16 Journée doctorale en transports PROGRAMME

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                                16ème Journée doctorale en transports Journée Eric Tabourin. AFITL PROGRAMME Mardi 28 juin 2011 9h00-17h00 Accueil et Ateliers : Université Lumière Lyon 2 16, quai Claude Bernard 69007 Lyon Coordonnée par : Laboratoire d'Economie des Transports ( I.S.H. 14, avenue Berthelot 69007 Lyon
  • automobile
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  • choix modal
  • performance prospective du modèle de distribution gravitaire
  • modèle d'analyse
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Publié le : mardi 27 mars 2012
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ème16 Journée doctorale en transports
Journée Eric Tabourin. AFITL



PROGRAMME





Mardi 28 juin 2011
9h00-17h00







Accueil et Ateliers :
Université Lumière Lyon 2
16, quai Claude Bernard
69007 Lyon


Coordonnée par :
Laboratoire d’Economie des Transports (www.let.fr)
I.S.H.
14, avenue Berthelot
69007 Lyon
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 PROGRAMME
Session plénière et Ateliers


à partir de 9 h Accueil
hall - Amphithéatre Laprade


9h30 – 10h30 Session plénière
Amphithéatre Laprade

Mots de bienvenue : Antoine Frémont, Président AFITL
Charles Raux, Directeur du LET

Exposés : Angel Ruiz (Université de Laval – Canada) -
« Logistique en situation de crise : modèles pour la
planification de la distribution d’aide humanitaire »
Patrick Bonnel (LET) - « Distances de
déplacement et performance prospective du modèle e distribution gravitaire »

Atelier 1 Atelier 2
10h30 – 13h Salle 06 Salle 07

Equipement automobile, Logistique et transport de
choix modal et habitudes de marchandises
déplacement


13h – 14h30 Buffet (cour extérieure – Amphithéatre Laprade)
et Assemblée générale de l’AFITL

Atelier 3 Atelier 4
14h30 – 16h30 Salle 06 Salle 07

Offres de transport et Management des projets de
pratiques de mobilité transport et évaluation




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Atelier 1 : Equipement automobile, choix modal et habitudes de déplacement

Président : Patrick Bonnel (LET)
Discutant : Charles Raux (Directeur du LET)
Salle : 06



1. Décisions dans l’incertain d’un ménage et dynamique de ses comportements
automobiles

CERNICCHIARO Giulia (Giulia.cernicchiaro@inrets.fr)
Université de Paris1 Panthéon-Sorbonne / IFSTTAR – DEST
Directeur de thèse : François GARDES (francois.gardes@univ-paris1.fr)
Discipline : économie
Nombre d’années en thèse : 2
Mots-clés : Econométrie, Transports, Parc Automobile, Choix Discrets, Programmation
Dynamique


Résumé


Depuis dix ans plus de 80% des ménages français choisit de se motoriser.
La motorisation confronte les ménages aux choix d’équipement automobile qui en
découlent.
La méthode utilisée pour l’étude du comportement des ménage face aux choix comme
combien de véhicules posséder et de quel type, quel carburant utiliser, comment se servir
de son parc automobile se place dans la classe des Disaggregate, Compensatory Models
Based on Real Choice.
Trois critiques peuvent être portées aux études existantes.
En premier lieux, dans la plus part des cas les choix du nombre de véhicule, du type de
véhicule et du kilométrage ne sont pas considérées comme étant conditionnelle.
Deuxièmement les types de véhicule sont caractérisés selon la marque et le modèle.
Pour finir la dynamique temporelle n'est presque jamais considérée de façon explicite.
L'objectif de ma thèse est d'expliquer les effets des anticipations des évolutions futures de
l'environnement d'un ménage, notre unité d'observation, sur la dynamique de ses choix en
termes d'équipement automobile et de son usage.
Dans ce papier je vais présenter l’estimation dans le cas de « ménages myopes ».
 
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 2. Econométrie du choix modal en transport urbain pour les résidents
franciliens

SAMADZAD Mahdi (mahdi.samadzad@enpc.fr)
Université Paris-Est – LVMT
Directeur de thèse : Fabien LEURENT (fabien.leurent@enpc.fr)
Discipline : Transport - école doctorale "Ville, Transports et Territoires"
Nombre d’années en thèse : 3
Mots-clés : Choix modal, Modélisation probabiliste, Affectation multimodale 


Résumé


Spatial representation of the urban space is usually based on a discretization of the continuum space into
traffic analysis zones (TAZ). In the discretized urban space, each TAZ is associated with one (or more)
centroid(s) which is usually its geometric center and connected to the traffic or transit network by one (or
more) dummy link(s) called connector(s) which provides the connection between the intrazonal demand and
the interzonal network. On the transportation demand side, this implies that the demand is represented in a
lumped zone-to-zone way. On the transportation supply side this implies that the intrazonal transportation
network is poorly coded or even completely neglected. Traffic or transit network is accessed from zone
centroids and through connectors. Two problems arise:
First, spatial localizations of households/businesses are distributed over space; this alters accessibility
conditions depending on the precise intrazonal localization. The centroid-connector system does not take
into account the dispersion of intrazonal localizations. Such a spatial misrepresentation in turn affects the
quality of estimation of level-of-service attributes and leads to interzonal travel time estimations that
sensibly deviate from survey observations. Consequently the quality of the mode choice model is degraded.
Abundant research work has focused on improving mode choice model specification and estimation and
network assignment algorithms. However, the association between intrazonal demand and interzonal
assignment network, and its consequent effects on mode choice has been less studied.
Second, with an aggregate spatial representation, the precision of mode choice sets is limited. This is
especially important for transit modes. In suburbs, intrazonal bus is primarily used as a feeding mode for the
regional train. Besides, travelers may prefer to walk to the regional transit station or use a bike. As a result,
travelers’ choice set differs depending on their intrazonal localization. Those who are near the regional
transit station may prefer to walk whereas those living further but at the proximity of a bus stop may take
the bus or use a bike.

We aim to ameliorate the mode choice modeling in urban context. We particularly focus on three main
objectives:

1. Emphasizing on the place of the home-work demand segment and recognizing its structuring effect
on the travel patterns in Ile-de-France: we proceed using a tour-based approach instead of a trips-
based one so as to improve the representativeness of the model and to demonstrate the significant
change in mobility patterns. Tour-based approach enables us to capture secondary purpose trip chaining within primary purpose tours in the daily activity programs.

2. Improving spatial representativeness of the traffic assignment stage as well as the quality of level-
of-service estimations by recognizing the uncertainty due to the intrazonal diffusion time and
providing a better representation of terminal travel sections. We introduce a probabilistic
framework to take into account the dispersion of intrazonal localizations.
3. Econometric estimation of mode choice models in multimodal framework with two motorized   6
transportation modes (auto and transit), provided an improved choice set identification, and an
improved estimation of level-of-service data.
 
3. La perspective du report modal à Hanoi

NGUYEN Thi Thanh Huong (Huongclc1@yahoo.com)
INSA de LYON / EVS-ITUS
Directeur de thèse : Jean-Michel DELEUIL (jean-michel.deleuil@insa-lyon.fr)
Discipline : Aménagement et urbanisme
Nombre d’années en thèse : 3
Mots-clés : mobilité, choix modal, report modal, transport urbain, pays du Sud-Est de l'Asie


Résumé


La science de la mobilité s’est développée depuis longtemps dans les pays du Monde
quand les sciences humaines ont réalisé un profond renouvellement ses objets et ses
. concepts en domaine de transport Le report modal est un terme invoqué en Europe depuis
longtemps comme une solution simple, d’abord pour améliorer la qualité de vie en ville,
mais aussi comme moyen de réduire la dépendance au pétrole et les émissions de CO2.
Pourtant le report modal vers mode doux de transport n’est pas ou peu évoqué dans
beaucoup de pays du Monde. Au Vietnam, le domaine de la mobilité et le terme report
modal est totalement nouveau. Il n’existe presque pas les études sur ce thème sauf
quelques études en coopération avec les experts étrangers pas assez centré sur ce sujet.
Alors, des études approfondies sur le report modal au Vietnam avec les approches sur les
logiques sous-jacentes des pratiques de déplacements quotidiens, ce qui est encore mal
connu, sont nécessaires. Certes, les analyses théoriques sur le report modal développées
dans des pays européens peuvent apporter des éléments de réponse dans le contexte du
Vietnam, mais elles doivent être complétées par une recherche spécifique dans ce pays.
En m’appuyant sur une large bibliographie concernant le report modal dans pays étrangers
et en tenant compte les conditions réelles du contexte des villes au Vietnam, ma thèse vise

à apporter un « modèle d’analyse » sur les éléments de la problématique du report modal
pour Vietnam.










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 4. Résister aux injonctions au changement d’habitudes de mobilité, dans la ville
dense et desservie en transports en commun : l’exemple villeurbannais

BUHLER Thomas (thomas.buhler@insa-lyon.fr)
INSA de LYON / EVS-ITUS
Directeur de thèse : Jean-Michel DELEUIL (jean-michel.deleuil@insa-lyon.fr)
Discipline : 24
Nombre d’années en thèse : 3
Mots-clés : habitudes, mobilité, Lyon, Villeurbanne, rationalités


Résumé


Dans les villes françaises contemporaines, les modes de vie urbains se définissent de plus
en plus en fonction des pratiques de mobilité quotidienne [Kaufmann et ali., 2001].
Considérer ces pratiques de mobilité - et tout particulièrement les questions de mode -
comme relevant d’un choix faisant appel exclusivement à une optimisation de l’intérêt
individuel par des « individus » indépendants conduit à une impasse tant sur le plan
méthodologique que sur le plan pratique [Boudon, 1995 ]. Or la planification des
déplacements urbains s’appuie fortement sur des modèles prescriptifs fondés sur ces
visions restrictives et normatives des pratiques de mobilité [Kaufmann, 2002].
Ainsi, après s’être intéressé aux automobilistes dits « exclusifs » qui développent un
regard très « politique » de la question automobile lors d’une enquête précédente [Buhler,
2010], nous avons cette fois-ci décidé de lancer une enquête par questionnaire focalisée
sur un échantillon beaucoup plus large (N=200) de personnes habitant Villeurbanne et
utilisant leur automobile « plusieurs fois par semaine ». L’idée étant de se rapprocher
d’une population large pour qui l’automobile n’est rien d’autre qu’un outil du quotidien.
De plus, cette population est de plus la « cible » même des différentes politiques visant un

changement de comportement. Par cette méthode, nous traduisons quelques hypothèses

fortes qui structurent ce travail de doctorat. Loin d’une « dépendance automobile »

[Dupuy, 1999] ou de biais cognitifs, les pratiques automobiles se développent en suivant

des habitudes, lors de situations d’action qu’il est essentiel de questionner. Ainsi, ce

papier se propose d’analyser les résultats de cette enquête en suivant la définition que

donnent les économistes évolutionnistes au concept d’habitude [Hodgson, 2004] :

1 propension, continuité et rationalité . Nous nous pencherons donc sur ces trois notions
afin d’identifier les résistances dans les pratiques de mobilité elles-mêmes.
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5. Developing a Simulation Model for Urban Transport, Case Study of Karachi,
Pakistan

ANWAR Muhammad Ijaz (ijazqaisrani@yahoo.com)
Université Lumière Lyon 2 / LET
Directeur de thèse : Charles RAUX (charles.raux@let.ish-lyon.cnrs.fr)
Discipline : Transports, Espaces et Réseaux
Nombre d’années en thèse : 2
Mots-clés : Urban Transport, Developing Country, Strategic Modelling, Financing,
Transportation Policy


Résumé


Developing a Simulation Model for Urban Transport
A Case Study of Pakistan

The objective of the study is to develop a simulation for urban transport for the most
populous city of Pakistan, Karachi. The city faces upheaval task of coping with ever
increasing demand for traffic without any viable transportation system. The work involves
scenario based forecasting of socio economic factors which affect the transportation
system. The study intends to propose better policy options keeping in view weak financial
status of the country. The study relies upon ’QUINQUIN (Qulaité Introduite / Quantité
Insolvable) used by Tabourin (1989) and Bouf ( 1989).Currently, we are identifying the
most important socio economic factors that affect the travel demand.
 








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