entreprise.
La direction sécurité : sécurité réseau et lutte contre la fraude.
d’exploitation : suivi, et régulation de l’offre réseau.
La direction des services techniques : maintenance des moyens d’exploitation
et infrastructures. Réalisation des investissements.
La direction commerciale et marketing : développement des parts de marché et
des recettes. Optimisation des moyens engagés.
La direction des ressources humaine : optimisation du potentiel humain et
formations.
La direction stratégique : élaboration du projet d’entreprise.
La direction financière : Contrôle de gestion et comptabilité.
Direction études et projet : assistance à maîtrise d’ouvrage, études de
développement de l’offre réseau.
Direction des systèmes d’information : amélioration outils, veille stratégique,
innovation.
Direction des relations contractuelles : gestion des relations contractuelles
avec l’Autorité Organisatrice, et avec le groupe Kéolis.

Organisation de terrain en Unités de Transports (U.T) :

Définition : Une Unité de Transport correspond à une organisation capable de manière
complètement autonome de réaliser la desserte d’un secteur défini de l’agglomération.
Il s’agit concrètement de locaux, de lignes de bus, de conducteurs et d’une équipe dirigeante.

A l’origine, le réseau de transports de l’agglomération lyonnaise était découpé en une
multitude de secteurs, et à chacun d’entre eux correspondait une Unité de transport.
Aujourd’hui, cette organisation connaît de nombreuses modifications, il s’agit pour l’essentiel
d’un regroupement des Unités de Transports. Le réseau est désormais découpé en deux grands
secteurs, le secteur Nord avec les unités de Caluire, Nord-Alsace, La Soie et Vaise et le
secteur Sud avec les unités d’Audibert, Oullins, Les Pins et Perrache. (cf. carte ci-après)

Cette organisation en Unités de Transports marque très nettement la décentralisation
de l’entreprise, en effet chaque unité est animée par un chef des opérations, un chef d’atelier,
et un responsable marketing, et tout cela sous la responsabilité d’un chef de secteur. Le
personnel des Unités de Transport de part sa proximité avec le terrain permet une
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Master TURP
????????????connaissance concrète des enjeux de desserte et une bonne réactivité. En effet cette
organisation offre une meilleure gestion du réseau TCL, et une approche très opérationnelle.
La coordination de l’ensemble de ces Unités de Transports est assurée par les services
centraux au siège de l’entreprise. Notamment au travers de réunions mensuelles en comité
d’entreprise, réunissant l’ensemble des responsables des Unités de Transport et les
coordinateurs du siège pour aborder les problématiques rencontrées.

Carte 1 : L’organisation terrain en Unités de Transports.

Source : Entreprise Kéolis Lyon


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Master TURP Présentation des principaux chiffres du réseau TCL :



Le réseau TCL en chiffres 2004


4 lignes de métro Une offre totale de 58 millions de km/an :
2 lignes de tramway 60 % d’offre de surface
108 lignes de bus 25 % d’offre métro, funiculaire
19 lignes de minibus 12 % d’offre tramway
7 lignes de trolleybus 2 % d’offre affrétée
2 lignes de funiculaire (Soit : 49,6 km/hab./an)
106 lignes de services scolaires
1 090 véhicules de surface Un usage total de 1 350 000 voyages/ jour :
11 agences commerciales 51 % métro
210 points de service 33 % bus
336 distributeurs automatiques 9 % tramway
4 468 places de parking 6 % trolleybus
dans 10 parcs relais 1 % funiculaire



Source : Chiffres clés Kéolis Lyon, 2004.


Le réseau TCL présentait en 2006 plus de 125 millions d’euros de recettes. Ces
résultats sont en nette progression grâce à une nouvelle politique lancée par l’autorité
organisatrice, visant à lutter contre la fraude. Pour l’essentiel au travers de la montée porte
avant et du contrôle de l’accès aux lignes de métro.




















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????????????L’autorité organisatrice, le SYTRAL :

Le SYTRAL (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération
Lyonnaise) est l’autorité politique et organisatrice des transports urbains de l’agglomération
lyonnaise. Celle-ci est composée d’instances élues, dont les représentants sont issus à la fois
de la Communauté Urbaine de Lyon et du Conseil Général. Il s’agit d’une part du Comité
Syndical (26 membres dont 16 de la Communauté Urbaine de Lyon et 10 du Conseil Général
du Rhône) et du Bureau Exécutif (8 membres dont 5 de la Communauté Urbaine de Lyon et 3
du Conseil Général du Rhône). Ces instances sont soutenues par une administration composée
de 83 personnes qui sont en charge des études, de la préparation des dossiers et de l’exécution
des décisions.
Le Comité syndical est chargé d’élaborer les grandes orientations stratégiques
concernant le développement du réseau de transport de l’agglomération. Celui-ci est
notamment en charge des investissements, des politiques tarifaires, et de l’offre sur le réseau.
Le bureau exécutif, dans lequel nous retrouvons le président actuel du Sytral (Bernard
Rivalta), est quant à lui chargé de préparer les décisions qui seront soumises au vote du
comité syndical.
Le Sytral est l’unique propriétaire à la fois du réseau, des infrastructures (estimées à
12,6 milliards d’euros ) et de la marque TCL. Il a pour missions principales, la gestion du
réseau et son développement au regard d’une politique globale de déplacements dans
l’agglomération lyonnaise qui s’appuie sur le Plan de Déplacement Urbain (PDU).
Cette autorité est en charge du réseau TCL, et du réseau OPTIBUS. Elle se déploie
dans le cadre d’un périmètre bien définit, le Périmètre des Transports Urbain (PTU). Celui-ci
est composé de 57 communes de la Communauté Urbaine de Lyon, et de 7 communes
limitrophes.

Graphique 2 : Les sources de financement des transports publics de l’agglomération.
( Total des recettes 2005 : 280 millions d’euros )
Répartition des recettes 2005
25%
Recettes TCL
42%
Collectivités
Autres produits
Transfert de charges
Versement transport net
27%1% 5%
Source : Budget Sytral, 2005.



1 Référence Sytral, 2006
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Master TURP La principale source de financement des transports urbains pour le Sytral est le
versement transport, qui constitue plus de 40 % des ressources. Nous notons que
parallèlement aux sources citées ci-dessous, le Sytral a fait appel à des emprunts de l’ordre de
340 millions d’euros en 2005.
Les dépenses sont affectées quant à elles essentiellement aux investissements réseau
TCL à hauteur de 190 millions d’euros, à l’exploitation avec 265 millions d’euros, et aux
remboursements d’emprunts pour 260 millions d’euros.

Le contrat d’exploitation du réseau TCL :

Pour mener à bien sa mission, depuis 1982 le Sytral a fait le choix de déléguer
l’exploitation de son réseau à des entreprises privées. Le choix des exploitants se fait dans le
cadre d’une procédure d’appel d’offres, visant à mettre en concurrence les différents
postulants, et à déterminer l’entreprise qui signera le contrat de délégation.
Le type de contrat qui est signé entre l’autorité organisatrice et l’exploitant retenu
après l’appel d’offres est un contrat de délégation de service public avec intéressement qui a
pour durée de validité de 6 ans.
Le contrat de Lyon présente cinq principales composantes :

Prix forfaitaire : Il s’agit d’une rémunération qui est établie à la signature du
contrat, elle engage l’entreprise sur un niveau d’offre kilométrique, sur la
commercialisation et la promotion des services, et sur la gestion du patrimoine.
De plus, l’entreprise doit assurer une mission d’assistance au maître d’ouvrage,
cela au travers de sa force de propositions, et notamment par la réalisation de
programmes d’étude sur la politique tarifaire ou bien encore sur les adaptations
de l’offre de transport.

Prestations supplémentaires : Le contrat prend en compte les éventuelles
prestations supplémentaires, et prévoit pour ce faire des bordereaux de prix
permettant une meilleure gestion de ces dernières.

Subventions supplémentaires : Ces montants sont fixés chaque mois et
servent au paiement des biens liés à l’exploitation.

Intéressement aux recettes : Lors de la signature du contrat, l’exploitant
s’engage sur un niveau de recette. Si l’entreprise dépasse les objectifs de base,
celle-ci perçoit un bonus sur les montants supplémentaires, dans le cas
contraire elle est sanctionnée par un malus.

Bonus, Malus qualité : Le niveau de qualité du service (au sens large) est
suivi par un ensemble d’indicateurs internes qui reflète chacun un objectif. Les
résultats livrés par ces indicateurs donnent lieu à des bonus ou à des malus
selon qu’ils soient bons ou mauvais.

Pénalités : De manière globale, l’autorité organisatrice dispose du pouvoir
d’infliger des sanctions, cela pour réprimer par des pénalités financières tout
manquement au service défini dans le cadre du cahier des charges.

L’actuelle convention est signée entre notre entreprise Kéolis Lyon et le Sytral,
cela pour une durée allant de 2005 à 2010.
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Master TURP
??????Les politiques de l’entreprise Kéolis Lyon :

Les politiques de l’entreprise Kéolis Lyon visent à satisfaire les attentes du client
principal, à savoir l’autorité organisatrice. De fait, elles doivent aussi répondre aux attentes
des clients voyageurs.

Par rapport aux clients voyageurs : Kéolis Lyon doit mettre en place une politique
visant à fidéliser la clientèle déjà présente sur le réseau. Cela passe par la garantie d’une
qualité de service, mais aussi par une offre minimale en cas de grève et un accompagnement
permettant d’informer les clients sur les situations perturbées. Globalement, il s’agit pour
l’entreprise de créer un lien de confiance avec la clientèle. D’autre part, Kéolis Lyon doit aller
à la conquête de nouveaux clients ; cela passe par la promotion du réseau TCL actuel et par
une adaptation de l’offre aux nouveaux besoins.

Par rapport à l’autorité organisatrice : Kéolis Lyon se doit de respecter les termes du
contrat signé. Cela passe par une réduction des coûts de production du service, mais aussi par
la mise en avant d’une force de proposition dans la perspective d’une adaptation de l’offre aux
nouvelles mobilités urbaines.

Un projet d’entreprise : ‘‘CORALIE ’’

Le réseau de transport en commun de l’agglomération lyonnaise connaît depuis sa
création un développement « désorganisé » au gré de modifications, et d’adaptations d’offre
locales. Cela s’est traduit rapidement par une dispersion du potentiel d’offre, et par un
manque avéré de hiérarchisation. Ce déficit de cohérence dans l’évolution de l’offre sur le
réseau a eu pour conséquence de lui faire perdre peu à peu son efficacité et donc son
attractivité.
Le projet CORALIE (Clients, Offre, Redéployée, Accessible, Lisible, Innovante,
Equilibrée) propose de mettre en place une vision nouvelle et innovante du réseau de
transport. Il s’agit globalement de proposer une refonte en douceur du réseau actuel, et par
une vision globale à l’échelle de l’agglomération lui redonner de l’attractivité, et proposer une
réelle optimisation des moyens déjà engagés. Concrètement, ce projet a pour ambition de
proposer à l’autorité organisatrice un redéploiement de l’offre cohérent et équitable au niveau
de l’agglomération (rééquilibrage à l’échelle du réseau), tout en respectant les contraintes
nouvelles, à savoir optimiser le réseau actuel, à coûts constants et en limitant les risques
politiques.

Le projet CORALIE s’articule autour des grandes idées suivantes :

Le client moyen et le jour type n’existent pas : placer le consommateur au cœur
du réseau, ne plus raisonner en termes de capacité d’offre, mais prendre en
compte les réels besoins de cibles identifiées. Le client doit pouvoir compter
sur le réseau au moment où il en a besoin (ex : horaires d’ouvertures des
centres commerciaux étalés ; des flux pendulaires qui ne sont plus dominants et
des besoins de déplacements en milieu de journée de plus en plus importants ;
la fin de la prédominance du centre ville et donc des besoins de déplacements
transversaux grandissants). Le jour type n’est plus forcement représentatif, en
effet le poids en trafic varie fortement d’un jour à l’autre, et plus de la moitié
du trafic se réalise en dehors des heures de pointe.

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