Le conventionnement TER Région SNCF

Patrice Fillat

Description

Niveau: Supérieur, Master

• mémoire

1 Le conventionnement TER Région / SNCF : bilan et opportunités de négociation pour l'exploitant. Patrice FILLAT Mémoire réalisé dans le cadre d'un stage au sein du Département juridique & conventionnement de la Direction du Transport Public de la SNCF du 25 avril au 30 septembre 2005. Soutenu le 21 septembre 2005 devant un jury composé de : - Professeur Bruno FAIVRE D'ARCIER, LET, co-Directeur du Master Transports Urbains et Régionaux de Personnes - Christian DESMARIS, LET - Claude STEINMETZ, Directeur du Département juridique & conventionnement Master Transports Urbains et Régionaux de Personnes 13ème promotion (2004 / 2005)

• etablissement public


• responsabilité de la production, de la qualité et des coûts


• dotation globale de décentralisation dsp


• prise de responsabilité complète des régions dans l'organisation des dessertes ferroviaires


• loi d'orientation des transports intérieurs


• régional


• mission d'évaluation et de contrôle npdc


• conformément aux dispositions de la loi sru

Sujets

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Informations

• Publié par: dumas_ccsd
• Publié le: 01 septembre 2005
• Nombre de lectures: 89
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Le conventionnement TER Région / SNCF :
bilan et opportunités de négociation pour l’exploitant.





Patrice FILLAT






Mémoire réalisé dans le cadre d’un stage au sein du Département juridique & conventionnement
de la Direction du Transport Public de la SNCF du 25 avril au 30 septembre 2005.




Soutenu le 21 septembre 2005 devant un jury composé de :

- Professeur Bruno FAIVRE D’ARCIER, LET, co-Directeur du Master Transports
Urbains et Régionaux de Personnes
- Christian DESMARIS, LET
- Claude STEINMETZ, Directeur du Département juridique & conventionnement







Master Transports Urbains et Régionaux de Personnes
ème13 promotion (2004 / 2005)


1A ceux qui ont facilité ce stage….

Un stage de fin d’étude sanctionne la fin d’un cycle, l’apprentissage d’une nouvelle forme de
vie sociale à travers la vie professionnelle constituée de règles, habitudes et mode
d’organisation différent du monde de l’enseignement. Il s’agit donc d’un moment fort qu’il
convient de prendre par le bon bout.

Ces quelques lignes témoigneront de la chance dont j’ai pu disposer à passer cinq mois au
sein d’une équipe dont la gentillesse et le professionnalisme côtoient l’expertise et la
transmission du savoir, qualité particulièrement appréciable lorsque l’on se trouve en position
de recepteur.

Cette vue d’ensemble a la facilité de qualifier chacun des membres du département juridique
& conventionnement : elle n’exonère pas les spécificités.

A tout seigneur, tout honneur,

Monsieur Claude STEINMETZ intervient dans le cadre du Master TURP, séances au cours
desquels il a su prodiguer quelques leçons de droit public, à un auditoire qui ne lui était à
priori pas favorable, avec finesse, drôlerie et un charisme qui laissaient augurer de la richesse
de son contact.
A l’heure de ces lignes, il quitte la direction de ce service pour accepter l’exaltante mission de
la délégation TER en PACA. Je me hasarde à lui souhaiter bon vent.

Merci à ses trois lieutenants…

Madame Caroline CHABROL pour sa gentillesse et ses capacités de travail qui ont
représentées un exemple à suivre ;
Monsieur François PEUCHANT pour la finesse de ces analyses, sa patience à mon égard et
les nombreux points de ce rapport dont je lui suis redevable ;
Monsieur Luc ROSEL pour la qualité de son contact, ses précieuses remarques sur le matériel
roulant et sa connaissance délicieuse de l’entreprise.

…et à son assistante

De bonnes décisions se prennent lorsque tout est en place. Je remercie Odile PADRAO pour
sa relecture minutieuse, et la rigueur de son travail vers laquelle je vais tenter de tendre.

…sans oublier les autres

Merci au soutien de Sylvain CANDOT , nouveau renfort de cette équipe, à Agnès DAUSSY
pour les petites tâches qui vous facilitent la vie et à Maxime LEGRAND, responsable du pôle
marché/desserte au département marketing pour ses informations.

Mais un stage, c’est une relation tripartite qui se noue entre le stagiaire et l’université. Mes
sincères remerciements vont à messieurs Bruno FAIVRE d’ARCIER et Patrick BONNEL,
coDirecteurs du Master, pour la qualité et la diversité du volet pédagogique qu’ils déploient avec
ingéniosité, boite à outil dans laquelle on puise avec réconfort.



2Glossaire

AGC : automoteur à grande capacité
AO : autorité organisatrice
ARF : association des régions de France
CSSPF : conseil supérieur du service public ferroviaire
CTR : compensation pour tarifs régionaux
CTS : compensations pour tarifs sociaux
CTM : compensation pour tarif militaire
DATER : directeur d’Activité TER
DDTER : directeur délégué TER
ISC : indice de satisfaction des clients
DGD : dotation globale de décentralisation
DSP : délégation de services publics
DTP: direction du transport public
DTT : direction du transport terrestre
EPIC : établissement public à caractère industriel et commercial
LOTI : loi d’orientation sur les transports intérieurs
MCEF : mission de contrôle et d’évaluation financière
MEC: mission d’évaluation et de contrôle
NPDC : Nord Pas de Calais
OSP : obligation de service public
PACA : Provence Alpes Côte d’Azur
RFF : réseau ferré de France
SNCF : société nationale des chemins de fer
SRT : schéma régional de transport
SRU : solidarité et renouvellement urbain
TER : transport express régionaux
TGV : train à grande vitesse
TIR: trains interrégionaux
VFE: voyage France Europe



















3INTRODUCTION


Trois ans de vie commune; le délai semble opportun pour les premiers bilans entre les
Régions et la SNCF ; identifier et encourager les éléments positifs, corriger les points de
blocage. Mais un bilan ne prend que plus d’utilité lorsqu’un horizon borné se profile.
1La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) du 13 décembre 2000, impose une durée
minimum de 5 ans pour les conventions entre les deux cocontractants régissant le transport
ferroviaire d’intérêt régional. Treize conventions sur vingt arrivent à échéance au 31
décembre 2006. Dans ce cadre, la SNCF déploie une large panoplie d’études et de démarches
pour préparer ce moment fort de la régionalisation. Cette étude s’inscrit dans ce contexte.

L’ambition de ce mémoire repose donc sur un état des lieux de l’économie des conventions et
des enjeux qui lui sont liés. Il ne s’agit donc ni d’un benchmark financier des clauses
contractuelles, ni d’une évaluation socio-économique du TER au regard des investissements
publics qui lui sont consacrés. Le contenu ne se prête pas mieux à une analyse de la situation
de chaque Activité ; par conséquent le lecteur n’y trouvera pas une succession de conseils de
renégociation pour chaque Activité.


La régionalisation : fruit d’un long processus…

Conformément aux dispositions de la loi SRU, l’ensemble des Régions métropolitaines à
l’exception de la Corse et de l’Ile de France, sont devenues les autorités organisatrices (AO)
erdes services régionaux de voyageurs au 1 janvier 2002. Cette phase fait suite à une
expérimentation encouragée par l’Etat et menée par six Régions (Alsace, Centre, Nord Pas de
Calais, Pays de la Loire, Provence Alpes Côte d’Azur, Rhône Alpes) au cours de la période
1997-2002 et par le Limousin depuis 1998.

Il s’agit d’une évolution remarquable dans un contexte historique de forte centralisation du
système ferroviaire français marqué par la double caractéristique suivante.
En premier lieu c’est l’Etat, par l’intermédiaire de la direction du transport terrestre (DTT) du
ministère des transports qui fixait les typologies de l’ensemble de l’offre ferroviaire, sous
conseils et propositions de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF). Les lignes
transverses répondant à une logique d’aménagement du territoire, train corail et TGV, sont
aujourd’hui encore impulsés au niveau national. Les spécificités des territoires, les
évolutions de la mobilité et des attentes des usagers étaient quant à elles appréhendées
avec davantage de difficultés.
En second lieu, l’entreprise intégrée est née en 1938 sous forme de société anonyme, suite à
la fusion des différents exploitants ferroviaires. L’entreprise, devenue établissement public à
ercaractère industriel et commercial (EPIC) au 1 janvier 1982 devient alors l’exploitant unique
du transport ferroviaire de voyageurs et du fret, tout en étant gestionnaire de l’infrastructure et
propriétaire des gares.

Depuis les années soixante-dix, les habitudes évoluent et les territoires sont en mutation. Ces
transformations sont marquées par l’avènement de l’automobile, l’étalement urbain, la perte
2de marché du fer et une dette inquiétante, plus de 17,8 milliards d’euros courant en 1990 .
S’agissant du transport de voyageurs, de fortes distorsions de trafic et d’attractivité du mode
ferroviaire coexistaient ; la réussite du TGV, fleuron de l’industrie fran