2011 12 15 - Dossier de Presse Clôture Assises du ferroviaire

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DOSSIER DE PRESSE MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT Les Assises du ferroviaire : Présentation des recommandations Assemblée plénière du jeudi 15 décembre 2011
  • charge de la gestion du trafic et de l'organisation des circulations ferroviaires
  • principes de financements clairs
  • gouvernance du système ferroviaire
  • clients du fret ferroviaire
  • base législative unique dissociant les principes généraux
  • création pertinente d'opérateurs ferroviaires de proximité
  • cadre social
  • parlements européen
  • parlement européen
  • transport
  • transports
Publié le : mercredi 28 mars 2012
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MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE,
DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT





DOSSIER DE PRESSE




Les Assises du ferroviaire :
Présentation des recommandations

Assemblée plénière du jeudi 15 décembre 2011













www.developpement-durable.gouv.fr

Sommaire


1. Le ferroviaire français : une industrie confrontée à des enjeux majeurs

2. Un débat national pour préparer l’avenir du ferroviaire français

3. Les recommandations des quatre commissions
Le ferroviaire français au cœur de l’Europe
La gouvernance du système ferroviaire
L’économie du ferroviaire
La filière ferroviaire française


Annexes
Composition de l’Assemblée plénière
Composition des commissions de travail
Liste des personnes auditionnées
Liste des contributions écrites
Evolution des débats au fil des Assises





www.developpement-durable.gouv.fr 2 / 26

1. Le ferroviaire français : une industrie 1. Le ferroviaire français : une industrie
confrontée à des enjeux majeurs



Comme le disait le Président de la République lors de l’inauguration de la première phase de
la branche Est de la LGV Rhin Rhône le 8 septembre dernier, le train fait partie du
« patrimoine des Français ». Il bénéficie d’ailleurs d’une image très positive. 88% des
Français (1) le trouvent moderne et 85 % écologique.

Longtemps symbole de performance industrielle, de succès commerciaux et d’innovation
technologique, le système ferroviaire français doit pourtant se réinventer pour rester la vitrine
de notre savoir-faire qu’il incarne à l’étranger. En effet, l’ouverture à la concurrence, la
montée en puissance de nouveaux acteurs, le besoin de modernisation du réseau et les
attentes des voyageurs lui imposent de se réorganiser. Ce sentiment est partagé par 69 %
(1) des Français qui estiment qu’une réforme du système est nécessaire.

S’est ainsi engagée sur le réseau ferroviaire une vague de modernisation sans précédent,
destinée à préserver la régularité des trains, la rapidité des connexions et le confort des
usagers. Cela se traduit par des chantiers gigantesques comme le renouvellement de plus
de 6 000 km de voies, et de plus de 2 400 appareils de voies d’ici 2016, ou la construction de
4 nouvelles lignes à grande vitesse. La mise en place du service annuel 2012, le 11
décembre dernier, s’inscrit dans cette dynamique. Cette nouvelle grille horaire des trains vise
à rendre les horaires plus lisibles et à fluidifier les correspondances, comme cela se pratique
déjà dans certaines régions françaises. 85 % des horaires de trains sont donc modifiés. Ce
système d’horaires fixes par ligne permettra, à terme, une offre de transport aux usagers
améliorée (plus de trains, plus de ponctualité).

Ce mouvement doit aujourd’hui se poursuivre pour mettre en place des solutions pérennes à
la hauteur des quatre défis majeurs que le monde du rail doit relever :


1 - Construire un modèle ferroviaire français compétitif sur le
marché européen
L’ouverture du transport ferroviaire à la concurrence existe déjà. Après le secteur du fret
(2006) et celui du transport international de voyageurs (2010), c’est au tour du transport
national de passagers de s’engager dans la voie de la libéralisation. Le 11 octobre dernier, le
Parlement européen a donné son feu vert à la rédaction d’une directive, d’ici décembre
2012, portant sur l’organisation de l’ouverture du trafic national et régional des voyageurs.

Cette ouverture permettra aux entreprises ferroviaires européennes d’accéder à
l’infrastructure de chacun des Etats membres. La concurrence devra également permettre
d’améliorer l’attractivité du transport ferroviaire.

Repères

Deux ans après l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sur des lignes
internationales, les voyageurs ont découvert le 11 décembre une nouvelle compagnie de
chemin de fer en France, Thello. Elle propose des liaisons quotidiennes de nuit Paris-Milan-
Venise ;

1
Enquête Ifop pour le ministère -septembre 2011
3

71 % des Français estiment que l’ouverture à la concurrence est plus une chance qu’une
menace : ils en attendent une amélioration en termes de prix des billets, de qualité des
services offerts et de confort des trains


2 - Améliorer la répartition des rôles entre RFF et SNCF
Depuis 1997, RFF assure la gestion du réseau, les investissements liés au développement
et au renouvellement des infrastructures. La SNCF est quant à elle en charge de la gestion
du trafic et de l’organisation des circulations ferroviaires, de l’entretien du réseau pour le
compte de RFF, de l’exploitation des services de transports et du développement des 3 000
gares françaises.

A ce jour, ce modèle de gouvernance peine à fournir la qualité de service attendue et à
maîtriser ses coûts.


3 – Lutter contre le déséquilibre financier chronique
Coûts de production élevés, concurrence avec les autres modes de transports et prix
relativement élevés aggravent la situation de la dette, qui apparaît comme l’un des
principaux enjeux du rail français. Elle s’élève aujourd’hui à 32 milliards d’euros et pourrait
doubler à l’horizon 2025. Il manque chaque année 1,5 milliards d’euros pour équilibrer ses
comptes.

Repères
Le système ferroviaire coûte plus de 21 milliards d’euros par an ; les voyageurs et les
chargeurs (fret) contribuent à hauteur de 9,5 milliards et 5,5 milliards sont versés par les
clients publics (STIF et régions principalement) auxquels s’ajoutent 4,5 milliards d’euros de
subventions ;
Le coût de renouvellement des lignes principales a doublé en dix ans, atteignant près de
1,1 million d’euros/km en 2010.


4 – Une filière pas assez structurée pour défendre sa
compétitivité et créer des emplois
Grace à sa maîtrise des technologies de pointe, notamment avec le TGV, et sa capacité de
proposer des solutions globales, de l’ingénierie jusqu’à la maintenance, le système
ferroviaire français dispose d’une bonne image de marque et de crédibilité. Pour autant, il est
aujourd’hui confronté à un marché international de la « Grande Vitesse » restreint, qui
représente environ 13% du marché de l’industrie ferroviaire et qui est devenu très
concurrentiel. La disparition ou le rachat de sous-traitants, les coûts de production élevés, la
possible implantation de constructeurs asiatiques, l’insuffisance de lobbying sur les normes,
ou encore la non réciprocité de l’ouverture des marchés, militent pour une plus grande
structuration de la filière.

Repères (année 2010)
L´industrie ferroviaire française a enregistré un C.A. de 4,82 Md€ courants (3,17 Md€
courants sur le marché intérieur et 1,65 Md€ courants à l´export.), contre 3,90 Md€ courants
en 2009 (dont 1,07Md€ en export) ;
Les effectifs de l´industrie ferroviaire française s´élevaient à environ 18 000 personnes ;
1200 entreprises en France déclarent avoir une activité ferroviaire.
(Source : FIF)
4

Quatre défis pour un meilleur service pour les usagers


En 2011, sur 7% du réseau principal et sur 17% du réseau secondaire, les trains ralentissent
leur vitesse du fait du manque d’entretien.

Pour augmenter sa fréquentation et sa compétitivité par rapport aux autres modes de
déplacements, le train doit répondre aux attentes fortes de ses clients : confort à bord des
wagons, transparence des prix, meilleure gestion des correspondances…

Repères
Le Transilien transporte 2,8 millions de voyageurs par jour (avec 6 200 trains), contre
800 000 pour les TER (5 700 trains), 300 000 pour les TGV (800 trains) et 100 000 pour les
Intercités (340 trains) ;
Le trafic Transilien pourrait atteindre en 2030, 3,9 millions de voyageurs par jour ;
Il y a chaque année 1.1 milliard de voyageurs transportés par la SNCF.

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2. Un débat national pour préparer l’avenir du
ferroviaire français ferroviaire français



Le Président de la République a annoncé le 8 septembre dernier la tenue d’un débat national
sur le modèle ferroviaire français de demain. Le 15 septembre, Nathalie Kosciusko-Morizet,
ministre de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, et
Thierry Mariani, ministre en charge des Transports, lançaient officiellement les Assises du
ferroviaire.

Les Ministres ont souhaité réunir au sein d’une même assemblée, inspirée du Grenelle de
l’environnement, l’ensemble des acteurs du secteur ferroviaire (établissements publics,
entreprises, organisations syndicales) ainsi que des personnalités qualifiées apportant un
regard neuf sur les sujets abordés. Pour la première fois, des représentants des entreprises,
des salariés, des clients professionnels, des voyageurs, des autorités organisatrices de
transports, des élus ont travaillé ensemble : après l’examen de la situation du système actuel
(atouts et faiblesses), ils avaient la mission de dresser un constat partagé et d’élaborer des
propositions d’amélioration. Cette démarche s’est articulée autour :

- de débats en assemblées plénières, présidées par les ministres, dont les comptes-rendus
sont consultables sur le site Internet du ministère du Développement durable ;
- des sondages auprès des voyageurs et auprès des clients du fret ferroviaire ;
- de travaux au sein de quatre commissions thématiques :

Le ferroviaire français au cœur de l’Europe, présidée par Gilles SAVARY, ancien
député européen, spécialiste des transports ;

La gouvernance du système ferroviaire, présidée par Véronique MORALI, inspecteur
des finances et entrepreneur ;

L’économie du ferroviaire, présidée par Nicolas BAVEREZ, économiste et historien ;

La filière ferroviaire française, présidée par Bruno ANGLES, ingénieur des ponts.

Elles ont procédé à plusieurs dizaines d’auditions de professionnels du secteur ferroviaire
français mais également d’acteurs étrangers. La composition de ces commissions permet de
réunir parlementaires, experts, représentants des collectivités, de l’Etat, des travailleurs et
des autres acteurs (gestionnaire d’infrastructure, entreprises ferroviaires, associations…).


Bilan chiffré des Assises :

5 assemblées plénières ;
Plus de 60 séances de travail et autant de comptes-rendus de réunion de commission ou
d’assemblée plénière ;
Environ 200 heures de réunions ;
Plus de 130 auditions en commission.


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3. Les recommandations des commissions

Les travaux de ces 4 groupes de travail ont été réalisés de manière indépendante. Les
recommandations qui en émanent leur sont propres et n’engagent pas le
Gouvernement


Commission 1 : Le ferroviaire au cœur de l’Europe
« Les traités de l’Union européenne ont introduit le principe de concurrence. Il faut
aujourd’hui trouver une voie française vers l’ouverture européenne. Quel système de
concurrence sera le plus efficace avec la contrainte nationale du service public ? ».
Gilles Savary, Président de la Commission

La commission sur « le ferroviaire français au cœur de l’Europe », a concentré ses
réflexions sur les conséquences d’une ouverture à la concurrence du marché ferroviaire et
les exigences qu’elle impose en termes de régulation, de statut et d’organisation pour RFF,
pour la SNCF et pour les nouveaux entrants.


Les recommandations finales de la commission : Les recommandations finales de la commission :

L’ouverture à la concurrence implique la mise en place de quelques principes de
gouvernance :

Une gouvernance publique claire et forte reposant sur un état stratège, des obligations de
service public clairement définies, des capacités d’infrastructures équitablement accessibles
et gérées, un régulateur puissant et indépendant et des financements programmés et
proportionnés aux objectifs stratégiques définis par la puissance publique ;
Une visibilité accrue pour les acteurs opérationnels : des droits et obligations réciproques
codifiés entre le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires et contrôlés par
le régulateur, des modalités d'accès rapide des clients à l'information, un dispositif de
responsabilité et de droits des clients, une définition claire et précise de la consistance des
facilités essentielles simplifiant la mise en œuvre rapide du droit d'accès pour tous les
concurrents ;
Un cadre social permettant une concurrence équitable entre tous les opérateurs ;
Une gouvernance du système ferroviaire donnant une plus grande place aux nouveaux
entrants et aux Régions.

Les scénarios d’ouverture : la Commission a émis les recommandations suivantes :

L'ouverture des services de voyageurs doit être progressive et maîtrisée ;
La date générale de l'ouverture devra être celle fixée par la Directive européenne
annoncée pour 2012 par la Commission européenne et le Parlement européen ;
« L'open access » semble préférable pour l'ouverture des services commerciaux intérieurs
(trains à grande vitesse) ;
L'ouverture à la concurrence de l'Ile-de-France n'apparait pas prioritaire ;
Certains Trains d'Equilibre du Territoire, sous délégation de service public de l'Etat
pourraient être ouverts à la concurrence dès 2014, en préfiguration d'une ouverture des TER
dont l'opportunité sera laissée à l'appréciation de chaque Région.

Les scénarios sociaux : deux scénarios possibles sont présentés

Scénario « au fil de l'eau » : pas de modification des textes sur la durée du temps de
travail à la SNCF et sur le statut spécifique de son personnel, mais extension des accords de
7

la convention collective du fret à l’activité voyageur en 2012 (hors personnel SNCF). La
SNCF devrait alors conserver ses agents en cas de succession d'opérateurs (sur des
services TER par exemple), les nouveaux entrants bénéficieraient d'un avantage social et
d'une situation dans laquelle ils auraient la maîtrise des évolutions du jeu social, ce qui
inciterait le groupe SNCF à accroître la création de filiales ;
Scénario « un cadre social négocié pour toute la branche » : la convention collective
nationale de branche s'appliquerait aussi à la SNCF : les accords collectifs pour le transport
de voyageurs seraient négociés sur le modèle des accords pour le transport ferroviaire du
fret, tous les acteurs de la branche y compris la SNCF étant alors représentés pour
construire les conditions d'une concurrence sans différentiel social. Les garanties du statut
seraient maintenues pour les personnels SNCF et un régime de transfert de personnel serait
défini par la loi en cas de succession d'opérateurs, selon un mécanisme plus favorable que
la seule application de l'article L. 1224-1 du code du travail pour garantir certains droits
spécifiques du statut vis à vis de la retraite, de la garantie d'emploi et des droits
d'avancement. Ce scénario est recommandé par la Commission.

La durée du travail, condition essentielle de la sécurité du trafic ferroviaire, devrait avoir une
base législative unique dissociant les principes généraux relevant du règlement et, d’autre
part, l'organisation du travail relevant de l'accord de branche, voire d'entreprise ou
d'établissement.

L’état critique du fret ferroviaire a justifié des propositions complémentaires :

mettre en oeuvre sans attendre une gouvernance adaptée aux grands corridors ;
renforcer la confiance des chargeurs par la mise en place un plan de performance pour le
fret et l'amélioration des garanties contractuelles entre utilisateurs et transporteurs de fret ;
améliorer la qualité des sillons fret en termes de vitesse et de fiabilité ;
établir un plan logistique national multimodal, en relation notamment avec les ports
maritimes et intérieurs ;
faciliter les opérations de groupage-dégroupage afin de favoriser une « massification » du
mode ferroviaire et améliorer sa compétitivité ;
préserver la possibilité de traitement du wagon isolé et inciter à la création pertinente
d’opérateurs ferroviaires de proximité ;
favoriser le développement du transport combiné et ouvrir à la concurrence l’accès aux
terminaux.

















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Commission 2 : La gouvernance du système ferroviaire

"J'ai été très heureuse de cette opportunité de participer aux assises du ferroviaire et
particulièrement du travail et des réflexions menées au sein de la commission gouvernance.
Je remercie tous les membres de la commission et les 2 observateurs de leur aide pour
comprendre et décrypter les enjeux de la gouvernance du ferroviaire en France.
Nous espérons tous avoir été utiles dans le cadre de ces travaux complexes mais
passionnants."

Véronique Morali, Présidente de la Commission


La commission sur la gouvernance du système ferroviaire a examiné les pistes
d’évolution de l’articulation entre RFF et la SNCF ainsi que la répartition des compétences
au plan territorial et l’évolution de la gestion des gares et des autres infrastructures de
service, pour une meilleure qualité de service offerte à tous les voyageurs.


Recommandations finales de la commission
La commission recommande :
de regrouper les métiers du gestionnaire d’infrastructure ;
de renforcer la gouvernance des investissements ;
de consolider la régionalisation en faisant de la Région le coordinateur de la politique de
transport au niveau local ;
de poursuivre la clarification de la gestion et de la gouvernance des gares.

La Commission s’est surtout attachée à établir un schéma cible d’unification des métiers du
gestionnaire d’infrastructure, en étudiant notamment les systèmes en vigueur dans différents
pays européens. Au-delà de toute considération organisationnelle, plusieurs constantes
ressortent des modèles étrangers les plus performants :
une vision et une implication de l’Etat ;
des principes de financements clairs et connus de tous ;
un régulateur renforcé et des règles de transparence ;
une réforme programmée et annoncée.

Un regroupement des métiers du gestionnaire d’infrastructure selon deux scénarios a été
analysé.

Scénario 1 : Approfondissement de la séparation (gestionnaire d’infrastructure unifié
et séparé, intégrant éventuellement Gares & Connexions)

Avantages :
Conformité aux règles européennes ;
Meilleure lisibilité ;
Objectifs de performance propres à l’infrastructure ;
Pluralisme des expertises et des remontées d’information vers l’Etat.

Inconvénients :
Risque d’affaiblissement du « champion national » ;
Risque de manque d’adhésion du « corps social » de la SNCF ;
Risque d’éclatement de l’expertise ;
Risque d’une divergence des intérêts ;
Calendrier de mise en œuvre proposé par RFF insuffisamment ambitieux.


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Conditions de mise en œuvre :
Création de structures souples de coordination ;
Calendrier plus volontariste, couplé à un accompagnement social sécurisant pour les
personnels ;
Nécessité de s’assurer des capacités d’analyse et d’arbitrage de l’Etat entre deux
ensembles industriels ;
 Renforcement du régulateur.

Scénario 2 : unification et identification juridique du gestionnaire d’infrastructure au
sein d’un groupe pivot (SNCF), les « fonctions essentielles » étant externalisées au
sein d’un « New RFF »

Avantages :
Optimisation globale du système et minimisation des coûts de transaction ;
Acceptabilité sociale des personnels SNCF ;
« Champion national », pivot de la filière ferroviaire française ;
Maintien et développement de l’expertise.

Inconvénients :
Risque lié à l’eurocompatibilité et à ses conséquences opérationnelles (externalisation
des sillons et/ou « murailles de Chine ») ;
Risque de manque de transparence ;
Risque de mainmise de l’opérateur sur le système ferroviaire.

Conditions de mise en œuvre :
Clarification de la réglementation européenne ;
Règles de transparence et renforcement du régulateur ;
Révision de la gouvernance de la SNCF (transparence, bonne gestion) ;
Projet d’entreprise approprié par les personnels lui donnant souplesse et dynamisme dans son
nouvel environnement.


Au final, la commission exprime une préférence à une unification de la gestion de
l’infrastructure au sein d’un groupe-pivot du secteur ferroviaire, qui offre un schéma
mobilisateur pour les personnels et de meilleures perspectives industrielles, sous réserve
de la réalisation des conditions identifiées pour sa réussite (garanties de transparence et
d’équité d’accès au réseau, définition d’un projet d’entreprise ambitieux, s’assurer de la
èmecompatibilité du projet sur le plan communautaire dans le cadre du 4 paquet ferroviaire à
venir) et de la nécessaire mise au point du schéma définitif (fonctionnalités, concertation,…).





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