UNIVERSITÉ D'AVIGNON ET DES PAYS DE VAUCLUSE UFR LETTRES

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Niveau: Supérieur, Doctorat, Bac+8
1 UNIVERSITÉ D'AVIGNON ET DES PAYS DE VAUCLUSE UFR LETTRES Laboratoire U.M.R. ESPACE (CNRS 6012) ECOLE DOCTORALE Espace, Temps et Pouvoirs, Pratiques Culturelles (ED 379) Thèse de doctorat de géographie Le Transport À la Demande (TAD) en France : de l'état des lieux à l'anticipation Modélisation des caractéristiques fonctionnelles des TAD pour développer les modes flexibles de demain Élodie CASTEX Thèse soutenue le 22 novembre 2007 Jury : BEAUCIRE Francis : Professeur à l'Université Paris I, examinateur BÉRION Pascal : Maître de conférences à Université de Franche-Comté, examinateur GRASLAND Loïc : Professeur à l'Université d'Avignon, directeur de thèse JOSSELIN Didier : Chargé de recherche UMR ESPACE 6012 CNRS, Avignon, examinateur MASSOT Marie-Hélène : Directrice de recherche à l'INRETS, rapporteur THÉRIAULT Marius : Professeur à l'Université Laval, Québec, rapporteur te l-0 01 99 86 5, v er sio n 2 - 1 A pr 2 00 8

  • taxi

  • examinateur bérion

  • tad

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  • service

  • autorités organisatrices de transport urbain

  • composantes fonctionnelles des services de tad

  • année de thèse


Publié le : jeudi 1 novembre 2007
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Source : univ-avignon.fr
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UNIVERSITÉ D’AVIGNON ET DES PAYS DE VAUCLUSE
UFR LETTRES

Laboratoire U.M.R. ESPACE (CNRS 6012)

ECOLE DOCTORALE
Espace, Temps et Pouvoirs, Pratiques Culturelles
(ED 379)




Thèse de doctorat de géographie





Le Transport À la Demande (TAD) en France :
de l’état des lieux à l’anticipation

Modélisation des caractéristiques fonctionnelles des TAD pour développer
les modes flexibles de demain




Élodie CASTEX



Thèse soutenue le 22 novembre 2007










Jury :
BEAUCIRE Francis : Professeur à l’Université Paris I, examinateur
BÉRION Pascal : Maître de conférences à Université de Franche-Comté, examinateur
GRASLAND Loïc : Professeur à l’Université d’Avignon, directeur de thèse
JOSSELIN Didier : Chargé de recherche UMR ESPACE 6012 CNRS, Avignon, examinateur
MASSOT Marie-Hélène : Directrice de recherche à l’INRETS, rapporteur
THÉRIAULT Marius : Professeur à l’Université Laval, Québec, rapporteur

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Remerciements

Je remercie la Région PACA qui a financé cette thèse et la Communauté d’Agglomération du
Grand Avignon qui a accepté de s’y associer. Je tenais également à remercier le CERTU, la
DATAR, l’UTP, l’UITP et ADETEC pour leur aide précieuse et leur contribution à la
réalisation de cette thèse, et plus particulièrement à M. Bize et M. Clavel du CERTU ainsi que
Mme Vidal et M. Wattecamps de la Communauté d’Agglomération du Grand Avignon.

Je remercie également Joël Charre pour m’avoir accueillie au sein du laboratoire UMR
ESPACE, ainsi que Michel et Danielle pour l’aide qu’ils m’ont apportée.

Je voudrais saluer tous les membres assidus de la salle géomatique, sans exception, qui au fil
du temps sont devenus des amis. Plus particulièrement, j’adresse un grand merci aux autres
thésards, docteurs ou aspirants, et à Mounir pour m’avoir fait partager leurs doutes et écouté
les miens ; à Nathalie pour ses remarques typographiques et son soutien autant matériel que
moral ; à Cyrille et Philippe E., qui chacun à leur façon, ont contribué à m’initier au métier de
chercheur et m’ont aidé à trouver mon chemin durant cette longue aventure. Merci pour leurs
recommandations et relectures.

Je voudrais également témoigner ma reconnaissance à toute l’équipe d’enseignants qui m’a
accueilli avec bienveillance parmi elle. Grâce à vous j’ai découvert un métier exigeant mais
avant tout passionnant.

Enfin, un grand merci à mes deux directeurs de thèse qui ont joué un rôle complémentaire
dans mon encadrement. À Loïc qui me suit depuis mes premiers pas d’étudiante et qui m’a
conduite jusqu’au doctorat. À Didier qui m’a suivie au quotidien durant toutes ces années de
thèse et m’a fait découvrir de nouveaux horizons scientifiques. Merci à tous les deux pour la
confiance qui m’a été accordée.

La liste serait incomplète si je ne mentionnais pas mes proches qui ont participé sous d’autres
formes à la réussite de cette thèse. À mes amis de toujours SO6, Fabien et Mool. À Rémy
pour sa gentillesse, sa grande patience et ses nombreuses relectures.

Toutes ces personnes, chacune à leur façon, ont contribué à cette thèse qui est aussi un peu la
leur.
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tel-00199865, version 2 - 1 Apr 2008Table des matières
Remerciements ........................................................................................................................................ 3
Introduction ........................................................................................................................................... 15
Partie I : Le transport à la demande et la recherche, état des lieux .......................... 21
Introduction de la première partie ......................................................................................................... 22
1 Qu’est-ce qu'un transport à la demande (TAD) ou comment définir un mode de
transport flexible ?................................................................................................................... 23
1.1 Définition du transport à la demande ..............................................................................................23
1.1.1 Quelle définition pour le transport à la demande ?........................................................................24
1.1.1.1 Définitions officielles et apparition du TAD ............................................................................24
1.1.1.1.1 1966 : La naissance du transport à la demande aux Etats-Unis........................................25
1.1.1.1.2 En Europe, le développement des TAD est également lié à la législation .......................25
1.1.1.2 Les définitions usuelles de TAD...............................................................................................26
1.1.1.2.1 Les DRT, des services à itinéraires non contraints ...........................................................26
1.1.1.2.2 Définitions européennes : une forme intermédiaire entre le bus et le taxi .......................27
1.1.1.2.3 La conception française du transport à la demande ..........................................................28
Conclusion.......................................................................................................................................29
1.1.1.3 Une définition fonctionnelle du transport à la demande : principales caractéristiques et idées
reçues sur les TAD....................................................................................................................................29
1.1.1.3.1 Le transport à la demande : un mode de transport public.................................................30
1.1.1.3.2 … « à la demande »...........................................................................................................31
1.1.1.3.3 Un mode collectif..............................................................................................................32
1.1.1.3.4 Un service de niche ? ........................................................................................................32
1.1.1.3.5 Un service économe ..........................................................................................................33
1.1.1.3.6 Un service marginal ?........................................................................................................34
1.1.1.3.7 Un service flexible ............................................................................................................35
Conclusion.......................................................................................................................................36
1.1.2 Les différentes appellations pour désigner le TAD.........................................................................37
1.1.2.1 Les termes français pour désigner le Transport à la demande..................................................37
1.1.2.1.1 Une notion générique pour des services très différents ....................................................38
1.1.2.1.2 Les synonymes français du TAD ......................................................................................38
1.1.2.1.3 Le cas particulier des transports à la demande pour personnes à mobilité réduite...........39
1.1.2.2 Les termes anglais pour désigner le TAD : le passage des DAR aux DRT .............................40
1.1.2.2.1 Les premiers services aux États-unis : les Paratransits.....................................................40
1.1.2.2.2 Dial-A-Ride (DAR,) les premiers services de TAD généralisés à toute la population ....41
1.1.2.2.3 Le DRT, la nouvelle génération de TAD..........................................................................41
1.1.2.3 Les autres formes de transport flexible.....................................................................................42
1.1.2.3.1 Taxi-brousse, l'ancêtre du transport à la demande............................................................42
1.1.2.3.2 Les taxis collectifs ou shared-taxis ...................................................................................43
1.1.2.3.3 Les autres formes de transport innovant : car-sharing et covoiturage ..............................44
Conclusion.......................................................................................................................................44
1.2 Les 5 composantes fonctionnelles des services de TAD..................................................................45
1.2.1 La gestion du service.......................................................................................................................45
1.2.1.1 L’Autorité Organisatrice de Transport (AOT) : l’organe décisionnel......................................46
1.2.1.1.1 Les Départements, les premières autorités organisatrices de transport à la demande .....46
1.2.1.1.2 Les AOT de second rang (AO2) : les petites structures intercommunales.......................47
1.2.1.1.3 Le transport à la demande dans les Régions .....................................................................47
1.2.1.1.4 Les Autorités Organisatrices de Transport Urbain (AOTU).............................................48
1.2.1.1.5 Le cas particulier des TAD privés et associatifs...............................................................49
1.2.1.2 Le système d’exploitation : la gestion opérationnelle ..............................................................50
1.2.1.2.1 La délégation à des artisans taxis......................................................................................51
1.2.1.2.2 La gestion directe des TAD ..............................................................................................51
1.2.1.2.3 Le système d’exploitation : la gestion informatique.........................................................52
1.2.2 La cible du transport à la demande ................................................................................................53
1.2.2.1 Le territoire du transport à la demande ou périmètre d’action du TAD ...................................53
1.2.2.1.1 Echelles et territoires du TAD ..........................................................................................53
1.2.2.1.2 Taille du territoire desservi et questions d’échelles..........................................................54
5
tel-00199865, version 2 - 1 Apr 2008Le Transport A la Demande en France : de l’état des lieux à l’anticipation
1.2.2.1.3 Caractéristiques des espaces et forme des dessertes.........................................................55
1.2.2.2 Les usagers : la clientèle visée.................................................................................................55
1.2.2.2.1 Les TAD « généralistes » : le transport à la demande pour tous ......................................56
1.2.2.2.2 Les services réservés à certains types de publics : les « TAD spécialisés ».....................57
1.2.3 Le fonctionnement : l’offre de transport : possibilités et contraintes pour l’usager......................58
1.2.3.1 L’offre de déplacement (1/2) : les services à itinéraire non contraints.....................................58
1.2.3.1.1 Les systèmes en « porte à porte» : une organisation zonale de l’espace ..........................59
1.2.3.1.2 Les systèmes « semi-polarisés » ou « convergents ».......................................................60
1.2.3.1.3 Les services « arrêt-à-arrêt » : une organisation ponctuelle de l’espace des TAD...........60
1.2.3.1.4 Les systèmes « semi-polarisés » et « arrêt à arrêt » dans les autres pays .........................61
1.2.3.2 L’offre de déplacement (2/2) : les services à trajet prédéfini ...................................................62
1.2.3.2.1 Lignes virtuelles ou lignes fixes à déclenchement ?.........................................................62
1.2.3.2.2 Les lignes fixes à déclenchement : des TAD très populaires auprès des AOT françaises63
1.2.3.2.3 Les « lignes virtuelles souples » : une première forme de flexibilité ...............................63
1.2.3.3 Les composantes horaires et tarifaires : l’autre visage de l’offre de transport .........................64
1.2.3.3.1 Les horaires de fonctionnement : un autre aspect de la flexibilité....................................64
1.2.3.3.2 Les délais de réservation, un point sensible ? ...................................................................65
1.2.3.3.3 L’ incitation tarifaire à utiliser les TAD............................................................................65
Conclusion...............................................................................................................................................................67
2 Etat de l’art sur la recherche des TAD........................................................................... 69
2.1 Les TAD en France : état des connaissances 30 ans après les premiers services ........................69
2.1.1 Connaître et recenser les TAD : les études et les inventaires sur les TAD ....................................70
2.1.1.1 Les inventaires français réalisés par les organismes publics ....................................................70
2.1.1.1.1 D’une vision segmentée à une vision d’ensemble ............................................................70
2.1.1.1.2 Les derniers inventaires menés au cours des années 2000 ...............................................71
2.1.1.2 Les études et rapports sur les TAD : pour une meilleure connaissance des TAD....................72
2.1.1.2.1 Principaux ouvrages et rapports de référence sur les TAD...............................................72
2.1.1.2.2 Les publications élaborées dans le cadre des programmes de recherche « PREDIT » ....73
2.1.2 État de la recherche sur les TAD : un sujet pluridisciplinaire.......................................................74
2.1.2.1 La résolution des problèmes d’optimisation et la simulation des TAD : le TAD abordé du
point de vue de l’informatique..................................................................................................................74
2.1.2.1.1 L’optimisation et les calculs de tournées ..........................................................................74
2.1.2.1.2 Le Dial-a-Ride Problem (DARP)......................................................................................75
2.1.2.1.3 Exemple de travaux d’équipes françaises sur l’optimisation du TAD .............................76
2.1.2.2 Un sujet qui interpelle les sciences sociales .............................................................................77
Conclusion.......................................................................................................................................78
2.2 Une recherche sur plusieurs pays principalement conduite dans les pays du « Nord » .............79
2.2.1 L’Europe : terre de prédilection des TAD ? ...................................................................................79
2.2.1.1 Les projets Européens : un moteur pour la recherche sur les TAD..........................................80
2.2.1.1.1 Royaume-Uni et Irlande, deux pays moteurs dans les projets européens.........................81
2.2.1.1.2 L’Italie : une forte implication aussi bien dans les projets européens que dans la
recherche informatique ........................................................................................................................82
2.2.1.1.3 Une concentration des TAD dans la partie occidentale de l’espace communautaire .......82
2.2.1.2 Un exemple de TAD intégré à l’échelle d’un pays : la Suisse .................................................83
2.2.1.2.1 Publicar : des services à la demande pour les régions rurales et les petites villes............84
2.2.1.2.2 Des services fortement équipés en technologies de l’information et de la communication
(TIC) ...........................................................................................................................................84
2.2.1.2.3 Taxibus, Proxibus, Télébus : les services de TAD pour quartiers excentrés ou pour la
desserte des aéroports des grandes villes suisses.................................................................................85
2.2.2 Le TAD sur les autres continents ....................................................................................................86
2.2.2.1 Les publications étrangères de référence sur les TAD .............................................................86
2.2.2.1.1 Les problèmes de résolution du TAD : exemples australiens et canadiens......................86
2.2.2.1.2 Les Etats-Unis, une nation pionnière en matière de publications.....................................87
2.2.2.1.3 Rapports, guides et enquêtes.............................................................................................88
2.2.2.2 L’exemple des DRT aux Etats-Unis .........................................................................................89
2.2.2.2.1 87 % des aires métropoles des Etats-Unis proposent des “demand responsive transport” ..
...........................................................................................................................................89
2.2.2.2.2 Une agence sur deux utilise des ITS .................................................................................91
Conclusion...............................................................................................................................................................94
6
tel-00199865, version 2 - 1 Apr 2008Table des matières
3 Le TAD, le transport public de demain ? Un contexte favorable au développement de
nouvelles formes de transport ................................................................................................. 95
3.1 Un contexte économique et social longtemps favorable aux modes individualisés......................95
3.1.1 Des évolutions sociétales qui ont induit de nouveaux comportements de mobilité........................96
3.1.1.1 Individualisation, augmentation et dispersion des âges de la vie et mutation de la composition
familiale ...................................................................................................................................................96
3.1.1.1.1 Des changements qui ont encouragé le développement de l’automobile .........................97
3.1.1.2 Une exigence accrue de flexibilité dans le monde du travail ...................................................97
3.1.1.2.1 La part croissante du temps libre a entraîné une augmentation des déplacements liés aux
loisirs et au tourisme ............................................................................................................................98
3.1.1.2.2 Temporalités éclatées et désynchronisation des rythmes..................................................99
3.1.1.3 La transformation des territoires et ses conséquences sur la mobilité....................................100
3.1.1.3.1 Périurbanisation : un allongement des distances ............................................................100
3.1.1.3.2 Le développement des TIC a contribué lui aussi à changer les rapports à l’espace.......101
3.1.1.4 Face à une mobilité toujours plus complexe, les individus sont contraints de développer de
nouvelles stratégies.................................................................................................................................102
3.1.1.4.1 Un « capital de mobilité » pour s’en sortir......................................................................102
3.1.1.4.2 La capacité à se déplacer comme facteur d’inégalité......................................................102
3.1.2 Un système favorisant la dépendance automobile........................................................................103
3.1.2.1 Le transport public peu adapté aux exigences de flexibilité et aux formes complexes de
mobilité .................................................................................................................................................105
3.1.2.1.1 Des usagers de plus en plus exigeants sur la qualité des services proposés ...................105
3.1.2.1.2 Un système favorisant les véhicules individualisés au détriment des modes collectifs .106
Conclusion.....................................................................................................................................107
3.2 Revaloriser les transports publics par une meilleure prise en compte des modes souples.......108
3.2.1 Vers un renouveau du transport public ?......................................................................................108
3.2.1.1 La domination exercée par l’automobile contestée ................................................................109
3.2.1.1.1 Une législation qui encourage l’utilisation des transports en commun ..........................110
3.2.1.1.2 Une baisse de la mobilité constatée en 2005 par les études nationales ..........................111
3.2.1.2 Une hausse de la fréquentation du transport public observée depuis 4 ans............................111
3.2.1.2.1 Une hausse portée par une amélioration de l’offre… .....................................................112
3.2.1.2.2 …au détriment des bénéfices ..........................................................................................113
3.2.1.3 Un système de mobilité plus favorable au développement des transports en commun mais
toujours fortement orienté vers la voiture...............................................................................................114
3.2.2 Le transport à la demande, une solution contre la dépendance automobile ?.............................116
3.2.2.1 Dans le système de mobilité, où le TAD pourrait-il intervenir ?............................................116
3.2.2.1.1 Une solution pour les espaces et horaires à problèmes...................................................117
3.2.2.1.2 Offrir une solution de mobilité pour tous les usagers.....................................................118
3.2.2.2 Les bénéfices qu’apporterait à la collectivité une offre étendue de TAD ..............................119
3.2.2.2.1 Amélioration de l’accessibilité globale et une plus grande équité entre les citoyens.....119
3.2.2.2.2 Proposer une alternative à la voiture sur les déplacements de périphérie à périphérie ..120
3.2.2.2.3 Une solution qui s’inscrit dans un mouvement général de respect de l’environnement121
3.2.2.2.4 Le TAD, une autre façon de voyager..............................................................................122
3.2.2.3 Développer les TAD, mais à quelles conditions ?..................................................................122
3.2.2.3.1 Les arguments qui vont à l’encontre d’une généralisation des TAD..............................122
3.2.2.3.2 Quelques précautions avant de développer les TAD ......................................................124
Conclusion.............................................................................................................................................................125
Partie II : Le transport à la demande en France, une analyse à l’échelle nationale
..................................................................................................................................... 127
Introduction de la deuxième partie........................................................................................................................128
4 Un mode de transport en expansion depuis la fin des années 90................................ 129
4.1 Un inventaire exhaustif des TAD pour mieux saisir leurs enjeux au niveau national ..............130
4.1.1 Comment appréhender les TAD d’un point de vue spatial ? Les choix d’une unité spatiale
pertinente pour la base de données .............................................................................................................130
4.1.1.1 L’Autorité Organisatrice : une unité de référence non adaptée à notre étude ........................131
4.1.1.2 Le périmètre d’action du TAD : une unité pertinente du point de vue spatial, mais qui exclut
l’information sur les prestations de transport .........................................................................................132
7
tel-00199865, version 2 - 1 Apr 2008Le Transport A la Demande en France : de l’état des lieux à l’anticipation
4.1.1.3 Le service de TAD comme unité de référence de notre base de données ..............................133
4.1.1.4 La commune comme unité spatiale de représentation des services de TAD..........................135
Conclusion.....................................................................................................................................137
4.1.2 Une base de données relationnelle pour collecter, gérer et analyser les services souples de TAD ..
.......................................................................................................................................................137
4.1.2.1 Constitution et évolution de la base de données.....................................................................137
4.1.2.1.1 La base de données structurée autour d’une table « TAD » ...........................................138
4.1.2.1.2 Quatorze types de variables pour décrire les TAD .........................................................140
4.1.2.2 Une base de données constituée à partir de deux grands types de sources.............................141
4.1.2.2.1 Inventaires et rapports préexistants : une vue d’ensemble..............................................142
4.1.2.2.2 L’information recueillie sur la toile pour compléter la base de données........................143
4.1.2.3 Le choix des critères de sélection des services de TAD dans la base de données..................144
Conclusion.....................................................................................................................................144
4.1.3 Quelle fiabilité accorder à la base de données ?..........................................................................144
4.1.3.1 Des sources fiables, mais qui ont généré quelques difficultés................................................145
4.1.3.1.1 Problèmes d’interprétation et de comparaison des données ...........................................145
4.1.3.1.2 Des catégories de variables moins bien renseignées que d’autres..................................146
4.1.3.1.3 Une volatilité des services qui rend difficile les mises à jour.........................................147
4.1.3.1.4 La base de données : une photographie TAD en juin 2005 ............................................147
4.1.3.2 Quelle représentativité de la base de données pour cartographier les TAD ? ........................148
4.1.3.2.1 Inventorier les communes des TAD................................................................................148
4.1.3.2.2 Qualité de représentation de la base de données.............................................................148
4.1.3.2.3 Le périmètre de l’EPCI pour compléter les TAD ruraux et TPMR sans donnée ...........149
4.1.3.2.4 Les TAD spécialisés sont plus concernés par l’attribution du périmètre EPCI par défaut
que les TAD généralistes ...................................................................................................................151
4.1.3.2.5 Les TAD représentés par leur commune-centre .............................................................152
Conclusion.....................................................................................................................................154
4.2 Etat des lieux du transport à la demande en France....................................................................154
4.2.1 Plus de 600 services de TAD répertoriés......................................................................................155
4.2.1.1 73 % des services de TAD sont des TAD généralistes...........................................................155
4.2.1.1.1 90 % des AOT relèvent d’institutions publiques ............................................................156
4.2.1.1.2 Une forte croissance de nombre de services de TAD observée depuis la fin des années
1990 .........................................................................................................................................158
4.2.1.2 Quelle emprise spatiale des TAD ?.........................................................................................160
4.2.1.2.1 20 % des communes métropolitaines sont desservies par deux services de TAD ou plus...
.........................................................................................................................................161
4.2.1.2.2 45 % des communes collectées sont desservies par des TAD spécialisés......................162
Conclusion.....................................................................................................................................163
4.2.2 Les TAD français : des services flexibles ?...................................................................................163
4.2.2.1 Les modalités de desserte : la flexibilité spatiale....................................................................164
4.2.2.1.1 Les formes souples représentent 74 % des TAD français...............................................164
4.2.2.1.2 Les formes les plus flexibles concernent essentiellement des TAD spécialisés.............165
4.2.2.1.3 306 services sur 615 sont à destination d’un centre-ville ...............................................167
4.2.2.1.4 Un TAD généraliste sur deux fonctionne en complément du réseau de transport en
commun .........................................................................................................................................168
4.2.2.2 Les modalités horaires de fonctionnement : horaires libres et imposés au statu quo.............169
4.2.2.2.1 Les horaires prédéfinis concernent essentiellement les TAD généralistes… .................170
4.2.2.2.2 … et les TAD dont la desserte est de type linéaire .........................................................171
4.2.2.2.3 La moitié des TAD fonctionnent plus de 5 jours par semaine........................................172
4.2.2.2.4 78 % des réservations se font la veille du déplacement..................................................174
4.2.2.2.5 84 services de TAD sont destinés à des horaires de frange ou « spéciaux »..................175
4.2.2.3 Les modes de tarifications traditionnels totalisent 84 % des services....................................176
Conclusion.............................................................................................................................................................178
5 TAD urbains et TAD ruraux : deux façons de concevoir le transport à la demande. 179
5.1 Quels critères pour distinguer l’urbain du rural ?.......................................................................180
5.1.1 Communes urbaines et rurales, une définition à partir des découpages de l’INSEE ..................181
5.1.1.1 Espace à dominante urbaine et rurale : une définition à travers les migrations alternantes...182
5.1.1.1.1 Les catégories d’espace urbaine : une distinction effectuée à partir du zonage en aire
urbaine (ZAU)....................................................................................................................................183
5.1.1.2 Les espaces à dominante rurale : deux découpages successifs...............................................184
8
tel-00199865, version 2 - 1 Apr 2008Table des matières
5.1.1.2.1 Le premier découpage de l’espace à dominante rurale : le ZAUR.................................185
5.1.1.2.2 Un nouveau zonage basé sur l’emploi : Le ZAUER.......................................................185
Conclusion.....................................................................................................................................187
5.1.2 Les bassins de vie : une nouvelle nomenclature pour affiner la description de l’espace à
dominante rurale .........................................................................................................................................188
5.1.2.1 Un zonage récent qui offre une autre conception de l’espace rural........................................188
5.1.2.1.1 Un découpage qui cherche à dépasser la traditionnelle dichotomie urbain-rural...........188
5.1.2.1.2 Un zonage construit à partir des anciens bassins de services intermédiaires .................189
5.1.2.2 Un zonage riche du point de vue de la description des territoires, mais limité par les
différences d’échelle ...............................................................................................................................189
Conclusion.....................................................................................................................................190
5.1.3 Les TAD français : des services plutôt ruraux ou urbains ? ........................................................191
5.1.3.1 Une majorité de communes concentrée dans l’espace à dominante urbaine..........................191
5.1.3.2 La majorité des créations de TAD concernent l’espace à dominante urbaine........................192
Conclusion.....................................................................................................................................193
5.2 Le transport à la demande dans l’espace à dominante urbaine..................................................194
5.2.1 Les TAD généralistes dans l’espace à dominante urbaine : un mode de complément ?..............194
5.2.1.1 Les TAD Urbains : les services des zones denses des agglomérations (pôles urbains) .........197
5.2.1.1.1 Des services de petite taille plutôt localisés dans les plus grandes aires urbaines..........197
5.2.1.1.2 Les services des aires urbaines de petite et moyenne taille sont localisés au cœur du pôle
urbain .........................................................................................................................................200
5.2.1.1.3 Les grandes aires urbaines concentrent les services de TAD sur leurs périphéries........201
5.2.1.1.4 Un cas particulier : les TAD urbains dans les petites aires urbaines ..............................202
5.2.1.1.5 Les services de nuit : une spécificité urbaine.................................................................203
Conclusion.....................................................................................................................................203
5.2.1.2 Les TAD périurbains...............................................................................................................204
5.2.1.2.1 Une aire urbaine sur deux de plus de 500 000 habitants comporte un TAD dans sa
couronne périurbaine..........................................................................................................................205
5.2.1.2.2 Des services qui couvrent de vastes étendues mais qui délaissent la façade Atlantique 206
5.2.1.2.3 Les TAD périurbains localisés sur les marges des plus grandes aires urbaines. ............208
5.2.1.2.4 Sur les agglomérations de petite et moyenne taille, des TAD périurbains sont utilisés
pour desservir les secteurs excentrés .................................................................................................209
5.2.1.3 Les autres TAD généralistes présents dans l’espace à dominante urbaine.............................210
5.2.1.3.1 Les services mi-urbains mi-périurbains ..........................................................................210
5.2.1.3.2 Les TAD dont la localisation est incertaine : une forte concentration en milieu urbain 211
Conclusion.....................................................................................................................................213
5.2.2 L’espace urbain : un lieu de prédilection pour les TAD spécialisés ............................................214
5.2.2.1 Les TPMR en milieu urbain....................................................................................................214
5.2.2.1.1 Le TAD pour personnes à mobilité réduite, une spécificité urbaine ..............................215
5.2.2.1.2 72 % des aires urbaines de plus de 100 000 habitants organisent un TAD pour PMR ..216
5.2.2.1.3 Dans les petites aires urbaines, la présence de TPMR est corrélée à celle des TAD
« tout public » ....................................................................................................................................217
5.2.2.1.4 L’aire de desserte des TPMR concerne essentiellement le pôle urbain..........................219
5.2.2.1.5 L’espace rural vide de TPMR ? ......................................................................................219
Conclusion.....................................................................................................................................220
5.2.2.2 Les TAD « en réseaux » : une implantation calquée sur l’armature urbaine .........................221
5.2.2.2.1 Les agences Ulysse à l’assaut des grandes villes françaises...........................................223
5.2.2.2.2 Les TAD et le marché des aéroports...............................................................................224
Conclusion.....................................................................................................................................225
5.3 L’espace rural, un lieu de développement privilégié des TAD....................................................227
5.3.1 Les TAD généralistes dans l’espace à dominante rurale .............................................................227
5.3.1.1 Les TAD ruraux : les services localisés uniquement dans l’espace rural...............................228
5.3.1.1.1 92 % des TAD ruraux se concentrent dans la catégorie « Autres communes de l’espace
rural » .........................................................................................................................................229
5.3.1.1.2 Le Massif central et Midi-Pyrénées : des lieux de prédilection pour le développement des
TAD ruraux ........................................................................................................................................230
5.3.1.1.3 Le département : un acteur essentiel pour la promotion du transport à la demande en
milieu rural .........................................................................................................................................232
5.3.1.1.4 Les petites AOT sont particulièrement actives en milieu rural.......................................233
Conclusion.....................................................................................................................................235
5.3.1.2 Des TAD ruraux qui empiètent sur les marges urbaines ........................................................236
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tel-00199865, version 2 - 1 Apr 2008Le Transport A la Demande en France : de l’état des lieux à l’anticipation
5.3.1.2.1 Des services caractérisés par une composition communale plus contrastée .................236
5.3.1.2.2 Les petites communautés de communes mi-rurales mi-périurbaines .............................238
5.3.1.2.3 Les secteurs des Conseils Généraux qui débordent sur les marges des grandes
agglomérations...................................................................................................................................238
5.3.1.2.4 Quelles sont les agglomérations concernées ? ................................................................240
Conclusion.....................................................................................................................................240
5.3.2 Qualifier les espaces ruraux pour mieux comprendre les TAD....................................................240
5.3.2.1 Les services situés en dehors des aires d’emploi de l’espace rural : le ZAUR pour compléter le
ZAUER .................................................................................................................................................241
5.3.2.1.1 La moitié des communes desservies par les TAD ruraux sont dans l’espace rural isolé241
5.3.2.1.2 Evolution des communes entre les deux recensements ..................................................242
5.3.2.2 Le zonage en bassin de vie pour affiner la description...........................................................243
5.3.2.2.1 7 % des bassins de vie français sont desservis par au moins un TAD............................244
5.3.2.2.2 Des TAD « ruraux » installés dans des bassins de vie en déclin démographique… .....245
5.3.2.2.3 … et dans des zones fortement marquées par l’activité agricole mais aussi résidentielle ...
.........................................................................................................................................246
5.3.2.2.4 Les TAD « ruraux sur les marges urbaines » marqués par la périurbanisation..............247
Conclusion.....................................................................................................................................249
5.3.3 Les autres TAD de l’espace rural .................................................................................................250
5.3.3.1 Les TAXI TER un service complémentaire aux TER ............................................................250
5.3.3.1.1 … en milieu rural ............................................................................................................250
5.3.3.1.2 Une organisation spatiale éclatée des TAXI TER ..........................................................251
Conclusion.....................................................................................................................................253
5.3.3.2 Les TAD sociaux des services mi-urbain mi-ruraux ..............................................................253
5.3.3.2.1 Associations et TAD : une nouvelle entente...................................................................253
5.3.3.2.2 Une répartition assez contrastée des TAD sociaux au sein de l’espace français............255
5.3.3.2.3 Les TAD sociaux couvrent de vastes superficies et touchent tous les types d’espaces du
ZAUER .........................................................................................................................................256
5.3.3.2.4 Trois types de TAD sociaux............................................................................................256
Conclusion.............................................................................................................................................................258
6 Une typologie pour approfondir l’analyse des TAD généralistes................................ 259
6.1 Une Analyse en Correspondance Multiple (ACM) pour classifier les TAD généralistes .........259
6.1.1 Des TAD caractérisés par des données majoritairement qualitatives..........................................260
6.1.1.1 Les analyses factorielles, des méthodes adaptées aux grandes quantités de données ............260
6.1.1.1.1 L’Analyse en Composantes Principales (ACP), une méthode adaptée aux variables
quantitatives .......................................................................................................................................261
6.1.1.1.2 L’Analyse Factorielle des Correspondances (AFC) pour les données qualitatives........261
6.1.1.2 Une Analyse des Correspondances Multiples (ACM) pour associer des données qualitatives et
quantitatives ............................................................................................................................................262
6.1.1.2.1 Principes des ACM : une analyse des correspondances simples appliquée à un tableau
disjonctif complet...............................................................................................................................262
6.1.1.2.2 Une technique qui présente des particularités lors de l’interprétation des résultats .......263
6.1.2 Une ACM réalisée uniquement sur les variables considérées comme fiables..............................264
6.1.2.1 Une combinaison de variables pour décrire le fonctionnement et le type d’espace des TAD
généralistes..............................................................................................................................................264
6.1.2.1.1 Six variables pour caractériser les modalités de fonctionnement ...................................264
6.1.2.1.2 Les variables retenues pour caractériser le type d’espace : le ZAUER ..........................265
6.1.2.1.3 Les variables complémentaires pour affiner la description du TAD ..............................266
6.1.2.2 Place des variables dans l’analyse et réduction des modalités ...............................................266
6.1.2.2.1 Choix des variables actives et illustratives .....................................................................267
6.1.2.2.2 Réduction du nombre de modalités.................................................................................267
6.1.2.2.3 Problèmes divers liés à la nature des données ................................................................268
Conclusion.....................................................................................................................................268
6.2 Interprétation des résultats de l’Analyse des Correspondances Multiples et typologie des TAD
généralistes à l’aide d’une Classification Ascendante Hiérarchique (CAH) ............................................269
6.2.1 Une ACM composée de 33 facteurs pour décrire les TAD généralistes.......................................269
6.2.1.1 Le premier plan factoriel distingue 4 groupes de TAD urbains et ruraux..............................270
6.2.1.1.1 Le premier facteur dissocie les TAD urbains des TAD ruraux ......................................272
6.2.1.1.2 Les variables illustratives du premier facteur .................................................................272
6.2.1.1.3 Le deuxième facteur met en avant les service organisés par les Conseils Généraux .....273
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