Commentaire des l’Associaon des sociétés françaises d’autoroutes

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Commentaire des l’Associaon des sociétés françaises d’autoroutes sur le rapport de la fondaon Terra Nova « Concessions autorouères : comment sorr de l’économie de rente » 12 novembre 2014 1 RAPPORT TERRA NOVA (Version 7 novembre 2014) Résumé L’existence d'une rente autorouère est aujourd’hui un fait avéré et bien documenté. La rentabilité des sociétés autorouères aeint en effet des niveaux sans équivalent dans lesecteur concurrenel, avecun bénéfice brut d’exploitaon supérieurà 70%du chiffre d’affaires.Ceciaested’unfort décalage entre les tarifs quepaient les usagersdesautorouteset les coûtsqu’ilsengendrent.Compte tenu du faible niveau desrisques liés àl’acvité etdesbesoins en invesssement, cee rentabilitén’a pasdejusficaonéconomique ou sociale. Or la rente autorouèreporte préjudice à l’acvité économique. Elletouche en effetaucœur du processusdecréaondela valeur ajoutée, affectant enparculier les entreprises les plusexposéesla à concurrence internaonale. Elle pèse aussisur l’invesssementlocal,ainsi quesur certaines acvitésdeservices stratégiques, commele tourisme. Elle favorisele enfin déversementla de circulaon versle réseaudesroutessecondaires,moinsefficientes etplusdangereuses. Cee rente est leproduit d’une grave défaillance de la gouvernance du secteur.
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Commentaire des l’Associaon des sociétés françaises d’autoroutessur le rapport de la fondaon Terra Nova«Concessions autorouères : comment sorr de l’économie de rente»12 novembre 2014
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RAPPORT TERRA NOVA
(Version 7 novembre 2014)
RésuméL’existenced'unerenteautorouèreest aujourd’hui unfait avéré et bien docu-menté. La rentabilitédessociétésautorouèresaeinteneffetdesniveauxsans équivalent dans lesecteurconcurrenel, avecun bénéfice brut d’exploitaon supérieurà 70%du chiffred’affaires.Ceciaested’unfortdécalageentrelesta-rifsquepaient les usagersdesautoroutesetlescoûtsqu’ilsengendrent.Compte tenu du faibleniveaudesrisques liés àl’acvité etdesbesoinseninvesssement,ceerentabilitén’a pasdejusficaonéconomique ou sociale.Orlarente autorouèreporte préjudice à l’acvité économique. Elletoucheeneffetaucœurdu processusdecréaondela valeurajoutée,affectantenparcu-lier lesentreprises les plusexposéesla à concurrence internaonale. Elle pèse aussisur l’invesssementlocal,ainsi quesur certainesacvitésdeservicesstraté-giques, commele tourisme.Elle favorisele enfin déversementla de circulaon versle réseaudesroutessecondaires,moinsefficientesetplusdangereuses.Cee renteest leproduit d’unegrave défaillance delagouvernance du secteur.Non seulementles pouvoirs publicsn’ontpasobtenulemeilleurprixpossiblelors dela privasaondessociétésautorouèresmais ils sesont engagéscontractuel-lementdans des rapportsasymétriquesavecces dernières.Surla basedecontratsde plan préparés àla hâtepar lapuissance publique,sociétés les autorouèrescontournentfacilementleurobligaondecontenir les haussesde péageauniveaudel’inflaon. Depuisleur privasaonen2005,ellesont ainsi faitprogresserleurchiffre d’affairesde quelques 44%, pourseulement 10%detraficsupplémentaire,soit unehaussedupéage aukilomètrede31%.Au regarddu préjudiceéconomiqueet social subi,etdel’asymétriedurapportde force quis’est créé au profitdes sociétésautorouères du faitdescontrats de
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COMMENTAIRES ASFA
L’existence d’une rente autorouère n’est ni avérée ni bien documentée. Le niveau de rao d’EBITDA/CA (et non de bénéfice brut), supérieur à 70%, est classique pour une acvité à fort taux d’endeement, et proche à celui des autres acteurs européens du secteur. Le «décalage» est une simple affirmaon du rédacteur; l’affirmaon d’un faible niveau des risques et des besoins en invesssement se heurte à la réalité des chiffres.
Le système autorouer à péage a permis de garanr l’existence d’un réseau structurant de première catégorie, considéré comme l’un des meilleurs atouts de l’économie fran-çaise, classée leader mondial par le World Economic Forum dans ce domaine et dans celui-là seulement. On notera d’ailleurs que les régions les plus fréquentées par le tou-risme sont celles où existent des infrastructures à péage de très haut niveau. On cher-chera en vain dans le texte du rapport la preuve d’un préjudice engendré par les péages à l’acvité économique.
Le terme de «contrat de plan» doit être remplacé, tout au long du document, par celui de «contrat de concession». On soulignera que les contrats de concession et leurs cahiers des charges rédigés dans les années 1960 à 1970, ont été modifiés et durcis en 2006 en tenant compte notamment des avis de l’Autorité de la concurrence, consultée sur le sujet. Ceci dément le «caractère hâf» de leur négociaon. Par ailleurs, le chiffre réel de hausse du péage est de 24% sur 8 ans, et non 31% comme l’affirme le rédac-teur; en excluant l’inflaon, il est de 9,5 %. On est loin du chiffre avancé.
Tous les bilans LOTi réalisés pour évaluer l’impact des autoroutes à péage montrent un effet économique et social posif.
plan enplace,larenégociaonces de contratsnécessaire. Un semble meilleur encadrementde l’évoluon destarifset uneamélioraonl’indépendance de del’autorité enchargedela régulaonautorouèreseraientdoute ules, sans mais nesuffiraient pas.Ilspermeraientunlissagedansladuréedespéagesmais n’auraientpasd’impactsignificafàcourt-moyentermesur leniveaudela renteautorouère.
Comptetenu del’étatdesfinancespubliques dupays,laremiseen causedescon-tratsnesauraitsefairepar lebiais d’unenaonalisaontemporaire,ou decom-pensaonsfinancièresàla hauteurdela rente perduepar lessociétésautorou-ères.En revanche,la puissancepublique pourraitenvisager derécupérer cee rentepar lebiais del’impôtpourinciterlessociétésautorouèresàaccepterune renégociaonàl’amiabledescontratsdeplan.Lataxaon dessurprofitsd’exploi-taon au niveaudes maisonsmères dessociétésautorouèrespermeraiteneffetdemodifier radicalementlesrapports deforceentrelerégulateuretlescon-cessionnairesautorouers.
Aterme,onpourraitalorsenvisager unebaissemoyennedespéagesdel’ordrede50%.Dansun tel cas defigure, les sociétésautorouèresretrouveraientdes ni-veauxde rentabilitéopéraonnelle danslanormedu reste de l’économie,etcompables avecleurniveaud’endeement.Unebaissedecet ordreagiraitàlafoissur lastructuredecoût des entreprisesetsur le pouvoird'achatdesménagesenréduisantle coûtdeleursdéplacementsautorouers.
Larenégociaon descontratsplan de pourraitégalementoffrir uneopportunitépourraonaliserlatarificaondela route,dontl’organisaonactuellesouffre denombreusesincohérences.Ellepermeraitainside rapprocherceetarificaondu coûtmarginalinduit parle transportrouer.Demieuxprendreencompte les déséquilibresexistantentre les territoires,mais aussientreles catégoriesdemé-nages.Et d’aplanirles différencesquiexistent entre latarificaondel’autoroute, dela route,etdela circulaon en ville.Elle offriraitainsil’opportunitédemoder-niserlefinancementdu transportrouer,parexempleensubstuantauxpéagesun systèmede vigneesforfaitaires.Cee approche, développéenotamment parlaSuisse,permeraitd’améliorer lafluidité delacirculaon,mieux de cibler le transportplus le polluant (la voiture enville), toutenréduisantlescoûts d’ex-ploitaon desautoroutesgrâce à la suppressiondespéages.
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Les contrats de concession en place ne donnent aucune «force» aux concessionnaires, mais bien à l’État concédant, puisqu’ils fixent les obligaons des concessionnaires et les pénalités à respecter en cas de manquement.
Le concept de «naonalisaon temporaire» est obscur. Quant à un impôt ciblé sur les «maisons mères», il est tout simplement incompable avec un État de droit, et serait probablement rejeté comme non constuonnel.
Par ailleurs, on rappelle que les sociétés concessionnaires sont le deuxième contribu-teur en IS, dans la liste des entreprises françaises ; pour autant, elles sont loin de repré-senter le plus gros chiffre d’affaires. Une taxaon supplémentaire serait contraire à l’égalité de tous devant l’impôt.
Une telle proposion conduirait tout simplement les sociétés concessionnaires au dé-faut de paiement des intérêts et du principal de leur dee, et donc tout simplement à la banqueroute. Les rédacteurs oublient que le «reste de l’économie», qui semble être leur référence, ne porte pas les 30 milliards de dee du secteur autorouer. On peut s’interroger sur le bénéfice que reraient les entreprises et les ménages d’un réseau autorouer en déshérence…
Les objecfs de ce paragraphe sont tout à fait louables, et on ne peut que souhaiter que la tarificaon de l’usage de l’infrastructure soit modulée en foncon des usages, des équi-libres du territoire, du taux d’urbanisaon… Force est néanmoins de constater que les textes Européens règlementant le péage n’ulisent pas le concept de la tarificaon margi-nale, mais bien celui de l’amorssement des coûts de construcon, de financement, d’ex-ploitaon, et de la rémunéraon des capitaux engagés. Par ailleurs, l’Europe a adopté deux direcves préconisant la tarificaon kilométrique en lieu et place du système de la vignee forfaitaire existant dans certains pays, considérant le péage kilométrique comme le plus juste économiquement et socialement.
IntroduconLespouvoirspublicsontdécidédefinancerledéveloppementautorouerparlebiaisdespéages.Ceeorganisaon,miseenplaceen1955,apermisdefairepasserlaréseaufran-çaisde80 kms àplusde12000 kmsaujourd’hui.Constatantledéficit structurel du paysenmaère d’infrastructure autorouèrel’Etatfrançaisaconfiéà desSociétésd’économie mixteconcessionnaires(SECMA)laresponsabilitédecollecterlesdroitsdepassagenéces-sairesaufinancementdenouveauxtronçonsd’autoroute.Enquelquesdécennies,cespéagesautorouersinspirésdestradionsféodalessontdeve-nusunevéritablespécialitéfrançaiseenEurope.Nospéagesreprésentaientainsi31%despéagescollectés en Europeen2011, les principaleséconomiesde l’OCDEayant fondéleurdéveloppementautorouersurleprincipedelagratuité.Avecplusde 9000kmsd’auto-routesconcédéesà dessociétésautorouèresprivées, cesont quelques8milliardsd’eu-rosqui sontannuellementprélevéssurlesusagers.Cesprélèvementssont-ilsjusfiés?Al’heure où le financement duréseauautorouerestlargementamor, ilconvient de s’interrogerle sur mainend’un schémaéconomiquequi devaitinialementêtre transi-toire.C’est au cœurdu processus des échangeset deschaînesdevaleur ajoutéeques’im-miscelepéageautorouer.Ilpèsesurlescoûtsdetransport,enparculierdesentrepriseslesplusexposéesàlaconcurrenceinternaonale.Celaconcerneégalementcertainesac-vitésdeservicesessenellespournotreéconomie,tellequeletourisme.Parailleurs,lepéagegénèredesexternalitésnégavessurl’invesssementlocal,notammentautourdestronçonslesplusonéreux.
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Le terme de «droit de passage» est inexact: le péage est une redevance pour service rendu dont la vocaon n’est pas de donner droit à un passage, mais de contribuer au remboursement du coût de financement et d’exploitaon de l’autoroute. L’acronyme est SEMCA pour les sociétés existant alors, demeurant pour les sociétés restées pu-bliques après 2006.
Les péages autorouers ne sont pas inspirés des tradions féodales, mais résultent du droit posif français créé par la loi de 1955; ils s’appuient sur une théorie juridique et contractuelle créée après la Révoluon française, s’inspirant des deux premières e grandes concessions de l’âge moderne que furent le canal de Briare (début XVIIsiècle) e et le canal du Midi (fin XVIIIsiècle). Par ailleurs, le fait que les péages perçus en France représentent 31% des péages collectés en Europe montre à l’évidence qu’il ne s’agit pas d’une spécificité française. Ils correspondent à la part de longueur du réseau con-cédé français par rapport au réseau concédé européen.
Par ailleurs, le principe de gratuité a fait place depuis une vingtaine d’années aux deux principes voisins de «ulisateur-payeur» et «pollueur-payeur» appliqués depuis le début des années 2000 en Allemagne et en Autriche, pourtant réputés «an-péage». Dans ces deux pays sont appliqués des péages kilométriques pour les Poids Lourds. Dans sa direcve «Eurovignee», l’Europe recommande la diffusion de l’applicaon du principe.
Le caractère «amor» du réseau autorouer concédé est une idée fausse, malheureu-sement fortement ancrée parmi les commentateurs. L’amorssement comptable des autoroutes, qui doivent être rendues gratuitement à l’Etat, à l’issue des concessions, ne sera terminé qu’à l’échéance, en 2029-2034.
Acesproblèmespropresau système despéagess’ajoutent des difficultésliées à l’organisa-onéconomiquedusecteur. Depuislesprivasaonsde2005,lecoûtdel’autoroutepourlesusagersacrudansdesproporonsinédites.Dufaitd’unesupervisionetde contrôle insuffisants,lessociétésautorouèresontainsipraquédeshaussestarifairesreprésentantledoubledel’inflaonentre 2006et 2013.Surlestronçonslesplusrentableslesplusacfséconomiquementparlantlesdérivesparrapportauxcontratsdeplanontétéencoreplusspectaculaires.Danslemêmetemps,l’invesssementabaisséàparrde2010etlessociétésautorouèresontréduitleurseffecfsdeplusde15%enautomasantlespéages.Ainsileurtauxdemargeafortement progressé dufaitdecesgains de producvité, sans quel’usagern’enprofite niparle biaisbaisse d’une des péagespar ni celui du déploiement de nouveauxinvessse-ments.Sibienquelemonopolelocaldesautoroutessemblegénérerunphénomènecarac-térisquederenteéconomique.Saisiepar laCommissiondes Finances del’Assemblée,laCourdesCompte amisenévi-dencelesdéfaillancesdelagouvernancepubliquedesautoroutes,soulignantnotammentl’asymétrie desmoyenset l’excessiveproximité existantentrerégulateuretrégulé.Plusrécemment,l’AutoritédelaConcurrencea,elleaussi,émisunavistrèsdéfavorabletantsurlespraquestarifairesquesurlasous-traitancedessociétésautorouères,confirmantl’existence d’une rente coûteusepourl’économieetlesusagers.Nombre de citoyenset d’élusréclamentla remise aujourd’hui àplat d’uneorganisaondont lescoûtssociauxetéconomiquesparaissenthorsdecontrôle.Ceeremiseàplatportetantsurlastructuretarifaireelle-même,quineprésenteplusguèredecohérence,quesurlecontenudescontratsdeplan.Lemodèlefrançaisdufinancementautorouersembledonctoucheràseslimites. Ilfrappe l’économieen soncœur,la réduisant compévité naonale,etfavorise laconstuond’unerenteparculièrementopaqueetcoûteuse. Ilposeaussileproblèmedel'égalitédetousfaceauservicepublic,accentuantlesdisparitésentrelesterritoiresetlescatégoriessociales.Ainsil’autoroute est devenuedanscertaines régionsunbien supérieur,àl’usage
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Les tarifs de péage sont absolument conformes aux contrats de concession, faute de quoi les concessionnaires seraient dans l’illégalité, ce qui n’est manifestement pas le cas. Les péages ont moins augmenté depuis la privasaon qu’antérieurement à la privasa-on. Il n’existe pas de dérives, spectaculaires ou non, mais un respect strict des engage-ments contractuels.
La baisse de l’invesssement, liée à la fin de la construcon de secons significaves, n’a pas pour corollaire la baisse des charges financières, car les sociétés portent les em-prunts qui ont été nécessaires pour construire ces secons; par rapport à ces charges financières, la raonalisaon du méer du péage, consistant à augmenter la producvité des barrières et supprimer les méers pénibles (receveur), résulte d’une opmisaon entamée dès le milieu des années 90 par l’État quand il était propriétaire des sociétés. On ne voit pas la relaon avec un «phénomène caractérisque de la rente écono-mique».
Le paragraphe ci-contre assène «les défaillances de la gouvernance publique» sans les étayer, mais n’hésite pas à commencer à disller une suspicion sur «l’excessive proximi-té existant entre régulateur et régulé». On y reviendra plus loin, mais il n’est pas inule de souligner le procédé détestable.
On notera que l’Autorité de la concurrence n’a pas conclu sur la sous-traitance des so-ciétés autorouères, se contentant elle aussi de disller les soupçons.
Les «citoyens» ulisateurs de l’autoroute plébiscitent le réseaux autorouer auquel ils donnent une note de 8/10, considérée comme un score de sasfacon remarquable.
La dramasaon semble de mise sur ce paragraphe, comme si les péages étaient au cœur des problèmes de l’économie française. Au-delà, il affirme à nouveau un fait non étayé, l’ «opacité» d’un système qui serait une rente.
quasi exclusif desménages aisés,alorsquedans d’autresrégionscomme laBretagne-lagratuité autorouèregarant àtousunvéritableservicepublicdel’autoroute.LedébatouvertparlareprésentaonnaonaleetlaCourdesComptessurlesconcessionsautorouèresdoitdoncnousamenerànousinterrogeràlafoisàmoyenet longtermesurlesalternavespossiblesau«modèlefrançaisdupéage»,etàcourttermesurlesmoyensdecontraindrelessociétésautorouèresàrenégocierdescontratsquiontver-rouillélasituaonpourdelonguesannées,voirepourplusieursdécennies.
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Les rédacteurs soulèvent à nouveau la queson de l’égalité de desserte des territoires; mais l’on s’interroge de savoir si le cas spécifique de la Bretagne, où les infrastructures et leur entreen sont payés par l’ensemble de la naon, et ont longtemps été payés sans que les Bretons y contribuent (plan rouer breton), n’est pas celui qui rompt le principe du véritable service public de l’autoroute, où le payeur est l’ulisateur, comme le recommande le droit Européen.
1—EtatdeslieuxDupéageàlaprivasaondumonopoleautorouer
«L’usagedesautoroutes est enprincipe gratuit».C’estencestermespourtantsanséquivoquequelaloide1955portantstatutdesautoroutesaposéleprincipedupéage.Revenantàunetradionféodale, lespouvoirspublics décidèrentd’uli-ser ledroitdepassagepourfinancerledéveloppementautorouer,etpermereàlaFrancederarapersonretardenlamaère.Iln’yavaitguère plus de80kilo-mètresd’autoroutedans notrepaysaumilieudesannées 1950,alors que l’Alle-magne encomptaitdéjàplus de 3000.Inialement,ledéveloppementautoroueraétéassuréàtraversdesconcessionsfaitesàdesentreprisesétroitementcontrôléesparl’Etat, sous la formeessenel-lement de sociétésd’économie mixtes concessionnairesd’autoroutes (SEMCA). Ces entreprises,majoritairementpossédéesparl’Etat,ontcependantprogressive-mentgagnéenautonomie.En1969,leministredel’équipementetdulogementautorise lespremièresconcessionscapitaux à enèrementprivés,cequiconduitnotammentàlacréaonen 1970delaCompagnieFinancièresdesAutoroutes(Cofiroute).Maislespouvoirspublicsdoiventserésoudreànaonalisercesentre-prises (horsCofiroute)constatantleurincapacitéàfinancerleslourdsinvessse-mentsnécessairesaudéploiementautorouer.En1999,leConseild’Etat met uncoupd’arrêtàlapraque del’adossement,quipermeaitd’uliserlesrevenusdespéagessurles autoroutesamorespourfi-nancerdesnouvellesseconsàconstruire. Les pouvoirspublicssontcontraintsdecréerdesconcessionsdisnctesetengagenten2001et2002unepremièrevaguedeprivasaondessociétésautorouères,avec notamment lacession au privé de49%du capitald’Autoroutesdu sud dela France (ASF).
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Comme dit ci-dessus, le terme de «droit de passage» est inexact: le péage est une redevance pour service rendu dont la vocaon n’est pas de donner droit à un passage, mais de contribuer au remboursement du coût de financement et d’exploitaon de l’autoroute. On ne reviendra pas sur ses origines prétendument féodales.
L’autonomie croissante des sociétés publiques, de même que la créaon de sociétés privées, ont été introduites en 1970 par le Ministre Chalandon pour accélérer la cons-tuon du réseau. Quant à l’incapacité pour deux sociétés privées à rembourser les dees, elle a été due à une double cause: le premier et le second chocs pétroliers (1973 et 1979), dont peu ont aujourd’hui le souvenir de la violence; et l’incapacité de l’État à accepter le phasage des invesssements coûteux, alors que le trafic n’était pas au rendez-vous.
L’arrêt de la praque de l’adossement a été imposé par Commission Européenne, afin d’obliger à une concurrence tronçon par tronçon. Ce recours à la concurrence systéma-que pour des tronçons neufs, sans faire appel à l’effet de réseau, a eu pour consé-quence des durées de concession pouvant aller jusqu’à 70 ans pour les nouvelles sec-ons, avec des tarifs du double des tarifs anciens. Cet abandon de la praque de l’adossement n’a que peu à voir avec l’ouverture du capital d’ASF, qui répondait à une logique purement financière du gouvernement Jospin. On notera que, pas plus que la privasaon qui intervint sous le gouvernement Villepin, l’ouverture du capital d’ASF n’a fait l’objet d’un vote du Parlement sous le gouvernement Jospin.
En2005-2006, legouvernementVillepindécide de privaser l’ensembledes SEM-CApardécret, sans solliciter levote duParlement.Le solderestant du capital de l’ASF,desSociétédesautoroutesdunordetdel’estde laFrance(Sanef),Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN),desAutoroutes Paris-Rhin-Rhône(APPR) etd’Areaestcédépourunmontantde14.8milliards.Lesargumentsinvoquésalorssont doubles.D’abordl’endeementcroissant jus-fiedescessions d’acfs publics. Ensuite, lamajorité parlementaire d'alors,parlavoixduDéputéUMPHervéMariton,invoquedansunrapportd’informaonla«valorisaondupatrimoineautorouer»,insistantsurles bénéfices des privasa-ons en termes d’invesssementetdecréaonsd’emplois dessociétésautorou-ères.Cesprivasaonsfontl’objetdedébatshouleuxauParlement,suscitantlaviveop-posiond’élusde tous bords. Cee opposion portetant sur leprincipe dela pri-vasaond’unmonopolenaturel,lequelselonlestermesdupréambuledelaCons-tuon(27octobre1947)doit«devenirlapropriétédelacollecvité»,quesurleprixdecessiondecesacfs,jugétrèsfaible.En2009-2010, lesconcessions des sociétésautorouères sont étendues d’un an parJean-LouisBorloo,ministredel’environnement, encontrepare d’invesssements«écologiques»dontlaréalitéseralargementcontestée.Lesobligaonsdetranspa-rencedessociétésautorouèresserontrenforcéesmaissubsistera uneimpression d’opacité,en parculiersurl’évoluondesgrilles tarifairesetsurlesinvesssementsdessociétésautorouères.La rente autorouèreLessociétés autorouères ontconnuune hausserapidedeleur chiffred’affairesà parr desprivasaons de 2005, avecuneaugmentaon de 44%sur lapériode8
Le monopole naturel des autoroutes n’a jamais quié la propriété de la collecvité. On rappellera que les autoroutes n’apparennent pas aux sociétés concessionnaires, qui n’ont qu’un droit de construire et d’exploiter celles-ci; elles doivent en fin de concession les remere à l’État gratuitement. De ce fait, les acfs n’ont jamais été cédés et doivent faire l’objet d’un double amorssement.
Quant à la cession des sociétés (et non des acfs), elle s’est faite par un processus ouvert de mise aux enchères, dont nul n’a jamais démontré, et pour cause, qu’il ait été biaisé. On rappelle par ailleurs qu’elle a été faite lors d’un pic boursier, à une époque où les pré-visions de trafic étaient à la hausse ; la crise de 2008 a eu raison des hypothèses ulisées en 2006 lors de la privasaon.
La réalité des invesssements «écologiques» n’a jamais été contestée; ces invessse-ments ont été réalisés et contrôlés par l’État. Ce qui a été parfois contesté est leur com-pensabilité; celle-ci est pourtant parfaitement conforme au droit et au contrat, et elle a été validée par la Commission Européenne.Les avenants ont été publiés et sont publics, ce qui est le contraire de l’opacité...
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