Histoire, Transports, Mobilité

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Master ParisTech Fondation Renault « Transport et développement durable » Histoire, Transports, Mobilité Mémoire : Une histoire croisée des rapports entre ville et automobile : Beyrouth, Moscou, Téhéran Etudiants : Patrick BTEICH Anton LYSYY Amir RAYATNAZARI Enseignant : Vincent GUIGUENO Ecole des Ponts Ecole Française de Rome Paris, Décembre 2006
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Publié le : mardi 27 mars 2012
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Master ParisTech Fondation Renault « Transport et développement durable » Histoire, Transports, Mobilité Mémoire : Une histoire croisée des rapports entre ville et automobile : Beyrouth, Moscou, TéhéranEtudiants : Patrick BTEICH  Anton LYSYY  Amir RAYATNAZARI Enseignant : Vincent GUIGUENO Ecole des Ponts Ecole Française de Rome Paris, Décembre 2006
Introduction  L’objet de notre mémoire est une histoire croisée des rapports entre la ville et l’automobile. Nous avons choisi trois villes très contrastées : Beyrouth, Moscou et Téhéran, dont la genèse, l’évolution urbaine et l’intégration de l’automobile sont passées par des chemins différents. L’étude comparée de ces villes n’est donc pas aisée. Pour pouvoir confronter ces histoires, nous avons dû les cadrer en les restreignant à des indicateurs communs et à des événements analogues. Nous avons ainsi été conduits à suspendre, dans un premier temps, la « Grande Histoire » – colonisation, guerres, révolutions – afin de ne pas rabattre sur elle les faits que nous voulions étudier. Cependant, l’émergence de l’automobile dans une ville ou un pays ne peut pas être comprise sans une vision globale de l’histoire qui ne se limite pas aux faits techniques.  Nous avons choisi comme point de départ de notre travail la lecture des auteurs dont l’intérêt s’est porté non seulement sur l’histoire de l’automobile comme objet industriel, mais également sur la périodisation de ses relations avec la ville, les mœurs, les modes de vie de la cité. Nous nous sommes donc fortement inspirés de la périodisation proposée par Mathieu 1 Flonneau pour une ville automobile pionnière, Paris . Flonneau a dégagé quatre périodes distinctes dans son émergence : L’enfance (18621914), la maturité (19191967), la vieillesse (19681991), la sénilité (1992). Nous nous sommes également intéressés à la périodisation de l’histoire automobile des EtatsUnis proposée par J. Flinck, l’automobile y connaissant une 2 diffusion précoce en ville . Bien que ces deux auteurs aient étudié des aspects différents de la cohabitation de la ville et de l’automobile, leurs distributions sont assez similaires, la périodisation de M. Flonneau étant plus élaborée pour les premières années de la présence automobile (« l’enfance »). découverte signes d’unbanalisation del’automobile devint premiersl’automobile n’est embouteillages, définitionavenir fastel’automobileopposantsun élément plus un signe de infrastructures structurant de la villelourdes, distinction politique régionale
I L’enfance 18621914
introduction of the motor vehicle
domination of American civilization by the automobile is inevitable
mass idolization of the motorcar
II La maturité 19191967
transformation of American institutions and lifeways
III La vieillesse 19681991
the automobile is no longer an historically progressive force for change in American civilization
IV La sénilité 1992
I II III …1910 19101950 1950... 1.Les âges de l’automobile selon Mathieu Flonneau et James J. Flinck  La périodisation telle qu’elle est proposée pour Paris, fondée sur la métaphore anthropomorphique des « âges », estelle transposable à l’histoire de l’émergence de l’automobile dans d’autres villes ? Pouvonsnous utiliser ce « modèle parisien » ou bien doitil 1 M. Flonneau,Paris et l’automobile, Paris, Hachette Littérature, 2005. 2 J. Flinck, "Three stages of American Automobile Consciousness", American Quarterly,Baltimore (Maryland), The Johns Hopkins University Press, 1972.  2
être adapté dans des contextes urbains différents ? Nous nous sommes posés ces questions en étudiant l’histoire croisée des trois villes. Le parcours proposé ne prétend pas à l’exhaustivité, mais il est cependant suffisant pour interroger la périodisation proposée par Flonneau.  Nos recherches se sont avérées compliquées, mais fructueuses. La reconstitution du passé automobile des villes choisies n’était pas une tâche facile. Le manque d’informations a des diverses raisons : absence ou négligence dans l’archivage, dissimulation de l’histoire sous prétexte de son caractère secret (propre à certains régimes politiques), occupation du pays, guerre... Ainsi pour pouvoir ressentir la complétude de cette histoire, pour pouvoir la présenter d’une façon brève, synthétique mais explicite et cohérente, nous nous sommes fondés sur une multitude de sources diverses, souvent inédites ou peu connues (statistiques automobiles de Téhéran par exemple). D’une part des sources historiques : recueils de lois et d’ordonnances, statistiques, rapports officiels réalisés par les pouvoirs publics ou par les autorités étrangères, livres décrivant les modes de vie dans la ville, récits de voyageurs étrangers, guides de voyage. Nous avons également rassemblé une importante documentation visuelle : peintures, cartes, plans, photographies (voir page 10), films documentaires. D’autre part nous avons établi une bibliographie des ouvrages existants sur l’histoire automobile nationale des différents pays concernés.  Le travail est divisé en deux grandes parties : tout d’abord une série de trois monographies, synthétiques, décrivant dans chaque cas les rapports entre la ville et l’automobile. Ces monographies sont suivies par une analyse comparative de l’émergence de l’automobile visant à confronter les points suivants : chronologies, choix et raisonnement dans la périodisation, rapport entre l’émergence de l’automobile et les politiques urbaines, interactions entre histoire « générale » et histoire de l’automobilisation.  En conclusion il a nous semblé intéressant de discuter la validité d’une périodisation unique, exemplaire de l’émergence de l’automobile dans une ville, mais aussi d’apprécier dans les différents contextes étudiés le phénomène de dépendance de la société urbaine à l’automobile décrit par Gabriel Dupuy. Moscou  L’histoire de l’émergence de l’automobile à Moscou peut être divisée en plusieurs phases dont les frontières sont désignées conformément aux changements de la nature des rapports entre l’automobile et la ville.  La première phase (1896 1917), « l’enfance », commence avec la naissance de l’automobile et continue jusqu’à la Révolution d'Octobre. L’évolution de l’automobile durant cette phase est très fragile. L’automobile apparait à Moscou en 1896 et reste jusqu’en 1910 un objet de luxe. Sa source principale est une production par des garagistes. A partir de 1910 P d io e u m il e u ie 9 ( u es o n v u es à ar n it l’automobile devient un objet familier d né fr t es u es o ct rs ol s n ur a it , des rues moscovites : elle est utilisées us /e a lé er lé s v t m rt op r va ée 19011914 à partir des rapports de la douane, pour 19151917 aucune par les services publics, par les données disponibles ; la somme des données annuelles et la part de la production correspondent aux évaluations faites par certains chercheurs) manufactures et certains commerçants.
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 Le bus entre dans le système des transports en commun, constitué à l’époque par un réseau très dense de tramways électriques. L’Etat perçoit les avantages de l’automobile et projette la construction de 8 grandes usines qui devaient avoir une capacité de 12000 véh/an. Une seule sera réalisée à Moscou, à cause de la guerre. Bien qu’à la veille de la Grande Guerre, l’entrée de l’automobile dans la vie de la ville semble définitive, la révolution bolchevique et la guerre civile font disparaître l’automobile. Son retour au milieu des années 1920 se fait sous diverses formes : taxi, véhicule professionnel avec chauffeur pour les cadres et elle est également utilisée pour les livraisons de marchandises. Durant cette première période, l’automobile n’est pas un élément structurant de la ville mais elle s’adapte à un espace préexistant, dont les mœurs et les habitudes se sont formées bien avant son apparition.  La deuxième époque (19191967), la « maturité » s’étend sur une cinquantaine d’années, au cours desquelles l’automobile n’est pas un bien de consommation publique, mais un outil économique pour l’URSS. Moscou subit de forts changements architecturaux et urbanistiques. L’aménagement de l’espace dédié à 400 000 Production des automobiles à l’URSS avant et l’automobile est largement surdimensionné paraprès guerre 350 000 rapport aux prévisions de trafic à long terme.300 000 Pendant la Deuxième Guerre mondiale,250 000 l’industrie connaît un développement très fort,Voiture légères 200 000 Camions 150 000 en particulier dans la production de moyens de Bus 100 000 transport. On observe alors une ouverture de la 50 000 société soviétique à l’automobile. 0 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 Immédiatement après la guerre, la première 3. Production annuelle des automobiles en URSS boutique automobile ouvre ses portes; la avant et après la Deuxième Guerre Mondiale (Encyclopédie technique, Moscou, Prosvechenie, 1996) production de véhicules légers devient comparable à celle des camions.  La troisième époque (1967…), la « vieillesse », commence avec un changement du discours politiques sur le rôle de l’automobile et l’installation d’une usine FIAT. Ce revirement déclenche une diffusion relativement rapide auprès des particuliers, qui se poursuit pendant la désagrégation de l'URSS et continue jusqu’à nos jours.
5. Taux de motorisation à Moscou 4. Production annuelle des automobiles en URSS(Autoradio,n°3mars 2006)après la Deuxième Guerre Modiale . (Encyclopédie technique, Moscou, Prosvechenie, 1996) La chute du régime en 1990 n’a pas provoqué un changement notable dans la formation de la civilisation automobile en Russie, mais a ajouté certaines particularités. Contrairement à une opinion répandue d’une croissance rapide de la motorisation, le nombre actuel d’immatriculation de voitures neuves est de 2,3 millions, valeur atteinte dès 1975.  Aujourd’hui avec 300 automobiles pour mille habitants, Moscou est une ville dédiée à l’automobile, qui est devenue largement accessible et représente un signe du succès, un vecteur
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d’identité, malgré de nombreux problèmes de circulation. Les Moscovites sont attirées et enthousiasmés par l’automobile. Cependant Moscou reste relativement indépendante de l’automobile grâce à un système efficace et fiable de transport en commun : la plus grande partie des déplacements en heure de pointe dans la ville se fait aujourd’hui par les transports en commun, pour les Moscovites aussi bien que pour les habitants des villes satellites. Les politiques urbaines sont tournées conjointement vers l’amélioration du système routier et du transport en commun.  Le quatrième âge évoqué par M. Flonneau reste embryonnaire pour la ville de Moscou. Pour les Moscovites, l’automobile porte toujours une image positive malgré ses inconvénients, déjà manifestes. Téhéran Dans la périodisation des âges de l’automobile à Téhéran, nous nous sommes intéressés au rapport entre la ville et l’automobile au regard des événements historiques. Nous proposons un découpage en trois époques, faisant correspondre chaque période de l’automobilisme – la naissance (19001945), la banalisation du ‘produit’ (19451990) et la vieillesse (1990  jusqu’à nos jours) – avec un intervalle de taux de motorisation (de 0 à 10, de 10 à 100 et de 100 à plus de 350 véhicules particuliers pour 1000 habitants). 3  Téhéran, qui était une petite ville, devient la capitale de la Perse en 1798 . Avant l’automobile, elle était la ville de la marche à pied, où l’utilisation des calèches était réservée à la famille royale, aux hauts fonctionnaires et aux chefs religieux. La première et unique ligne de tramway de 8,7 km a été mise en service en 1883. Elle fut aussi la première voie ferrée du pays. e  Le XX siècle commence avec la Révolution constitutionnelle de 1905 et la découverte du pétrole en 1908. La constitution oblige le gouvernement à porter plus d’attention aux codes civils. L’automobile entre en 1900, le Chah profitant de l’Exposition Universelle de Paris pour revenir avec une automobile… et même un chauffeur français. En 1913 la Municipalité publie une réglementation de la circulation des véhicules en citant officiellement les automobiles pour la première fois. Après la Première Guerre mondiale, et plus précisément à partir de 1919, le nombre d’automobiles augmente considérablement à Téhéran ce qui implique l’apparition du premier code de la route et l’exigence d’avoir un permis pour conduire. Les garagistes étaient les premiers à vendre des automobiles et les clients avaient le choix entre les marques Ford, Pontiac, Hudson, Fiat et Renault.  Renault voulait déjà s’installer en Iran et en Inde. En mai 1926, la firme française décide d’y envoyer une mission automobile, avec les objectifs suivants : Étudier la réalisation d’une liaison automobile entre le Liban, l’Irak, la Perse, les Indes Étudier les questions d’échanges économiques avec ces divers pays Créer des débouchés pour l’industrie automobile française. L’automobile reste cependant un objet élitiste jusqu’à la fin de période.  Pendant la deuxième période (19451990) l’automobile s’impose dans la politique 2 urbaine et entre dans la vie quotidienne des gens. La petite ville de 46 km occupée par les Alliés durant la Deuxième Guerre mondiale, devient une grande ville au moment de la chute de la royauté en 1979. L’argent venant du pétrole, nationalisé en 1952, a permis de réaliser de grands projets urbains. Conséquence de cette modernisation rapide du pays, ses dirigeants développent
3 e e 2 Aux XVII et XVIII siècles, Téhéran compte environ 15000 habitants, pour une superficie de 6 km .
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4 une industrie de montage à l’échelle nationale afin de profiter d’un marché mûr . Grâce au choc 5 pétrolier de 1973, Téhéran bénéficie de l’augmentation du prix du pétrole .  La politique urbaine passe au second plan pendant la guerre contre l’Irak. Une nouvelle vague d’immigration massive vers Téhéran amplifie l’étalement de la ville et provoque l’émergence des banlieues. L’arrêt des grands projets urbains et l’absence d’effort pour améliorer le transport public installent une dépendance envers l’automobile.  Le caractère principal de la troisième période, depuis 1990, est toujours l’étalement spatial de la ville mais avec une spécificité nouvelle : Téhéran devient une ville deHighways, avec la construction de nombreuses autoroutes urbaines. 6  Avec son marché automobile en forte croissance, surtout la dernière décennie , l’Iran a attiré l’attention des constructeurs mondiaux, notamment des Français.  En conclusion, l’automobile a contribué à l’étalement de la ville et de sa population grâce à la mobilité offerte aux citadins. La ville est devenue une mégapole de 8 millions d’habitants, différente des autres villes iraniennes. L'influence des trois événements sur le parc automobile en Iran 200 000  Aujourd’hui la ville fait face à de gros180 000 problèmes urbains, qui nécessitent une 160 000 140 000 amélioration des transports en commun, tout en120 000 sachant que l’industrie automobile représente 100 000 80 000 une grande partie de l’industrie iranienne.60 000 L’automobile est toujours un désir des 40 000 20 000 Téhéranais On peut difficilement envisager des 1972 1973 1974 1975 1976 1985 1986 1987 1988 1989 1990 mesures coercitives contre l’automobile pour . L’influence des 3 évènements sur le parc utomobile en Iran (Réalisé à partir des données favoriser les transports en commun. cueillies au Centre National des Statisti ues de Beyrouth Beyrouth, ville au carrefour des civilisations, a bénéficié des passages des différentes cultures pour s’enrichir, pour préserver sa place de ville pionnière dans la région et pour donner l’exemple aux villes avoisinantes. Mais ceci ne fut pas le cas pour l’automobile. Beyrouth indépendante de l’automobile : phase préliminaire e  La fin du XIX siècle a vu la naissance de l’automobile. Durant cette période, Beyrouth était sous domination ottomane. L’empire Ottoman avait fait de Beyrouth le relais entre la mer et l’intérieur. Dans cette perspective il développe un réseau ferré pour la relier à la Syrie, la Jordanie et la Turquie. En avril 1908, la première ligne de tramway électrique est ouverte. Elle partage la voirie avec des voitures hippomobiles jusqu’en 1918. Présence française et banalisation de l’automobile : deuxième âge  L’automobile émerge pendant le mandat français (19181944). L’automobile, déjà très ancrée dans la culture et les pratiques françaises, débarque à Beyrouth avec les fonctionnaires de la Troisième République. Elle ne tarde pas à attirer l’attention des Libanais qui l’adoptent. Les
4 Peykan est une voiture anglaise à l’origine, elle a été fabriquée entre les années 1968 et 2005, la production est passée de 5000 unités la première année à 200 000 unités la dernière année. 5 Deux ans après le premier choc, le nombre de nouveaux véhicules particuliers immatriculés en Iran passait à 180 000 dont environ 60% à Téhéran. Tandis que la guerre avec l’Irak a eu un effet néfaste : en 1988, durant la dernière année de conflit, ce chiffre tombe à 20 000. 6 Le nombre des nouveaux véhicules légers immatriculés en Iran a augmenté de 65000 en 1994 à 800000 en 2005.  6
7 échanges et la mobilité entre les différentsvilayetsétaient réduits au strict minimum sous le régime Ottoman. Quand l’Etat du Grand Liban est déclaré le 25 Avril 1920, l’automobile apparaît comme l’instrument pouvant assurer la réunification d’un pays déchiré par quatre siècles d’occupation.  Beyrouth se met progressivement à la norme française et devient le point nodal du réseau économique national. La civilisation automobile est promue par les Français à l’aide de plans urbains, d’infrastructures, mais aussi grâce à la diffusion de pratiques élitistes liées à la possession d’une automobile. L’élite beyrouthine ne tarde pas en effet à créer, en 1920, le Touring Club de Syrie et du Liban, affilié au Touring Club de France. La présidence d’honneur est attribuée au Général Gouraud. Parmi les différents projets d’urbanisme, notons la Place de l’Etoile – occidentale – érigée dans le cœur de l’ancienne ville. Cette nouvelle place va constituer le point d’intersection des grandes avenues droites, percées à travers l’ancien tissu urbain.  Le Liban participe à la Convention Internationale du 24 avril 1926 sur la Circulation Automobile et sur la Sécurité Routière via le Gouvernement Français. La mise en vigueur de cette convention se fait par l’arrêté du 4 Mars 1931. A partir de ce moment, la circulation automobile est mieux régulée. On assiste en parallèle à une prolifération des éléments de signalisation, des équipements de la route et des agents de circulation. Au milieu des années 8 1930 la cohabitation entre le tramway électrique et l’automobile s’installe . Beyrouth sous l’emprise de l’automobile : troisième âge  Cette cohabitation va continuer après l’indépendance et le départ du dernier soldat français en 1946. Toutefois, la balance va basculer en faveur de l’automobile. La place de cette dernière dans le paysage urbain devint imposante et conflictuelle visàvis des tramways. En septembre 1965 le tramway est mis à la retraite et est remplacé par des lignes de bus. La nouvelle politique urbaine n’a pas seulement visé le tramway, elle transforme les trottoirs, les refuges pour piétons, les bancs, les espaces verts en voies supplémentaires ou en parkings.  La croissance du taux de motorisation va se poursuivre jusqu’en 1975 où elle est très affectée par la guerre civile à Beyrouth, qui s’étend par la suite dans tout le pays. Le conflit va avoir un effet de catalyseur sur le taux de motorisation qui va connaître ses plus fortes augmentations (cf. graphe ci contre). Ceci peut s’expliquer par le fait que le système de transport en commun durant la guerre ne fonctionne pas. Tandis que, en dépit de la situation, les Libanais ont un besoin de mobilité. Ce besoin est assouvi par l’automobile, présente sous les formes de véhicules particuliers et de taxis partagés. A partir de ce moment nous constatons que les Libanais sont devenus dépendants de 7. Population, PIB/hab et nombre de véhicules entre 1974 et 1999(Ministère des Trans orts, An us Ma dison l’automobile et le sont toujours. 7 Le Liban était divisé en plusieursvilayets, tous sauf levilayetdu Mont Liban dépendaient directement de l’empire Ottoman à travers un représentant de l’Empire tandis que le vilayet du Mont Liban jouissait d’une certaine autonomie politique et économique. 8 Réseau de tramway étoilé et ayant pour centre la Place des Martyrs qui se trouve à proximité de la Place de l’Etoile.  7
II 19171970
embouteillages, infrastructures lourdes, politique régionale
III La vieillesse 19681991
1920
1930
I L’enfance 18621914
1900
signes d’un avenir faste
1910
2010
la ville devient complètement dépendante de l’automobile qui est le mode principal
réincarnation
banalisation de l’automobile
II La maturité 19191967
l’automobile devient un élément structurant de la ville dans son usage public
l’automobile devient un élément structurant de la ville
II 19181965
l’automobile n’est plus un signe de distinction
1990
2000
découverte  définition
1880
apparition et distribution assez rapide
diffusion élitiste jusqu’à l’occupation par les alliés
III 1965...
III 1970
IV La sénilité 1992
apparition
découverte disparition définition
ouverture du régime politique vers l’automobile et sa diffusion rapide
disparition totale des TC et dépendance complète de l’automobile
premiers opposants
Conclusion  A partir du travail documentaire réalisé, nous avons pu retracer l’histoire des rapports entre la ville et l’automobile dans trois villes. Le modèle utilisé pour comparer les différentes histoires est le modèle proposé par Flonneau pour Paris et par Flinck pour les EtatsUnis d’Amérique. Leur périodisation est un moyen heuristique efficace pour repérer les différents moments de la croissance de la civilisation automobile.  Le mémoire montre d’abord que l’automobile émerge dans le paysage des villes selon des rythmes extrêmement variables (cf. figure 8).
1940
Dépendance vitale de l’automobile, absence d’autres alternatives
1950
II 19451990
1960
1880 189019001910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 199020002010 8. Périodisations des 3 villes étudiées croisées avec celle de Paris  Nous remarquons qu’au fur et à mesure de l’adoption d’une culture automobile urbaine, la sensibilité du phénomène aux ruptures historiques semble diminuer. Si la Révolution Russe a pu inverser la diffusion de l’automobile, la Révolution Islamique ou les guerres de la seconde e moitié du XX siècle (Iran/Irak) ne l’ont pas radicalement remise en cause, voire l’ont confortée (guerre civile du Liban ; cf. figure 9).
La motorisation prend la forme d’une diffusion assez rapide auprès des particuliers
l’automobile étouffe la ville en dépit des contremesures; il n’y a pas d’alternatives
III 1990
1890
I 19001941
8
I 18961917
1970
1980
VilleMoscou
Téhéran
Beyrouth
EvénementRévolution d'Octobre Guerre avec l'Irak Guerre civile
Année
1917
1980  1988 1975  1990
Période
I
II
III
Consé uencesDisparition totale
Stagnation
PIB/hab. diminue et la population augmente très peu mais le parc automobile explose
9. Effet des événements historiques sur la civilisation automobile en fonction de la maturité de cette dernière. A la fin de cette étude, nous proposons de classer les villes suivant deux catégories :  Les villes totalement dépendantes de l’automobile, comme Beyrouth et Téhéran 9 Les villes relativement indépendantes, comme Moscou .  Moscou a d’ailleurs réussi à concilier les modes collectifs et individuels grâce à une bonne offre de transports en commun et à un espace considérable dédié à l’automobile. Les projets d’aménagement urbains de Beyrouth et de Moscou ne tendent pas à bouleverser le partage modal actuel. Les investissements à Beyrouth se font dans les infrastructures routières pour résoudre les problèmes de congestion des entrées de la capitale, tandis qu’à Moscou, des investissements améliorent conjointement l’offre des transports en commun et le réseau routier urbain. Cette situation n’est pas sans rappeler celle de la région parisienne dans les années 1960 1970. Tandis que pour la capitale iranienne, de gros efforts sont entrepris pour améliorer la mobilité collective donc pour établir un certain équilibre entre l’automobile et les transports en commun.  Le passage à une civilisation automobile urbaine dépend de nombreux facteurs, parmi lesquels le PIB par habitant, la densité de la ville, la présence ou non de modes alternatifs… mais in fine la présence de l’automobile s’explique surtout par une augmentation des besoins de mobilité qui peut masquer les autres facteurs comme la situation urbaine, politique ou économique du pays. La dépendance automobile est une manifestation, visible et structurante, de ce besoin (cf. figure 10). L’automobile reste un mode qui répond à un besoin de mobilité parmi d’autres. Il serait intéressant de croiser pour les villes étudiées les périodisations réalisées pour l’automobile avec les périodisations des transports en commun (à établir) et ceci pour examiner l’interaction entre les modes structurant de la mobilité urbaine. C’est pourquoi il serait peutêtre plus judicieux de caractériser des« âges de la mobilité urbaine », dans laquelle l’automobilisation serait un facteur important, mais pas le seul. ere ème ème ème 1 période3 période 2 période 4 période Paris 1862 Paris 1914 Be routh 1965 Paris 1992 Moscou 1896 Moscou 1917 Paris 1968 Téhéran 1900 Be routh 1918 Moscou 1970 Beyrouth 1918 Téhéran 1945 Téhéran 1990
ère 10.Bornes des périodes de l’automobilisation, l’apparition tardive ou précoce de la 1 automobile n’a pas beaucoup influencé le passage aux autres périodes.Ainsi Beyrouth qui a connu l’automobile assez tard à cause de la politique de l’Empire Ottoman, passe directement à la deuxième période selon la terminologie proposé par Flonneau grâce au Mandat ème français et est la première à connaître la 3 période.
9 On a considéré plusieurs critères, mais le critère prépondérant est la part des déplacements réalisés par l’automobile aux heures de pointe.  9
Photos (sélection)
Première automobile russe à la foire de NijniNovgorod, 1 juillet 1896
La première rue en sens unique : Rue LalehZar, vers 1930
Place des canons 1911 (Al Mashriq collection – AUB)
Moscou
Université de Moscou, 1953 (Cliché Emmanuil Evrizikhine)
Téhéran
Piste du ski AbAli, nord de Téhéran, 1961ahmoud PakzadOld Tehran
Beyrouth
Place de l’Etoile et le parlement 1949 (Al Mashriq collection – AUB)
Rue Sadova a Moscou 2006
Manifestations au moment du départ du Chah, Téhéran, 16 janvier 1979 (L’institut iranien
Beyrouth, Avenue Weygand menant à la Place des Martyrs 195X (Library Of Congress)
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Bibliographie et sources (sélection) Sources: 1.Arrêté numéro 17/LR (du H.C.) du 4 mars 1931, Portant application de deux conventions internationales sur la circulation automobile et la circulation routière dans les territoires de levant sous le mandat français. 2.Castex M.,De Beyrouth aux Indes en automobile par la Syrie, l'Irak la Perse et Béloutchistan. Conférence faite à la Société de géographie de Toulouse, le 19 janvier 1927. 3.Deniau G.,Les Chevaux et l'organisation des services publics de voitures en Russie (notes de voyage), Paris, impr. de S. Lejay, 1889 4.Fournier P.,19161946 : La France et le ProcheOrient une chronique photographique de la présence française en Syrie et au Liban, en Palestine, au Hedjaz et en Cilicie, Paris, Casterman, 1996 5.Guiliarovski V.,Moscou et les Moscovites, Moscou, 1926 6.Pakzad M.,Tehrane ghadim [Old Tehran],(Photo Album, 19451970), Did Publishers, Tehran, 1994 Références: 1.Beaucire F.,Géographie des transports, Paris, Armand Colin, 2005 2.Chougourov L.,L'automobile en Russie et à l’URSS,Moscou, ILBI, 1996 3.Davie M.,Deuxième conférence internationale d’histoire urbaine : Beyrouth, de la ville ottomane à la ville française, Strasbourg, 1994 4.Dupuy A.,L'Automobile en Russie jusqu'en 1917, Grenoble, 1984 5.Dupuy G.,L’Automobile et son monde, Paris, Aube, 2000 6.Dupuy G.,La dépendance a l'égard de l'automobile, Paris, Documentation Française, 2006 7.Dupuy G.,Les territoires et l’automobile, Paris, Anthropos, 1995 8.Flinck J.,Three stages of American Automobile Consciousness, American Quarterly, Baltimore (Maryland), The Johns Hopkins University Press, 1972 9.Flonneau M.,L'automobile à la conquête de Paris : Chroniques illustrées, Presses de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, 2003 10.Flonneau M.,Paris et l’automobile, Paris, Hachette, 2005 11.Mcshane C.,Down the asphalt path; the automobile and the American city, New York, Columbia University Press, 1994 12.Orfeuil J.P.,L’automobile en question, Paris, Documentation Française, 2001 13.Orfeuil J.P.,Je suis l’automobile, Paris, Aube, 1994 14.Perry M.,Car dependency an culture in Beirut, Effect of an American transport paradigm, Beirut, Lebanese American University, 2000 15.Shahri J.,Tarikhe ejtema'ie Tehran dar qarne sizdahom, [The Social History of Tehran in 20th Century],5 Volumes, Téhéran, Moyeen Publisher, 1991 16.Vieille P.,Marché des terrains et société urbaine : recherche sur la ville de Téhéran /Préface par E. Naraghi ; publié avec le concours du Centre National de la Recherche Scientifique, Paris : Éditions Anthropos, 1970
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