INSTITUT D'ETUDES POLITIQUES DE STRASBOURG

Marine De Lasalle

Description

Niveau: Supérieur, Doctorat, Bac+8

• mémoire

1 Université de Strasbourg INSTITUT D'ETUDES POLITIQUES DE STRASBOURG Construction et analyse d'un problème public : le cas du vélo à Strasbourg Banse Antoine Mémoire de 4ème année d'I.E.P. Section Administration publique Direction du mémoire : Marine de Lasalle. Maître de conférences en Science Politique. IEP de Strasbourg Juin 2010

• cts-compagnie des transports strasbourgeois


• za-zone d'activité zup-zone


• maîtrise de l'energie adeus-agence de developpement et d'urbanisme de l'agglomération strasbourgeoise


• volonté politique


• problème public


• développement du vélo


• interministériel de promotion du vélo crep-comité de réappropriation de l'espace public

Sujets

• Mémoire
• Asencio
• Marchal
• Hauser
• Rudolf

Informations

• Publié par: profil-zyak-2012
• Publié le: 01 juin 2010
• Nombre de lectures: 187
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Université de Strasbourg

INSTITUT D’ETUDES POLITIQUES DE STRASBOURG









Construction et analyse d’un problème public : le cas du
vélo à Strasbourg









Banse Antoine









èmeMémoire de 4 année d’I.E.P.
Section Administration publique


Direction du mémoire : Marine de Lasalle.
Maître de conférences en Science Politique. IEP de Strasbourg



Juin 2010
1
























L'Université de Strasbourg n'entend donner aucune approbation ou improbation aux opinions émises
dans ce mémoire. Ces opinions doivent être considérées comme propres à leur auteure.























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Remerciements


Je tiens particulièrement à remercier Marine de Lassalle d’avoir encadré ce travail de mémoire.

Merci également à Florence Rudolf d’avoir accepté de faire parti du jury.

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Merci à toutes les personnes qui ont accepté de me recevoir dans le cadre des entretiens : Thomas
Sedlbauer, Jan Konold, Jean Chaumien, Serge Asencio, Jean-Luc Marchal, Alain Jund, Renaud
Sadarnac, Daniel Hauser, Bernard Irrmann, Benjamin Sibold, Jean Gerber, Anaïs Alasseur, Françoise
Fournier, Jean-Marie Guidez, Nicolas Nuyttens et Christophe Raverdy.

Enfin, merci à Murielle, à papa et maman pour leurs corrections et leurs observations.

































1 On pourra trouver en annexe plus de précisions sur ces entretiens
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Sommaire
Introduction (page 7)
I- Une configuration initiale peu propice au développement du vélo (page 16)
I.1- La voiture au centre des politiques urbaines des villes françaises
I.2- Des inflexions n’empêchant pas la permanence de la domination de la voiture
I.3- L’apparition du vélo comme « problème public » (années 1970/1980)
I.4- D’acteurs profanes à groupe concerné : l’invention d’une expertise technique locale
II- Le développement de la légitimité du vélo à Strasbourg : un modèle d’explication du
changement (page 35)
II.1- La progressive mise à l’agenda d’un moyen de transport « non crédible » : entre volonté politique
et freins institutionnels (années 1990)
II.2- L’existence d’un réseau d’action publique de la politique vélo
II.3- L’existence d’éléments exogènes expliquant la présence du vélo à Strasbourg
II.4- Une légitimation du vélo se traduisant de multiples manières
III- Le rapport atypique de Strasbourg au contexte national (page 63)
III.1- Une action centrale peu volontariste pour le développement du vélo
III.2- La politique cyclable comme illustration de la standardisation de l’action publique territoriale
III.3- La permanence d’une posture strasbourgeoise atypique
IV- Interroger les évolutions récentes de la mobilité cyclable (page 83)
IV.1- Une importante redistribution des parts modales au profit du vélo
IV.2- Une tendance difficile à impulser dans certaines parties du territoire
IV.3- Des freins persistants à l’usage du vélo
IV.4- Les perspectives de développement du vélo à Strasbourg
V- Une indéniable interaction entre vélo et urbanisme (page 108)
V.1- Un lien indissociable entre urbanisme et modes de déplacements
V.2- Les instruments urbanistiques au service de la politique des déplacements
V.3- Des outils à l’importance contrastée
V.4- L’exemple de l’article 12 du POS et ses implications pour la politique vélo
Conclusion (page 128)
Bibliographie (page 135)
Table des matières (page 139)
Annexes (page 142)


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Liste des sigles utilisés

ADC-Association des Départements Cyclables
ADEME-Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie
ADEUS-Agence de DEveloppement et d’Urbanisme de l’agglomération Strasbourgeoise
CADR-Comité d’Action Deux Roues
CERTU-Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports et l’Urbanisme
CIPV-Comité Interministériel de Promotion du Vélo
CREP-Comité de Réappropriation de l’Espace Public
CTS-Compagnie des Transports Strasbourgeois
CUS-Communauté Urbaine de Strasbourg
CVTC-Club des Villes et Territoires Cyclables
DDE-Direction Départementale de l’Equipement
DNA-Dernières Nouvelles d’Alsace
EMD-Enquête Ménages Déplacement
FUBICY-Fédération des Usagers de la BICYclette
GART-Groupement des Autorités Responsables des Transports
GEODES-Gestion et Organisation des DEplacements domicile-travail des Salariés
PDU-Plan de Déplacements Urbains
PLU-Plan Local d’Urbanisme
POS-Plan d’Occupation des Sols
PREDIT-Programme de Recherche Et D’Innovation dans les Transports terrestres
SCOT-Schéma de COhérence Territoriale
SDV-Schéma Directeur Vélo
SHON-Surface Hors Œuvre Nette
ZA-Zone d’Activité
ZUP-Zone à Urbaniser en Priorité


Note : Les situations d’entretien sont l’objet d’un retrait à droite. Dans ces paragraphes
d’entretien, l’écriture en gras matérialise la question posée.



















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« Trop souvent les urbanistes, les auteurs des plans, considèrent la circulation comme la seule
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priorité. C'est la maladie de nos villes, l'anti-civilisation urbaine. »

Pierre Pflimlin, maire de Strasbourg de 1959 à 1983



























2 Entretien du 15 juillet 1993 cité dans Cullier (Francis), Sous la direction de, Les chroniques d’urbanisme, ADEUS/éditions
de l’Aube, 1994 (page 154)
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Introduction

C’est après un séjour d’un an à Bruxelles que la question de la mobilité m’a véritablement
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interpellé. La place de la voiture y est particulièrement importante en raison de la « bruxellisation »
qui a marqué la cité. Ce terme désigne les modifications subies par la capitale belge en prévision de
l’Exposition Universelle de 1958. Dès lors, la structure de la ville a été profondément modifiée. Sous
couvert de « modernisation » de la ville, de grands projets urbanistiques ont offert un nouveau visage à
la ville. Cette urbanisation à marche forcée a créé dans Bruxelles des tunnels de toutes parts et de
véritables autoroutes urbaines au cœur même de la ville. Ainsi, la capitale a entériné une urbanisation
adaptée à la « civilisation de la voiture » laissant des stigmates importants dans le tissu urbain
aujourd’hui. La gestion de la mobilité est d’autant plus problématique qu’elle est devenue un souci
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majeur dans une ville où 42% des ménages bruxellois ne disposent d’aucune voiture , faisant d’eux
des « captifs » des transports en commun. A la congestion récurrente de la ville et aux problèmes
environnementaux, s’ajoute donc un enjeu social.

Prenant acte de cette situation critique, le débat actuel sur la mobilité oppose deux visions différentes.
D’une part, la Metrovision défendue par la STIB (Société des Transports Intercommunaux de
Bruxelles), et d’autre part, la Cityvision, défendue par la plate-forme SMoB (Sustainable Mobility for
Brussels). L’une promeut un développement des « lignes fortes » (lignes de métro), sur lesquelles
devraient se greffer des lignes de rabattement, puis des lignes locales. Cela entraînant deux
conséquences principales : le fait de ne pas réduire la place de l’automobile, et la nécessité d’effectuer
un nombre important de correspondances pour l’usager de transports en commun. La vision dite
Cityvision vise au développement d’un réseau ferré de transports urbains, en recréant des lignes de
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tramway en surface, et en les rendant prioritaires sur la circulation automobil