Les échanges maritimes et commerciaux de l'Antiquité à nos jours - Volume 2

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Tous les peuples, ou presque, ont voulu faire de la mer et des océans leur terrain de jeu, de chasse, d'échanges ou d'aventures. A l'aube de l'époque moderne, la navigation commerciale connaît un essor spectaculaire et les terres apparaissent comme un obstacle à son développement. La mer, enfin, comme lieu de toutes les spéculations, intellectuelles, philosophiques ou utopiques. C'est cette grande histoire que les communications rassemblées dans cet ouvrage ont l'ambition de raconter.
Publié le : lundi 1 décembre 2014
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EAN13 : 9782336363820
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Sous la direction deLES ÉCHANGES MARITIMES
Philippe SturmelET COMMERCIAUX
DE L’ANTIQUITÉ À NOS JOURS
Volume 2
Formulation quasi pléonastique que celle-ci dans la mesure LES ÉCHANGES MARITIMES où la mer, les océans ont toujours été étroitement associés à
l’activité des hommes, qu’il s’agisse de transport de personnes,
de marchandises ou d’ « armes ». Les Phéniciens, les Grecs, ET COMMERCIAUX
les Romains (mare nostrum), les Vikings (on prête à Leif
Eriksonn aux alentours de l’an mil la découverte du continent Aspects politiquesDE L’ANTIQUITÉ À NOS JOURSNord-américain) etc., toutes les civilisations, tous les peuples,
ou presque, ont voulu faire de la mer et des océans leur terrain
de jeu, de chasse, d’échanges ou d’aventures. À l’aube de
l’époque moderne, la navigation commerciale connaît un essor Volume 2
spectaculaire et les terres apparaissent comme un obstacle à son
développement ; la solution vient alors des canaux, nouvelles
artères de circulation. La mer, enn, comme lieu de toutes
les spéculations, intellectuelles, philosophiques ou utopiques.
Ce sont là les points que le présent ouvrage entend présenter,
lequel réunit les actes du colloque organisé à La Rochelle les
27 et 28 septembre 2012 par le Centre d’Études Internationales
sur la Romanité. Les communications présentées suivent un
ordre chronologique et « naviguent » sur toutes les mers et tous
les océans.
Philippe Sturmel est Maître de Conférences HDR en histoire
du droit à l’Université de La Rochelle, membre du CEIR.
Volume 2
ISBN : 978-2-336-30724-4
MEDITERRANÉES30 €
f
Sous la direction de
LES ÉCHANGES MARITIMES ET COMMERCIAUX
Philippe Sturmel
DE L’ANTIQUITÉ À NOS JOURSLes échanges maritimes et commerciaux
de l’Antiquité à nos jours©L’Harmattan,2014
5-7,ruedel’Écolepolytechnique,75005Paris
http://www.harmattan.fr
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr
ISBN : 978-2-336-30724-4
EAN : 9782336307244Sous la direction de
PhilippeSturmel
Leséchangesmaritimes et commerciaux
del’Antiquité ànosjours
volume 2
L’HarmattanMéditerranées
Dirigée par JacquesBouineau
La nouvelle collection « Méditerranées » a pour objectif de
s’intéresser au dialogue nord-sud en mettant en avant les racines
culturelles méditerranéennes qui portent vers un réel rapprochement
des deux rives.
Les études se feront dans deux directions : d’une part la notion de
romanité, d’autre part celle de culture méditerranéenne. La
romanité est constituée par la formation des modèles juridiques,
politiques, sociaux et artistiques qui composent les assises de
l’empire romain, ainsi que par les créations issues de cet empire.Ce
double mouvement, antérieur et postérieur à Rome, qui a uni autour
du mare nostrum l’ensemble des terres méditerranéennes, exprime
une des originalités de la Méditerranée et permet de rapprocher des
cultures qui, dans le monde contemporain, oublient souvent ce
qu’elles portent en commun.
Par ailleurs une réflexion en ce sens pousse à considérer sous un
nouvel angle les assises de la construction européenne. L’Europe
est en effet radicalement différente dans les terres méridionales
pétries de romanité et dans les terres septentrionales qui en furent
moinsimprégnées.
Déjàparus
Philippe STURMEL (sous la dir.), Les échanges maritimes et
commerciaux de l’Antiquité à nos jours, (vol. 1),2014.
JacquesBOUINEAU(sous ladir.), La Laïcité, 2013.
Nasser SULEIMANGABRYEL, Sociologie politique du Maroc,2013.
Jacques BOUINEAU (sous la dir.), La Laïcité et la construction de
l’Europe,2012
Laurent REVERSO (sous la dir.), Constitutions, Républiques, Mémoires.
1849 entre Rome et laFrance, 2011.
JacquesBOUINEAU(sousla dir.), Pouvoir civil et pouvoir religieux entre
conjonction et opposition,2010.
Laurent HECKETSWEILER, La fonction du peuple dans l’Empire
romain. Réponses du droit de Justinien,2009.
JacquesBOUINEAU (sous la dir.), Personne et res publica, Volumes I et
II, 2008.Sommaire
EstelleRéhault-Rothweiler
eLa Traite : un droit de jet des esclaves à la mer au XVIII siècle ?..... 9
DavidPlouviez
L’insertion de laFrance sur le marché international desnavals
estores au XVIII siècle. .......................................................................37
HenriLegohérel
Les enjeux économiques de la diplomatie navale. .............................55
Marie-LaureGoebbels
eLes enjeux des voies maritimes : les voies du nord du XVI siècle à nos
jours....................................................................................................67
PatrickVilliers
Les échanges commerciaux en temps de guerre entre laFrance et les
Antilles, de 1744 à 1783 : organisation et résultats...........................85
DidierBaisset
DroitsetprétentionsdesseigneurscôtiersduRoussillonfaceauxjuges
royaux d’amirauté............................................................................10 7
OlivierDebat
Les grands enjeux juridiques du commerce international...............127Varia
LaetitiaGraslin-Thomé
Lecadrejuridique ducommerce àlonguedistance mésopotamien dans
la première moitié du premier millénaire av. J.-C...........................149
SamiA.AldeebAbu-Sahlieh
Les intérêts et les banques en droits juif, chrétien et musulman......175
LéonidKofanov
Le ius gentium comme droit international de l’Antiquité................227
FranciscoJ.AndrésSantos
La régulation du commerce international en droit byzantin............267LaTraite:undroitdejetdesesclaves
eàlamerauXVIII siècle?
En cetteannée2012,àNewYork,fut organisée unegrande exposition
sur l’histoire de l’esclavage et de la traite transatlantique des esclaves ;
1exposition intitulée « honorer les héros, les résistantset les survivants ».
Cette exposition s’est tenue au cœur d’une organisation éminemment
internationale, à savoir : dans le hall principal duSiège desNationsUnies
àNewYork.
Par des expositions, des concerts ou des vidéos conférences,
l’Organisation des Nations Unies (ONU) entend alerter le public
2contemporain du combat de l’UNESCO contre les formes actuelles
3d’esclavageetdetraficsd’êtreshumains .Maisl’ONUentendaussilancer
1Exposition intitulée «Honorer les héros, les résistantset les survivants » inaugurée le
27 mars 2012 et se déroulant dans le hall principal du Siège des Nations Unies à New
York jusqu’à la fin mai 2012.
2UNESCO -Organisation desNations unies pour l’Education, laScience et la culture :
Institutions spécialisée des Nations unies fondée en 1946, en vue de contribuer au
maintien de la paix et de la sécurité internationales en resserrant, par l’éducation, la
scienceetlaculture,lacollaborationentrelesnationsetenfavorisantleurcompréhension
mutuelle (siège,Paris).
3Depuis la ‘Convention relative à l’esclavage’ signée àGenève, le 25 septembre 1926,
il est entendu que (article premier) : 1 -L’esclavage est l’état ou condition d’un individu
sur lequel s’exercent les attributs du droit de propriété ou certains d’entre eux ; 2 - La
traite des esclaves comprend tout acte de capture, d’acquisition ou de cession d’un
individu en vue de la réduire en esclavage ; toutacte d’an d’un esclave en vue
de le vendre ou de l’échanger ; tout acte de cession par vente ou échange d’un esclave
acquis en vue d’être vendu ou échangé,ainsi que, en général, toutacte de commerce ou
detransportd’esclaves .(SourceduHCDH,leHaut-CommissariatdesNationsUniesaux
droits de l’homme). LaDéclaration universelle des droits de l’homme du 10 décembre
1948rappelle(article4)quel’esclavageetlatraitesontinterditssoustoutesleursformes.
9EstelleRéhault-Rothweiler
un vaste devoir de mémoire et de commémoration des victimes de la
Traite.Cette organisation internationale souhaite notamment l’élaboration
deprogrammesscolaires envue d’enseignerl’histoireet les conséquences
4de l’esclavage et de la traite transatlantique des esclaves .
Dans une résolution adoptée en 2006 – en séance plénière –
l’Assemblée générale desNationsUnies rappelle expressément que : « la
etraite transatlantique des esclaves, qui a eu lieu entre le XV et la fin du
eXIX siècle, s’est traduite par le transport, contre leur gré, de millions
d’Africains, originaires de l’Afrique de l’Ouest pour la plupart, vers les
Amériques où ils ont permis d’enrichir les puissances impériales de
5l’époque ». A cet égard, la traite négrière avait fait partie intégrante de
el’économie de la France, surtout au XVIII siècle. La Traite avait été
encouragée pouraccroître le commerce extérieur et colonial français.Elle
6avait une existence légale depuisColbert .
4Dans le cadre de la résolution 62/122de l’Assemblée générale des Nations Unies en
date du 17 décembre 2007, l’Assemblée générale a déclaré le 25 mars ‘Journée
internationale de commémoration des victimes de l’esclavage et de la traite
transatlantique des esclaves’. Cette résolution a aussi demandé aux Etats membres
l’établissementd’unprogrammeéducatifdemobilisationdesinstitutionséducativesetde
la société civile sur le sujet en vue d’inculqueraux générations futures « les causes, les
conséquencesetlesleçonsdelatraitetransatlantiquedesesclavesetdeleurenseignerles
dangers du racisme et des préjugés ».
5Résolution 61/19 de l’Assemblée générale des Nations Unies en date du 28 novembre
2006.
6Voirsurl’existencelégaledelaTraiteenFrance :C.deLaRoncière,Nègresetnégriers,
Rennes, 1995, p. 20 : «La traite n’eut, en France, une existence légale que le 26 août
1670. Ce jour-là, à la requête de Colbert, le Conseil d’Etat consacra officiellement
l’esclavage, en exonérant de l’impôt de 5 pour 100 la traite des nègres enGuinée : ‘Il
n’est rien qui contribue davantage à l’augmentation des colonies et à la culture des terres
quelelaborieuxtravaildesnègres’,disaitl’arrêtduConseil.L’extensiondenotreempire
colonialauxAntillesavaitamené le revirement de nos idées humanitaires ».Voiraussi
l’ouvrage deA.LeDouget,Juges,esclaveset négriersenBasse-Bretagne (1750-1850):
L’émergencede laconscienceabolitionniste, 2000,A.LeDouget édition, p. 77.
10eLaTraite: undroitde jetdesesclavesà la merauXVIII siècle ?
7D’après les estimationsactuelles, la traite desNoirs déracina entre 12
8à 20 millions d’Africains transportés de force vers lesAmériques et les
e 9 eCaraïbes. Les deux tiers le furent au XVIII siècle .En ce XVIII siècle,
derrière l’Angleterre et lePortugal, laFrance occupait la troisième place
10parmi les nations négrières; cela à raison de 1 200 000 esclaves
embarqués sur les navires français pour y être vendus. L’Angleterre
dominaitalors ce commerceavec 2 500 000Africains embarqués de force
11sur les navires britanniques .
Que se passait-il durant la traversée atlantique à bord des navires
négriers ?
eAuXVIII siècle, le taux moyen de mortalité des esclaves à bord des
12navires négriers est estimé à 15%-16% . A l’échelle du siècle, cela
7L’exposition «Honorer leshéros, les résistantset les survivants » de mars - mai 2012,
présentée dans le hall principal du Siège des Nations Unies à New York, affichait le
chiffre de 12 521 000 captifs embarqués depuis l’Afrique dont 30,9% par des navires
britanniques et 13,4% par les navires français.Les estimationsactuelles semblent donc
admettrelechiffreofficiel delaTraited’uneévaluation dite‘basse’de12millions etnon
pas une évaluation dite ‘haute’ de 20 millions.
8PourleschiffresdelaTraite,onsereporteraau résumédeJ.Brasseul,Histoiredesfaits
économiquesI,Paris,ArmandColin, 1997, p. 134.
9L’effectif des déportationsau cours du seulXVIIIe sièclea porté sur « sept millions de
captifsafricains » (G.LeBouëdec,Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe
atlantique (1690-1790),Paris,ArmandColin, 1997, p. 52).
10 eLes chiffres d’évaluation de la Traite pour le XVIII siècle font apparaître « un trafic
dominé par l’Angleterre (à raison de plus de 2 530 000 d’Africains embarqués), suivi du
Portugal (1 780 000), de la France (1 180 00), des Provinces-Unies (350 000) et du
Danemark (73 000) » (J.-M. Deveau, «Traite négrière », dans : M.
VERGEFRANCHESCHI (éd.), Dictionnaired’histoire maritime2,Paris,RobertLaffont, 2002,
ep. 1416 ; les mêmes chiffres sousP.Briost,Espaces maritimesauXVIII siècle,Tournai,
Atlande, 1997, p. 204.
11 eConcernant la géographie des ports négriers au XVIII siècle on se reportera à
l’ouvrage de G. Le Bouëdec, Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe
atlantique (1690-1790), op.cit., p. 57.
12Le taux de mortalité parmi les esclaves était très variable selon les expéditions, variant
entre 0,5 et 50%. L’évaluation du taux moyen de mortalité varie selon les auteurs :
JacquesBrasseulavance le chiffre d’une mortalité moyenne de un quart –soit 25% des
eesclaves transportés sur les négriers au XVIII siècle. (J. Brasseul, Histoire des faits
économiquesI, op. cit.,p. 132).Jean-MichelDeveau évoque un taux de mortalité de 13
11EstelleRéhault-Rothweiler
porterait donc à plus d’un million le chiffre d’esclaves africains n’ayant
pas survécu à la traverséeatlantique et dont les corps furent plongés dans
l’océan. Un taux de mortalité si notoire selon le témoignage en 1772 de
Joseph Crassous de Médeuil, capitaine négrier de La Rochelle qui
indiquait combien : « le nombre de morts ‘jetés par-dessus bord’ faisait
13que les requins s’étaient habitués à suivre les négriers ». Puis en 1776,
lorsqu’à bord du navire, un négrillon de 10ans meurt de la petite vérole,
ce même capitaine l’inscrit dans ses registres de bord comme une ‘avarie
decargaison ’.
Cargaisons humaines, objets licites d’échanges maritimes et
commerciaux, mais encore cargaisons humaines de ces esclaves déportés
d’Afrique, objets licites d’assurance maritime.Or, précisément, l’analyse
juridiquedesassurancesdites‘desnègres’ (ouditesdes‘esclavesnègres’)
révèleuneprofondeconnaissance,parlesjuristesdel’époque,desfacteurs
demortalitéinvoquésparlesnégriersetenl’occurrencedelapratiquenon
réprimée pénalement du jet à la mer d’esclaves.Pour mieuxanalyser cette
source de mémoire de la Traite, il convient de distinguer – dans le droit
desassurances – les risques qui étaient mis à la charge desassureurs (I) et
ceux qui restaient à la charge desassurés (II).
% pour les esclaves et de 15% pour l´équipage (J.-M.Deveau, «Traite négrière », op.
cit.,Tome 2, p. 1417).Quant àGérardLeBouëdec, il indique les résultats d’un taux de
16% selon les études E. Williams et de 13,6 d’après celles de Serge Daget pour les
expéditions nantaises (G. Le Bouëdec, Activités maritimes et sociétés littorales de
l’Europeatlantique (1690-1790), op.cit., p. 52)
Quant à la mortalité des marins de ces navires négriers, elle étaitaussi élevéeavec une
moyenne de 18% (P.Briost,Espaces maritimesauXVIIIè siècle, op.cit., p 203).
13J.-C.-A.CRASSOUSDEMEDEUIL,JournauxdebordetdetraitedeJosephCrassous
de Médeuil: de la Rochelle à la côte de Guinée et aux Antilles (1772-1776), Paris,
Karthala,CERC, éd.A.Yacou, 2001, p. 199.
12eLaTraite: undroitde jetdesesclavesà la merauXVIII siècle ?
I. Lesrisquescouvertsparles‘assurancesdesesclavesnègres’
La spécificité de ce type de ‘cargaison humaine’ faisait que non
seulementlesassureurscouvraientlesrisquesdepertesparfortunedemer
(A) mais encore les risques de révoltes (B).
A/ Lespertespar‘fortunedemer’desesclaves
Le système juridique des assurances était régi par le principe selon
lequel : «On peut faireassurer tout ce que la loi ne défend point de faire
14assurer » .
De nombreuses législations enEuropeavaient interdit l’assurance-vie
15des personnes libres , comme en France ou dans les Provinces-Unies
(Amsterdam ouRotterdam),au motif principal que l’homme libre n’a pas
deprixetquesamortnedoitpasêtrel’objetd’unespéculationmercantile.
L’Ordonnance françaisede laMarinede 1681 disposaitainsiau titre des
assurances : «Défendons de faire aucune assurance sur la vie des
16personnes » ; à comprendre donc comme la vie des personnes libres.
14P.-S.BOULAY-PATY,Traitédesassurancesetdescontratsà la grossed’Emérigon
I,Rennes, 1827, p.198 (chapitreVIII-Des choses qu’on peut faireassurer).
15Dès lors une personne libre ne pouvait pas en France assurer sa vie mais pouvait
souscrire uneassurance étrangère, italienne (Naples,Florence) ouanglaise quiautorisait
ce type d’assurance vie des personnes libres.
e eVoir la doctrine britannique desXVII etXVIII siècles sur la pratiqueadmiseanglaise
des assurances-vie : C. Molloy, De jure maritimo et navali, or a Treatise of affairs
maritimeandofcommerceII,London, 1682,p.253, ch.VII - « ofpolices ofassurance » ;
G.Malynes,ConsuetudovelLexMercatoriaI,London,1685,(rééditionde1981),p.107,
chXXIV ;N.Magens,AnEssay onInsurrancesI,London, 1755, p. 32 § 30 - ‘Insurance
onLives’.
Voir surlapratiqueautoriséede l’assurance-vie enItalie :P.-S.BOULAY-PATY,Traité
desassurancesetdescontratsà la grossed’EmérigonI, op.cit,.p. 200.
16Ordonnance de la marine du mois d’août 168 1, article 10 (Livre III - Des contrats
maritimes, Titre VI -Des assurances), ISAMBERT, JOURDAN, DECRUSY, Recueil
généraledesanciennes lois françaisesdepuis l’an 420 jusqu’à laRévolutionde 178919,
Paris, 1822, p. 323.
13EstelleRéhault-Rothweiler
Aussi, lorsqu’un type d’assurance était interdit, des articles de lois
apparaissaient clairement en ce sens.
En revanche, les législations européennes n’avaient pas interdit aux
assurésdesegarantircontrelamortdeleuresclavenoir.Aussi,rarefurent
17les législations mentionnant expressément la pratique légale des
assurancesdesesclavesnoirs :seulleCodegénéraldesEtatsprussiensde
181794 en témoigne .
Pour autant, la doctrine française était unanime pour affirmer le
caractère licite des ‘assurances nègres’ en France. Leur fondement
juridique reposait - mais indirectement - sur les grandesOrdonnances de
Colbert,puisquelacélèbreOrdonnancede1673surlecommerceterrestre
19autorisait en France les assurances maritimes . Dès lors, son illustre
auteur et commentateur, Jacques Savary, tout en consentant « qu’il est
17 Sur la pratique issue du Moyen Age des assurances d’esclaves, voir la Police
d’assurance maritime rédigée à Pise le 9 mai 1401 dans laquelleFrancesco di Marco y
assure une esclave turcdu nomdeMargherite pouraller du port dePise àBarcelone.Les
risques encourus sont déjà les risques maritimesavec la baraterie du patron, mais y sont
exclus la mort naturelle par maladie ou par suicide. (Police reproduite dans l’article de
L.Piattoli, «L’assicurazione di schiavi imbarcati su navi ed i rischi di morte nel
medioevo », Rivistadeldirittocommerciale32, 1934, p. 866-874.
18La seule codification mentionnant expressément la pratique légale de l’assurance des
esclaves noirsest leCode généraldesEtatsprussiensde 1794, code connu par les lettres
ALR (AllgemeinesLandrecht fürdie preussischenStaaten).Ce n’est pas que les navires
allemands s’adonnaient à ce trafic. Mais cela tient au fait que les monarques prussiens
avaient souhaité la rédaction d’un code très volumineux, de près de 20 000articles, dans
l’espoir de prévoir et de régler tous les cas juridiques possibles. Aussi, au titre des
assurances, leCode prussiende 1794 dispose que : «Quand la cargaison est composée
denègresesclaves, l’assureurn’estpointgarantdelaviedeceuxqui meurentde maladie
ou se suicident,ou périssent par suite d’une révolte » (ALR 1794,IIè partie,Titre 8 -De
l’ordre bourgeois, Section 13 -Des assurances, Sous titre -Espèces de risques, §
2227).Voir àce sujet l’article de Wilhelm Ebel, « über Sklavenversicherung und
Sklavereiversicherung », dans : Problemen der deutchen Rechtsgeschichte100,
Göttingen, 1978, p. 123-143.
19Ordonnanceducommercedumoisdemars1673,article 7 (TitreXII-De la juridiction
desConsuls) : «Les juges et consuls connaîtront des différends à cause desassurances,
grossesaventures, promesses, obligations et contrat concernant le commerce de la mer,
le fret et le naulage des vaisseaux » (V.BECANE,Commentaire sur l’Ordonnance du
commercedu moisde mars 1673 parJousse,Paris, 1841, p. 33) .
14eLaTraite: undroitde jetdesesclavesà la merauXVIII siècle ?
difficile dejustifier‘tout-à-fait’lecommerce desnègres »,d’unautrecôté
Savary encourageait les armateurs négriers à contracter de telles
assurances: « n’ayant rien de tel que de négocier en sûreté, tant pour la
20conservation de son bien, que pour le repos de l’esprit ».
D’autrepart,l’Ordonnancede1681surlamarinepermettaitàl’article
2111 d’effectuer des assurances dite de ‘captifs chrétiens’ pour les
22marchands européens capturés par les pirates musulmans .Et son illustre
commentateur René-Josué Valin rattachera à cet article 11 un cas qu’il
qualifie de semblable,à savoir « l’usage de faireassurer les noirs captifs,
23traités à la côte deGuinée ».
20J. SAVARY,Le parfait négociant ou instruction générale pour ce qui regarde le
commerce, Lyon, 4é édition 1697, p. 208, seconde partie, livre II, chapitre X - Du
commerce des îles françaises de l´Amérique, Canada, Sénégal et de cote de Guinée ;
depuis le Cap vert, jusqu´au cap de Bonne Espérance : «j´estime que pour ne point
risquer les marchandises, (…) il sera bon de les faireassurer (…) parce que le profit que
l’on fait sur ce commerce est assez avantageux pour supporter qu´il en coutera par la
prime qui se payeauxassureurs n´yayant rien tel que de négocier en sureté, tant pour la
conservation de son bien que pour le repos de l´esprit ».
Sur les bénéfices considérables de la traite pour lesarmateurs : « on estime en effet que
la rentabilité du commerce négrier est de l’ordre de 15 à 20% dans la première moitié du
esiècle, de 4 à 10% dans la seconde » (P.Briost,Espaces maritimes au XVIII siècle, op.
cit., p. 205) ; selonJean-MichelDeveau, « une expédition coûte environ 200 000 à 300
000 livres, sur lesquelles on peut espérer un bénéfice moyen de 8 à 10 %, en dépit
d´expéditions aussi mirifiques que rares à 100 et 200 % ». (J.-M. Deveau, «Traite
négrière », dans :M.VERGE-FRANCHESCHI (éd.), Dictionnaire d’histoire maritime
2, op.cit., p. 1417).
21Ordonnance de la marine du mois d’août 1681, article 11 (Livre III - Des contrats
maritimes, Titre VI -Des assurances) : «Pourront néanmoins ceux qui rachèteront les
captifs, faireassurer, sur les personnes qu’ils tireront d’esclavage, le prix du rachat, que
lesassureurs seront tenus de payer, si le racheté faisant son retour, est repris, tué, noyé,
ou s’il périt parautre voie que par la mort naturelle ».
22Sur le type d’assurance dit de ‘captif chrétien’, on se reportera à l’article de Estelle
eRéhault-Rothweiler, «L’assurance des captifs chrétiens au XVIII siècle », dans
P.STURMEL (éd.) Navires et gens de mer du Moyen Age à nos jours, Paris,
L’Harmattan, 2010, p. 75-94.
23R.-J.VALIN,Nouveau commentaire sur l’Ordonnance de la Marine du mois d’août
1681,LaRochelle, édition de 1786,II, p. 54 : «Parapplication de la disposition de cet
article à un cas semblable, l’usage s’est introduit par rapportaux voyage deGuinée, de
faireassurer les noirs captifs, traités à la côte deGuinée, embarqués sur le vaisseau qui
afaitlatraite,pourêtreconduitsànoscolonies.Danscesconditions,lapoliced’assurance
15EstelleRéhault-Rothweiler
Enfin, l’Ordonnancede1685touchant ‘lapolicedesIlesd’Amérique’
que l’onappelle plus communément le ‘Code Noir’ déclarait les esclaves
24noirs ‘être meubles’ .A partir de cette disposition, le juriste et spécialiste
des assurances, Balthazard Marie Emérigon, considère que les Nègres
25pouvaientdevenirla matière del’assurance maritime ;et cela,même s’il
26disait savoir « ce qui se dit contre ce commerce » de laTraite en citant
alors les œuvres critiques etanti-esclavagiste deMontesquieu et de l’abbé
Raynal. Enfin, l’œuvre doctrinale de Robert-Joseph Pothier reste
platement juridique en affirmant, sans aucune marque de considération
humaine, que : « lesNègres étant des choses qui sont dans le commerce,
27ils sont susceptibles d’estimation et duContrat d’Assurance ».
Ainsi les juristes étaient unanimes pour reconnaître que, puisque les
assurances maritimes étaient autorisées en France et que les nègres
n’étaient pas des choses ‘hors du commerce’, les esclaves noirs étaient
bien l’objet licite d’un contrat d’assurance maritime.
s’étend sur tous les captifs embarqués sur le navire,appartenant à l’armateurassuré, et le
plus souvent contient leur évaluation, par tête de nègres, négresses, négrillons et
négrites ».
24Code Noir de 1685,article 44 : «Déclarons les esclaves être meubles, et comme tels
entrer en la communauté, n’avoir point de suite par hypothèque, se partager également
entre les cohéritiers sans préciput ni droit d’aînesse, ni être sujetsau douaire coutumier,
au retrait féodal et lignager, aux droits féodaux et seigneuriaux, aux formalités des
décrets, niaux retranchements desautre quints, en cas de disposition à cause de mort ou
testamentaire »(L.Sala-Molins,LeCodeNoiroulecalvairedeCanaan,Paris,Quadrige
Puf, 2002, p. 178)
25B.-M. EMERIGON, Traité des assurances et des contrats à la grosse, Marseille I,
1783, p. 198 :ChapitreVIII-Des choses qu’on peut faireassurer, sectionIV -Prix des
nègres, § 5 -Traite desNègres :« la traite desNègresa étéautorisée par lesOrdonnances
duRoyaume.L’article 44 duCode noirdéclare lesNègres être meubles.Ils peuvent par
conséquent devenir la matière de l’Assurance maritime ».
26 «Depuis deux siècles, les Européens font la traite des Nègres. On les emploie à la
culture des terres dans les Colonies de l’Amérique. Je sais ce qui a été dit contre ce
commerce (Esprit des Lois, livre 15, chap. 5. Raynal, liv. 11, chap. 74. Encyclopédie
&c.).Mais la traite desNègresa étéautorisée par lesOrdonnances duRoyaume »B.-M.
EMERIGON,Ibid.
27R.-J.POTHIER,«Traitéducontratd’assurance »,dans ŒuvresdePothier,contenant
les Traités du droit français, nouvelle édition mise en meilleur ordre et publiée par les
soinsdeM.DupinIV,Paris, 1824, p. 447, numéro 28.
16eLaTraite: undroitde jetdesesclavesà la merauXVIII siècle ?
Selon le droit des assurances maritime, il existait deux grandes
branches de valeurassurables, le navire par ‘l’assurance sur corps’ et les
marchandises par ‘l’assurance sur facultés’. Les esclaves noirs faisaient
partie intégrante de cette dernière catégorie couvrant donc la cargaison ou
marchandise humaine.Aussi comme pour touteassurance sur facultés, les
assurés encouraient toujours à leur frais les coûts des pertes ou des
dommages du dixième des marchandises. Au-delà seulement, les pertes
28des esclaves étaient donc en principe à la charge desassureurs .
29Par essence même du contrat d’assurance maritime, les assureurs
avaient à leur charge toutes les pertes et dommages arrivés aux
30marchandises par ‘fortune de mer’ : non seulement, tous les ‘accidents
28Concernantlecoûtdespertesàlachargedesassurés :onpeutsereporteràcetégard en
France à l’ouvrage de J. Savary desBruslons, Dictionnaire universel deCommerce I,
nouvelle édition,1742,p.220, mot «Assuré » : « l´assuré court toujours le risquedu 10e
des effets qu´ila chargés, à moins que dans la police il n’yait déclaration expresse, qu’il
entend faire assurer le total ». En Angleterre, on retrouve le même principe juridique
indiqué par J. WESKETT, A complete digest of the Theory, Laws and Pratice of
Insurrance, London, 1781, p. 11, mot «Africa » : «Ships and merchandizes from
England to thecoastofAfrica,andatandfromthence to our colonies in theWest-Indies,
&c.are usually insured with the following clause in the policy, viz. « free from loss or
average, by trading in boats ; and also from average occasioned by insurrections of
slaves, if under 10 percent » - however , we sometimes see variations of this clause » .
29 ePourladéfinitionducontratd’assurancedonnéeparlesauteursduXVIII siècle,voir :
J. Savary des Bruslons, Dictionnaire universel de CommerceI, op. cit., p. 219, mot
«Assurance »:«Terme de commerce de mer. C´est un contrat ou convention par
laquelle, un particulier, qu´onappelleassureur, se charge des risques d´une négociation
maritime, en s´obligeant aux pertes et aux dommages qui peuvent arriver sur mer á un
vaisseau ou aux marchandises de son chargement, pendant son voyage »; voir aussi
l’ouvragedel’allemandSamuelPufendorf,Lesdevoirsdel’hommeetducitoyen»,1672,
traduit par Jean Barbeyrac, éd. Caen, 1984, p. 372, Livre I, Ch. V- Des devoirs de
l’homme par rapport à lui-même, §.XIII -Des contrats où il entre du hasard.
30 Ordonnance de la marine du mois d’août 1681, article 26 (Livre III -Des contrats
maritimes,TitreVI -Desassurances) : «Serontaux risques desassureurs toutes pertes et
dommages qui arriveront sur mer par tempêtes, naufrages, échouement, abordages,
changements de route, de voyage ou de vaisseau, jet, feu, prises, pillage,arrêt de prince,
déclaration de guerre, représailles et généralement toutesautres fortunes de mer ».
17EstelleRéhault-Rothweiler
31fortuits’quipouvaientsurvenirenmer–telslesnaufrages ,lesabordages,
mais encore les ‘accidents dits forcés’ survenant par des prises humaines
de toutes sortes.
Aussi, parmi les dangers éternels de la mer, on trouvait les accidents
naturels survenus par grosse mer ou à cause de vents violents. Savary
eindiquait déjàauXVII siècle combien la navigationauxAntilles pouvait
s’avérer dangereuse en raison des ouragans tropicaux déchaînant la mer
32desCaraïbes .D’aprèsl’étudecontemporainedeJean-MarcMasseautsur
les négriers nantais, les naufrages ne frappaient que 5% des navires, mais
33ils pouvaient s’avérer de véritables tragédies .Pour exemple en 1735 le
naufrage du ‘Phénix’, sombrant dans une mer agitée au large des côtes
africaines du Bénin, entraina la mort de 428 esclaves ainsi que de 9
34marins .Dansuntelcas,lesesclavesnoyésaucoursd’unnaufrageétaient
remboursés par lesassureurs des marchandises.
35Parmilesdangersplusfréquents(16%desnavires ),ontrouvaitaussi
36les pertes des négriers par capture en tout genre, par les pirates ou les
31Sur l’étude du naufrageau risque desassureurs duXVIeauXIXe siècle, voir dans la
thèse de Anne Estelle REHAULT, Le Naufrage –les conséquencesjuridiques de
e el’infortunedemerenFranceetenAngleterreduXVI auXIX siècle,Paris,ANRT,2002,
p. 120-293.
32J. SAVARY,Le parfait négociant ou instruction générale pour ce qui regarde le
commerce, op.cit.,p. 205 : «La navigation pour les îlesFrançaises d’Amérique se peut
fairequasientouttemps :néanmoinsceluileplusprochepourpartirdeFranceestdepuis
le mois deSeptembre jusqueau mois deFévrier, tant parce que l’onarriveaux îles dans
la récolte des sucres & des tabacs, que parce que l’on évite la saison des ouragans qui
arrivent ordinairement dans les mois deJuillet,Août etSeptembre ».
33 J.-M. MASSEAUT, Les équipages des naviresnantais de la Traite atlantique,
mémoire deMaîtrise de sociologie,Nantes, 1996, p. 42.
34Ibid .
35Ibid .
36On se reportera à la définition du pirate de R.-J.VALIN, Nouveau commentaire sur
l’Ordonnance de laMarine du mois d’août 1681, op. cit.,II, p. 265 : définition pirate :
«Pirate, ce terme nedoit pasêtre pris icidans sasignification rigoureuse et étroite quine
désigne que les forbans etautres écumeurs de mer, dont le métier est de courir sur tous
les navires pour les piller, sans être autorisée par aucune puissance à faire la course. Il
faut l’entendre de toutarmateur en course ».
18eLaTraite: undroitde jetdesesclavesà la merauXVIII siècle ?
37corsaires .Dans ce cas, la vie des esclaves était largement dépendante du
destin des navires : ils pouvaient encore survivre mais entre les mains
38d’autres propriétaires ouavoir été tués ou jetés à la merau moment des
combatsayant eu lieu pour éviter la capture du navire.Maisaux yeux des
assurances, morts ou vivants, ils étaient considérés comme des ‘pertes
fortuites’ à la charge desassureurs.
Maintenant,au-delà de ces dangers de la navigation couverts par
essence par tous les contrats d’assurances maritimes, un autre danger
particulier des négriers tenaitau problème des ‘révoltes des esclaves’.
B/ Lespertesspécifiquespar‘révolte’desesclaves
En droit desassurances, la révolte des esclaves étaitaussi considérée
comme un risque fortuit à la charge desassureurs.En ce sens que, même
si la police d’assurance ne mentionnait pas expressément le risque de
pertes par ‘révolte’, le terme général de ‘fortune de mer’ inscrit dans la
police embrassait ce risque. Dès lors, les assureurs qui ne voulaient pas
prendre ce risque à leur charge devaient le stipuler avec une clause
spécifiquedanslapoliced’assurance.Mais,commel’affirmeleProfesseur
Emérite James Walvin, expert mondial de la traite transatlantique, cette
39stipulation était inhabituelle .
37Ibid ., p. 76 : «Ils (lesassureurs) répondent de même des prises indument faites par les
ennemis,quoiquerelâchéesdanslafuite.Ainsijugépararrêtd’Aixdumoisdejuin1751,
confirmatifd’unesentencedel’amirautédedu3aout1750contrelesassureurs.Lenavire
avait été pris par les Anglais depuis la déclaration de la paix et ils l’avaient ensuite
relâché ».
38Pourexemple,ledestindufameuxnavirenégrier«LeZong»dontleprofesseurJames
Walvin explique l’origine de son nom.Aprèsavoir été un navire hollandais du nom de
«Le Zorgue », le navire fut pris en 1781 par lesAnglaisavec à son bord 244Africains.
Cettepriseauraitdoncentrainénonseulementunchangementdepropriétairemaisencore
de nom du navire qui fût rebaptisé par les nouveaux possesseurs britannique ’leZong ’»
(J.Walvin,TheZong –A massacre, theLawand theend of the slavery,YaleUniversity
Press, 2011, p. 69.
39 J. WALVIN, The Zong – A massacre, the Law and the end of the slavery, Yale
UniversityPress, 2011, p. 112-113 : « sometimes the underwriters specifically excludes
19EstelleRéhault-Rothweiler
Non seulement, la doctrine des juristes était unanime en ce sens.Valin
avait clairement expliqué en 1760 que : « si les captifs sont tués ou jetés à
40la mer dans une révolte de leur part, alors l’assureur en répond ». En
Angleterre, cette doctrine deValinavait été citée en exemple par le juriste
41anglais John Weskett dans son traité des assurances de 1781. Enfin,
l’avis du juristePothier ne différait pas en imputantauxassureurs « ceux
42qui était noyés ou tués dans un combat ».
eMais plus marquante est la doctrine de Emérigon du XVIII siècle
parce que ce spécialiste des assurances montre les connaissances bien
réelles des juristes sur la situation des navires négriers.Emérigon,avocat
au parlement d’Aix et conseiller à l’amirauté deMarseille, expliquait
luimêmelesrévoltesdesesclavescommetenant«auxafflictionsdeleurâme
insurrections from their insurance cover.Owners of theFly, for example, took out cover
whichspecifiedthaht‘Theinsurers(were)freefromanyLossordamagethatmayhappen
from theInsurrection of theNegroes’.This wasanunusual stipulation ».
40R.-J.VALIN,Nouveau commentaire sur l’Ordonnance de la Marine du mois d’août
1681 II, op. cit., p. 55 et en commentaire sous l’article 11 : «Quoiqu’il en soit, que le
nombre de captifs soit déclaré ou non dans la police, l’assureur prend également sur lui
les risques de leur perte,par mort, prise, ou autre accident maritime. Mais le cas de la
mortnaturelleesttoujoursexcepté, conformémentànotrearticle.Aureste,onentendpar
mortna,nonseulementcelle quiarrivepar maladie,maisencorecelle quelecaptif
se procure lui-même par désespoir, comme il arrive assez souvent. C’est autre chose
néanmoins si les captifs sont tués ou jetés à la mer dans une révolte de leur part, alors
l’assureur enrépond» et, p. 61 et en commentaire sous l’article 15 : «Ainsi dans
l’hypothèsed’uneassurancesurunecargaisondeNègres,lamortnaturelledesNègresne
regardera pasles assureurs ; mais ils répondront de leur mort violente, arrivée par
accident,naufrage,révolte,&de mêmedela prisequipourraêtrefaîte dunavire, comme
ila été démontré sur l’art. 11 ci-dessus ».
41 J. WESKETT, A complete digest of the Theory, Laws and Practice of Insurance,
London, 1781,p.525,mot«Slaves » :«Theinsurertakesuponhimtherisksoftheloss,
capture, and death of slaves, or any unavoidable accident to them : but natural death is
always understood to be excepted : - by natural death is meant, not only when it happens
by disease or sickness, butalso when slavesare killed, or thrown into the sea in order to
quellan insurrection on their part, then the insurers mustanswer – 2Valin’sComm 55».
42R.-J.POTHIER,Traitéducontratd’assuranceIV, op.cit., p. 465, numéro 65.
20eLaTraite: undroitde jetdesesclavesà la merauXVIII siècle ?
43et aux élans produits pour l’amour de la liberté » . Effectivement, les
révoltesdesesclavesétaientlesplusfréquentesaumomentoùlesesclaves
avaient encore en vue leur terre natale et qu’ils espéraient recouvrer la
liberté, soit une fréquence sur les côtesafricaines etau moment des longs
mois (en moyenne six mois) d’attente en cale avant le départ aux
44Amériques .
eLes témoignages littéraires des auteurs africains du XVIII siècle,
45comme ceux deOttobahCugoano et deOlaudahEquiano , sont édifiants
à ce sujet.Ces deuxauteurs etanciensesclavesattestèrentavoir voulu fuir
lorsqu’ils eurent compris que le navireallait partir des côtesafricaines et
qu’ilsallaient à jamais perdre leur patrie et leur famille.Cugoano raconte
ainsi :« nousaurionspréférélamortàlavie.Nousfîmesleprojetdebrûler
le vaisseau et de périr tous ensemble dans les flammes ; mais nous fûmes
46trahis par une de nos compatriotes ».
eTout le milieu maritime du XVIII connaissait donc bien les dangers
insurrectionnels des esclaves liés à leurs états d’âme, particulièrement sur
47les côtesafricaines.C’est pourquoi les navires négriers étaientarmés et
43P.S.BOULAY-PATY, Traité des assurances et des contrats à la grosse d’Emérigon
conféréetmisenrapportaveclenouveauCodedeCommerceetlajurisprudence,Renne,
I, 1827, p. 394.
44Sur ces risques de révolte sur les côtes d’Afrique, on se reporteraaux écrits
deGastonMartin,Histoirede l’esclavagedanslescolonies françaises,Paris,Puf,1948,p.65-67 et
deJ.Walvin,TheZong, op.cit., p. 35.
45O.EQUIANO,OlaudahEquiano ouGustavus Vassa,Le passionnant récit de ma vie,
Paris, L’Harmattan, 2002, p. 98: « j´étais déterminé à saisir la première occasion pour
m´échapper (…) car je me sentais complètement opprimé et le chagrin me rongeait
lorsque je pensais à ma mère et à mesamis ».
46O.CUGOANO,Réflexions sur la traiteet l’esclavagedesNègres,Paris,Zones, 2009,
p,32.ImpressionsrelatéesparCugoanounefoisenlevédesavillenataled’Agima,située
sur le territoire de l’actuelGhana, et s’en éloignant.
47JeanMeyer explique combien le risque de révolte des esclaves était bien connu dès le
départdesexpéditionsnégrières ;detellemanièrequelesnaviresnégrierscontenaientun
armement spécifique liéá cette nécessité de défense contre lesNoirs : « aussi le navire
négrier est-il transformé en prison défensive et l´équipage est-il retranché dans etautour
de la dunette arrière ». (J.-M. Meyer, «Négrier», dans : M. VERGE-FRANCHESCHI
21EstelleRéhault-Rothweiler
préparés à ce type de danger.Mais malgré la surveillance permanente des
marinsetlesentravesdesesclavesenchainéspourlesempêcherd’attaquer
48pour s’enfuir, ilarrivait des mutineries d’esclaves.PascalBriost avance
le chiffre de 5% des embarquements négriers.Or, bien que rare, les cas de
révoltes étaient en fait sanglants. D’après les estimations publiées par
l’UNESCO,encasderévolteàbordd’unnavirenégrier,letauxmoyende
mortalité des esclaves était de 50%, soit un esclave sur deux mourrait tué
par les armes ou jeté à la mer. Dans toutes ces situations, les assureurs
49étaientalors tenus de rembourser les pertes occasionnées par révolte .
50DansunarrêtrendudevantleParlementd’Aixen1778 ,etdoncselon
51la jurisprudence française , on peut lire que : « le seul moyen de faire
envisager la révolte arrivée des nègres comme un événement dont les
assureurs ne doivent pas répondre, serait de prouver que cette révolte est
(éd.),Dictionnaired’histoiremaritime,2,op.cit.,p.1041).Cettemêmeidéedebarricade
construite pour que les marins puissent se défendre est encore décrite parJamesMalvin,
TheZong, op.cit., p. 36.
48 eP.BRIOST,Espaces maritimesauXVIII siècle, op.cit., p. 204.
49Dans le cas des naviresassurés par leLlyod’s, les cas de révoltes étaient publiquement
reportés sur la listeannuelle des pertes duLlyod’s et cela en indiquant la mention d’une
perte de navires occasionnée par ‘insurrection des nègres’ (J.Malvin,TheZong, op.cit.,
p. 110).
50Sur cette ‘Affaire duComted’Estaing’, l’arrêt duParlement d’Aix de 1778 confirmait
la sentence de l’Amirauté de Marseille et cela en entérinant le risque de révolte des
esclaves comme une fortune de mer ; on se reporte pour cetteaffaireaux descriptions de
B.-M.Emérigon,Traitédesassurancesetdescontratsà
lagrosse,op.cit.,T.1,pp.198199 :Chap.VIII :Des choses qu’on peut faireassurer, sectIV : «Prix des nègres » § 5
:Traite desNègres.Voiraussi la décision entièrement reproduite parMerlin,Répertoire
universelet raisonnéde jurisprudence,Paris, 1827,XII, p. 548-550.
51Selon la jurisprudence anglaise, le juge Lord Mansfield jugea également en 1783,
devant la Cour d’Amirauté, que lorsqu’un esclave meurt pendant une révolte, les
assureurs doivent rembourser la perte ((J.Malvin,TheZong, op.cit., p. 153).
22eLaTraite: undroitde jetdesesclavesà la merauXVIII siècle ?
52 53survenue par la faute du capitaine ou la baraterie du patron ». Mais
précisément, cetarrêtaffirmait encore que : « les nègres quoique réputés
marchandises ne cessent d’être des hommes (…) on ne saurait faire un
crime à un capitaine de n’avoir pas maltraité des hommes.On ne saurait
l’appeler imprudent, parce qu’il n’aurait pas étéatroce (…).Sans doute il
faut surveiller des esclaves ; mais il ne faut pas les vexer : ils sont assez
abattus par la servitude, sans qu’onait besoin de les écraser sous le poids
54des chaînes ou des mauvais traitements » . Témoignage de la
jurisprudence qui viseainsi à réduire la férocité qui pouvait régner à bord
55des négriers pour éviter les révoltes .
Ainsi, au regard du droit des assurances maritimes, la révolte des
esclavesétait réputée comme uncas fortuit àla charge desassureurs.Tuer
des esclaves en cas de révolte n’était pas inhabituel ; les équipages
affrontés aux esclaves révoltés n’hésitaient pas à les tuer par armes, eau
52En l’espèce,lenavireLeComted’EstaingavaitétéassuréàMarseille.Orlesassureurs
deMarseille excluaient la garantie de ‘baraterie du patron’ dans leur formule imprimée
depoliced’assurance.D’oùl’intérêtdanslescirconstancesdel’espèced’établirunefaute
du capitaine qui n’était pas couverte par lesassureurs marseillais.On peut se reporter sur
cetteaffaireaux observations deJacquesDucoin, «La traite des noirs et lesassurances
maritimes »,RevueNeptunia , 195, septembre 1994, p. 1-12.
53MERLIN,Répertoire universelet raisonnéde jurisprudence,Paris, 1827,XII, p.
548550.
54Ibid . p. 550.
55Concernantles mauvais traitements et larépressiondesmutins,onpeutse reporteraux
observations de Jean-Michel Deveau lorsqu’il écrit : «parfois des révoltes éclatent,
appelant une répression énergique, mais moins sanguinaire qu´on l´a souvent prétendu,
car il fautavant tout préserver le capital que représentent les esclaves » (J.-M.Deveau,
«Traite négrière», dans : M. VERGE-FRANCHESCHI (éd.), Dictionnaire d’histoire
maritime, 2, op. cit., p. 1417.) Quant à l’auteur africain et ancien esclave Ottobah
Cugoano, il apporte un intéressant témoignage quant à cette incompréhension des
répressions en cas de fuite etanalysée comme des cas de cruauté barbare des capitaines
négriers : «Ils (nos bourreaux) vont à la chasse des Nègres comme si nous étions des
bêtes fauves ; ils nous vendent comme leur proie ; et nous ne nous efforcerions pas de
leur échapper ?Est-il donc défenduaux honnêtes gens d’échapperaux scélérats qui leur
tendent des embûches? Nous fuyons, on nous poursuit ; et, si l’on nous prend, les lois
nous condamnent à la mort » (O. Cugoano, Réflexions sur la traite et l’esclavage des
Nègres, op.cit., p. 93).
23EstelleRéhault-Rothweiler
56bouillante, ou les jeter par-dessus bord . Ces morts étaient considérées
fortuitesau même titre que ceux qui étaient noyés en mer à la suite d’un
naufrage.Ils étaient les seules pertes à la charge desassureurs.
II. Les risques non couverts par les ‘assurances des esclaves
nègres’
Ni la mort naturelle (A) ni le jet volontaire à la mer d’esclaves (B)
n’étaientdesrisquescouvertsàlachargedesassureurs.Contrairementaux
morts fortuites, ils étaient considérés comme des risques certains
dépourvus d’aléas maritimes. Leurs pertes financières pesaient donc sur
lesarmateurs négriers.
A/ Lamortnaturelle(maladie,suicide):‘Ilenmeurtbeaucoupde
57douleur’
La mort naturelle recouvrait, écrivait le grand juriste Valin, «
nonseulement celle quiarrive par maladie, mais encore celle que le captif se
58procure lui-même pardésespoir, comme ilarriveassez souvent ».
1)Lamaladie
Lesmaladiesétaientdescausesfréquentesdemortalitéetspécialement
59la dysenterie , le scorbut, la variole ou encore les épidémies de fièvres
diverses.
56J.Malvin,TheZong , op.cit., p. 108.
57J. SAVARY,Le parfait négociant ou instruction générale pour ce qui regarde le
commerce, op.cit., p. 206.
58Cette doctrine de Valin quant à la définition de la mort naturelle a été reprise en
Angleterre par John Weskett, (A complete digest of the Theory, Laws and Pratice of
Insurance, op. cit., p. 525, mot «Slaves ») et en Italie parAscianoBaldasseroni,Delle
assicurazioni marittime trattato,Firenze, 1786,I, p. 223.
59La dysenterie (‘Thebloddy flux’) sembleavoir été la cause principale de mort dans les
navires négriers selonJamesMalvin,The Zong, op. cit., p. 35.On peutaussi se reporter
24eLaTraite: undroitde jetdesesclavesà la merauXVIII siècle ?
D’après les estimations actuelles reconnues par l’ONU, le taux de
mortalitédesnégrierstouchésparuneépidémiepouvaitdépasser50%,soit
un esclave sur deux. «On estime à un sur six le nombre d’esclaves qui
mourraient pendant la traversée en raison de l’insalubrité et du manque
60d’espace ».De nombreuses études ont été effectuées à ce jour pour ne
61pas nier la situation d’entassement inimaginable des navires et leur
62insalubrité . «Et elles montrent que desarmateurs savaient qu’à force de
63trop entasser les captifs on les exposaitaux épidémies ».
Très évocateur en ce domaine est le témoignage du célèbre auteur
africainEquianoqui,danssabibliographie,asibiendécritcetteinsalubrité
facteurdemortalité maiségalementdepertefinancièrepourlesarmateurs:
«Maintenant, écrit-il, que tout le chargement du navire y était enfermé
(dans l’entrepont), cette odeur devint littéralement pestilentielle.
L´étroitesse de l´endroit et la chaleur du climat,ajoutésaux passagers du
auxdescriptions des certificatsde décèspourcause de‘diarrhée dysentérique’ effectuées
parlescapitaines àborddesnégriers(J.-C.-A.CrassousdeMédeuil,Journauxdebordet
de traite de Joseph Crassous de Médeuil: de la Rochelle à la côte de Guinée et aux
Antilles (1772-1776), op.cit., p. 198.
60Article sur la ‘Traite transatlantique des esclaves’, publié à la suite de la ‘Journée
internationale de commémoration des victimes de l’esclavage et de la traite
transatlantique des esclaves’ de 2012, dans : www.un.org.
61L’entassement était une cause de déshydratation meurtrière : « l’entassement sur les
navires négriers est épouvantable : on compte que dans un volume d’un tonneau (ce qui
représente un cube de 170 cm de long sur 160 de large et 53 de hauteur), on fait vivre
entre deux et cinq esclaves arrimés à leurs chaînes dans des espaces hauts de 80 cm à
e1m50 » (P. Briost, Espaces maritimes au XVIII siècle, op. cit., p. 203). On peut se
reporter aux observations de Jérémy Richard sur l’entassement des captifs à bords des
négriers (J.Richard, «Les droits et devoirs des gens de mer sur les navires négriers au
eXVIII siècle », dans P. STURMEL (éd.) Navires et gens de mer du Moyen Age à nos
jours,Paris,L’Harmattan, 2010, p. 107-122.
62L’insalubrité est liée notammentaux déjections des malades (P.Briost,ibid ,).
63 J. MEYER, «Négrier», dans : M. VERGE-FRANCHESCHI (éd.), Dictionnaire
d’histoire maritime, 2, op. cit., p. 1041. Jean Meyer développe dans son article les
diverses politiques de rentabilité desarmateurs négriers (Ibid.,p. 1041-1042).En ce sens
on peut se reporter à l’article deJérémyRichard, «Les droits et devoirs des gens de mer
esur les navires négriersauXVIII siècle », op.cit., p. 113.
25EstelleRéhault-Rothweiler
bateau, qui était tant encombré de monde que chacun avait à peine de
l´espace pour se tourner sur soi, nous étouffait presque. Cela généra
d´abondantes transpirations, de sorte que l´airdevintbientôt irrespirable,
à cause d´une variété d´odeurs répugnantes, et provoqua une maladie
parmi les esclaves dont plusieurs moururent, devenant ainsi les victimes
d’une avarice involontaire de leurs acquéreurs, si je peux m’exprimer
64ainsi» .
La mort naturelle des Africains représentait effectivement une perte
financièrepourleursacquéreurs.Nonseulement,elle constituait une perte
d’unprofitespéré,puisquemort,ouenmauvaisétat,unesclavenepouvait
être vendu ou pas à un bon prix aux Amériques. Mais encore, elle
constituait une perte d’un capital investi, puisque mort naturellement, un
esclaven’étaitpasrembourséparlesassureurs ;alorsqu’ilavaitétéacheté
ou troqué enAfrique.
C’est pourquoi, à défaut même de toutes considérations humaines, les
65armateursnégriersetleurspréposésavaientdesintérêtscommerciaux de
66veiller à une bonne hygiène (en brossant les dents des esclaves), de
64O.EQUIANO OlaudahEquiano ouGustavus Vassa, Le passionnant récit de ma vie,
op. cit., p. 108. Le récit deEquiano se poursuit ainsi : «Cette situation misérable fut
davantageaggravéeparlebruitirritant deschaines, maintenantdevenues insupportables;
et la crasse des latrines, dans lesquelles les enfants tombaient souvent et s´étouffaient
presque. Les cris des femmes et les gémissements des personnes mourantes rendaient
toutes la scèneatroce quasiment inimaginable ».
65Pour que le capitaine mette tout en œuvre pourbien préserver la cargaison humaine, il
recevait des bonus en cas de succès de la navigation, l’intérêt pécuniaire motivant à les
maintenir en vie et en bonne état pour pouvoir les vendre et les vendre bien enAmérique
(J. Malvin, The Zong , op. cit., p. 42). On peut aussi se reporter à l’article de Jérémy
Richardavec l’indication de capitaines intéressésau prix de vente des esclaves à raison
de 3%(J. Richard, «Les droits et devoirs des gens de mer sur les navires négriers au
eXVIII siècle », op.cit., p. 109)
66Selonl’expressionmêmedeJeanMeyer,« lecaptifestuncapitalprécieux,ilfautsinon
veiller à sa survie, conserver au mieux la ‘cargaison’ : brossage quotidien des dents,
véritable indicateur de l´état sanitaire des noirs, séances de gymnastique, plus tard
inoculation ». (J. Meyer, «Négrier», dans : M. VERGE-FRANCHESCHI (éd.),
Dictionnaired’histoire maritime,2, op.cit.,p. 1040).
26eLaTraite: undroitde jetdesesclavesà la merauXVIII siècle ?
67veiller à la nourriture (quitte à les faire manger de force) et de veiller à
68lasantédesesclaves (enlesamenantsurlepontpourlesfairerespirerde
l’air frais). En fait, le souci majeur des négriers était bien de débarquer
l’effectif d’esclaves le plus nombreux et en bon état de santé.
2) Lesuicide
Unautreaspect de la mortalité -dite naturelle- étaitaussi les suicides.
En 1810, Delvincourt affirmait que les assureurs ne répondaient pas du
suicide « parce qu’on présume qu’ilestcausé par les mauvais traitements
69que l’on fait éprouveraux nègres dans la traversée ».
Les suicides semblent avoir été très fréquents et notamment sur les
côtes africaines,soit au moment où les captifs africains se rendaient
compte qu´ils allaient quitter à jamais leur pays et leurs proches.
«Infortunésafricains, écrivaitainsi l’africainCugoano, nousavons quitté
67Nombreux sont les témoignages variables de situationàbord, soit de famine , soitau
contraire de nourriture donnée de forceaux esclaves lorsqu’ils ne veulent plus manger.
Les armateurs négriersdevant se charger de transporter de la nourriture pour ce
echargement humain (P.Briost,Espaces maritimes au XVIII siècle, op. cit.,p. 203).On
peut en ce sens se reporter au témoignage direct de l’africain Equiano qui décrit aussi
tantôt des situations de famine (O.EQUIANOOlaudahEquiano ouGustavusVassa,Le
passionnantrécitdemavie,op.cit.,p.108)tantôtsapropreexpérienced’avoirdûmanger
contre son gré.A ce propos il raconte qu’aprèsavoir été capturé : « très vite on me place
souslesponts,oùmesnarinesrécurrentuntelsalutque,detoutemavie,jen´avaisjamais
connu,detellesortequ´entrelaparticularitérépugnantedesodeursnauséabondes mêlées
à despleurs,jemerendissimaladeetsifaible quejen´eusnilaforcedemanger,niplus
le petit désir de goûter à quoique ce fut. Je souhaitais maintenant que mon dernier
compagnon, la mort, vint pour me délivrer; mais très vite, pour mon malheur, deux
hommesblancsm´offrirentdesalimentscomestibles;et,parcequejerefusaisdemanger,
l´und´euxempoigna fermement mesbraset m´allongea” ». (Ibid. p. 106).
68Les malades mourants étaientainsiamenés quotidiennement sur le pontpar l’équipage
pourlesfairerespirerdel’airfrais.Mais,au-delàdel’intérêtcommercialàlapréservation
de la cargaison humaine, il ne faut pas oublier le propre intérêt sanitaire de l’équipage
soucieux d’éviter la transmission des maladies entre les esclaves et à eux même.
69DELVINCOURT,Institutesdedroitcommercial français,Paris, 1810,T. 2, p. 345.
27EstelleRéhault-Rothweiler
70pour toujours nos patries, nos amis, nos parents » . Or, cette douleur
profonde desAfricains était connue desEuropéens, comme en témoigne
edéjàSavaryauXVII siècle : « ces esclaves ont si grandamour pour leur
patrie qu’ils se désespèrent de voir qu’ils la quittent pour jamais, ce qui
fait qu’ilenmeurtbeaucoupdedouleur;j’ai oui dire à des négociants qui
font ce commerce deNègres, qu´il en meurt plus,avant que de partir du
port, que pendant le voyage : les uns se jetant dans la mer, les autres se
battant la tête contre les vaisseaux, les autres retenant leur haleine pour
s’étouffer et d’autres qui ne veulent point manger pour se laisser mourir
71de faim ».
Les causes des suicides des esclaves étaient multiples et connues : le
désarroi du déracinement, la peur panique des Africains d’avoir été
72capturés pour être mangés par les blancs , leur mal-être liéau sentiment
70O. CUGOANO, Réflexions sur la traite et l’esclavage des Nègres, op. cit.,p. 76.
L’auteurdécritlessentimentséprouvésparlesesclaveslorsdesséparationsdesfamilles :
«Les mères serrent leurs filles entre leurs bras, les filles leur mère.Les pères, les mères,
lesenfantsdemandent,ensanglotant,àn’êtrejamaisséparés.Lemaripriepoursafemme,
la mère pour ses enfants.Leurs gémissementsadouciraient des monstres, mais les colons
sont insensibles.Les épouses sontarrachéesavec violences des bras de leur mari ».
71J. SAVARY,Le parfait négociant ou instruction générale pour ce qui regarde le
commerce, op.cit., p. 206.A la génération suivante le fils deSavary,JacquesSavary des
Bruslons, fournit des détails complémentaires sur ces situations de suicide par désarroi ;
cela en expliquant comment lesAfricains s´y prenaient pour s´étouffer : « en s’ôtant la
respiration par, expliquait-il, une manière dont ils savent se plier & contourner la langue
qui à coup sûr les étouffe » (Jacques Savary des Bruslons , Dictionnaire universel de
Commerce,Genève, 1759,T. 3, p. 1095 sous le mot «Nègres »).
72Quant à la description des sentiments des esclaves liés à cette peur panique d´être
mangés, on peut se reporter au témoignage direct de O. Equiano lorsqu’il décrit
cette terreur lorsqu’on le transporta àborddunavire : «J´étais persuadé que l’on m’avait
emmenédansun monded´esprits mauvais,quiallaient me tuer.(…)Jeleurdemandais si
l´on ne nous destinait pas àservir de nourriture à ces hommes blancs aux regards
horribles,aux visages rouges etaux cheveux longs.Ils me rassurèrent que ce n´était pas
le cas ». (O.EquianoOlaudahEquiano, ouGustavusVassa,Le passionnant récitde ma
vie, op. cit., p. 105). On peut aussi se reporter à l’article de J. Richard,«Les droits et
edevoirs des gens de mer sur les navires négriersauXVIII siècle », op.cit., p. 117).
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