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ÉVALUATION DES COÛTS D’UN CONTRAT DE TRANSPORTSCOLAIRE AU QUÉBEC*MAURICE GOSSELIN, DBA, CA, CMAPROFESSEUR AGRÉGÉDÉPARTEMENT DES SCIENCES COMPTABLESFACULTÉ DES SCIENCES DE L'ADMINISTRATIONUNIVERSITÉ LAVAL10 janvier 2000*L’auteur remercie les gestionnaires des entreprises de transport scolaire ainsi que Mme Caroline Pinet etM. Samuel Simon, assistants de recherche, pour leur collaboration à la réalisation de cette étude.2ÉVALUATION DES COÛTS D’UN CONTRAT DE TRANSPORTSCOLAIRE AU QUÉBEC3 IntroductionL’objectif de cette étude est d’évaluer les coûts de prestation d’un service de transportscolaire au Québec. Cette évaluation vise à identifier quels sont les coûts encourus parles entreprises de ce secteur et à reconnaître quels sont les facteurs qui influencent lecomportement de ces coûts. La méthode utilisée pour réaliser ce mandat comportedeux phases. Dans la première phase, le coût d’un contrat type de transport scolaire auQuébec a été déterminé de façon analytique à l’aide d’un modèle de coût de revient. Cemodèle a été développé par l’analyse des coûts et de la structure des coûts de ce typed’activité et par des entrevues avec des gestionnaires de quelques entreprises de cesecteur. La deuxième phase a consisté à valider le modèle ainsi développé enconsultant les données comptables de plusieurs entreprises de transport scolaire et enrencontrant des gestionnaires de ce secteur. Ce travail a permis de vérifier la validité dumodèle et d’analyser plus en ...
Publié le : samedi 24 septembre 2011
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ÉVALUATION DES COÛTS D UN CONTRAT DE TRANSPORT SCOLAIRE AU QUÉBEC*
MAURICE GOSSELIN, DBA, CA, CMA PROFESSEUR AGRÉGÉ DÉPARTEMENT DES SCIENCES COMPTABLES FACULTÉ DES SCIENCES DE L'ADMINISTRATION UNIVERSITÉ LAVAL
10 janvier 2000
*Lauteur remercie les gestionnaires des entreprises de transport scolaire ainsi que Mme Caroline Pinet et M. Samuel Simon, assistants de recherche, pour leur collaboration à la réalisation de cette étude.
ÉVALUATION DES COÛTS D UN CONTRAT DE TRANSPORT SCOLAIRE AU QUÉBEC
3 Introduction
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Lobjectif de cette étude est dévaluer les coûts de prestation dun service de transport
scolaire au Québec. Cette évaluation vise à identifier quels sont les coûts encourus par
les entreprises de ce secteur et à reconnaître quels sont les facteurs qui influencent le
comportement de ces coûts. La méthode utilisée pour réaliser ce mandat comporte
deux phases. Dans la première phase, le coût dun contrat type de transport scolaire au
Québec a été déterminé de façon analytique à laide dun modèle de coût de revient. Ce
modèle a été développé par lanalyse des coûts et de la structure des coûts de ce type
dactivité et par des entrevues avec des gestionnaires de quelques entreprises de ce
secteur. La deuxième phase a consisté à valider le modèle ainsi développé en
consultant les données comptables de plusieurs entreprises de transport scolaire et en
rencontrant des gestionnaires de ce secteur. Ce travail a permis de vérifier la validité du
modèle et danalyser plus en profondeur la structure et le comportement des coûts des
transporteurs scolaires. Les résultats de cette étude démontrent que le coût dun contrat
type de transport scolaire sélève à 41 644 $ en zone rurale et à 45 751 $ en zone
urbaine.
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4 Modèle de détermination des coûts d un contrat de transport scolaire
Le modèle de détermination du coût de revient dune prestation de services de transport
scolaire est décrit en détail dans ce rapport. Un modèle de détermination du coût de
revient dun objet de coûts est un outil qui permet aux gestionnaires détablir le coût dun
produit, dun service ou de tout autre objet dont on cherche à établir le coût de revient.
Dans ce type de modèle, on distingue deux grandes catégories de coûts : les coûts
directs et les coûts indirects. Les coûts directs sont des coûts que lon peut directement
associer à un objet de coûts. Les coûts indirects sont des coûts qui ne peuvent être
rapprochés à un objet de coûts que par lintermédiaire dun exercice de répartition qui
fait appel à une base de répartition. Cette dernière est souvent choisie de façon
arbitraire. Selon les règles de lart, la base de répartition doit correspondre à un
inducteur de coûts, cest-à-dire un facteur qui cause une variation de ces coûts. La
complexité de la modélisation du coût de revient dun produit ou dun service dépend, en
général, de la proportion des coûts directs et des coûts indirects (Atkinson et al. 1999).
Le modèle de détermination du coût de revient dun contrat type de transport scolaire
développé dans cette étude repose sur les fondements théoriques décrits dans le
paragraphe précédent. Le modèle retenu est représenté dans le schéma de la figure 1.
Les objets de coûts sont présentés à droite du schéma. À gauche, on retrouve les
ressources utilisées pour livrer les objets de coûts comme les salaires ou le carburant.
Au centre, nous retrouvons les activités qui sont réalisées à laide des ressources pour
exécuter le contrat de transport scolaire.
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Dans ce modèle, lobjet de coût retenu correspond à un contrat typique de transport
scolaire, soit un contrat prévoyant lutilisation dun autobus conventionnel de douze
rangées de banquettes sur une distance de cent kilomètres productifs, parcourus
quotidiennement. Le devis de transport préparé par une commission scolaire pour un
contrat de transport scolaire stipule, entre autres, le sommaire des horaires et des
parcours ainsi que le kilométrage que représentent ces parcours. Le nombre de
kilomètres prévus au contrat représente le kilométrage productif. Pour exécuter le
parcours prévu au contrat, les entreprises de transport scolaire doivent faire un certain
nombre de kilomètres qui ne sont pas compensés par les commissions scolaires mais
qui entrent dans le coût de revient du contrat de transport scolaire. Par exemple, les
entreprises doivent déplacer lautobus de lendroit où il est remisé le soir au point de
départ du parcours le lendemain matin. Ce kilométrage improductif peut évidemment
varier de façon importante dun contrat à lautre. Les observations que nous avons
effectuées chez plusieurs entreprises de transport scolaire tendent à démontrer, quen
moyenne, pour un parcours de 100 kilomètres productifs, il faut ajouter 20% de
kilométrage improductif. Le kilométrage improductif doit être pris en compte dans le
calcul du coût du carburant et des frais dentretien des autobus.
Une distinction a été faite entre les parcours en zone rurale et ceux en zone urbaine en
raison des variations de coûts au niveau du temps travaillé par les conducteurs, du
carburant et des frais dentretien des véhicules. La détermination du coût de revient dun
contrat typique de transport scolaire, en tenant compte de la région, a aussi été
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envisagée. Toutefois, cette distinction a été écartée car elle naurait pas permis daméliorer le modèle et naurait rendu celui-ci que plus complexe.
Dans ce modèle, six grandes catégories de coûts sont distinguées:
1. Les salaires des conducteurs et les charges sociales;
2. Le carburant;
3. Lamortissement des véhicules;
4. Les frais financiers;
5. Les frais de fonctionnement et d'entretien des véhicules;
6. Les frais dadministration.
Les salaires des conducteurs sont des coûts directs comme les coûts de carburant, lamortissement du coût du véhicule et les frais financiers. En effet, ces coûts peuvent être rapprochés directement à lobjet de coûts. On peut aisément trouver, par exemple, le nombre dheures nécessaires pour effectuer un contrat typique de transport scolaire en zone rurale ou en zone urbaine.
La quantité de carburant consommée par chaque véhicule peut être aisément estimée. Il sagit donc dun coût direct. Le coût du litre de carburant varie toutefois de façon importante comme nous avons pu le constater durant lannée 1999. Nous avons donc
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effectué une analyse de sensibilité pour mieux faire ressortir leffet des variations du prix
du carburant sur le coût de revient dun contrat type de transport scolaire.
Les frais de fonctionnement et dentretien des véhicules comprennent tous les frais
encourus pour rendre les véhicules conformes aux normes prescrites et pour en assurer
le bon fonctionnement. Ces coûts incluent des éléments directs comme, par exemple,
limmatriculation des véhicules et des coûts indirects comme les coûts des pièces, le
coût des pneus, les frais de main-duvre et les autres frais relatifs à lentretien des
véhicules comme le loyer du garage où les véhicules sont réparés.
Les frais dadministration, la dernière catégorie, sont essentiellement des coûts
indirects. Ils sont donc imputés aux contrats de transport scolaire à laide d'une base de
répartition. Dans ce cas-ci, plusieurs bases de répartition peuvent être retenues. Les
critères qui influenceront le choix de la base sont : la relation entre les coûts et lobjet de
coûts, la disponibilité des données et, bien entendu, la simplicité. Selon ces critères, la
base de répartition qui convient le mieux aux frais dadministration est, sans doute, le
nombre de contrats effectués par le transporteur. Effectivement, c'est un facteur qui
influence la variation des frais dadministration. De plus, cette information est disponible
et son utilisation est simple. Les frais d'administration sont difficiles à déterminer
analytiquement. La proportion des frais peut varier grandement selon la taille de
lentreprise. Le transporteur scolaire qui a moins de cinq véhicules aura des frais
d'administration différents tant dans leur nature que dans leur comportement que
l'entreprise ayant une flotte de 100 autobus. Il est toutefois clair que les transporteurs
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scolaires doivent encourir des frais de supervision de la main duvre, des frais pour assurer la conformité aux lois et règlements comme la nouvelle loi 430 sur les transports, des frais de bureau, des frais de représentation, des frais dinscription à des associations, des services professionnels, etc.
5 Structure des coûts d une entreprise de transport scolaire
Les entreprises de transport scolaire doivent encourir différents coûts pour exécuter leurs contrats de transport scolaire. Ces coûts, bien qu'ils diffèrent quelque peu d'une entreprise à l'autre, ont une certaine structure qu'il a été possible de déterminer grâce à des observations et des analyses effectuées auprès d'entreprises de transport scolaire. Lexamen de la structure des coûts permet de mieux comprendre quelles sont les ressources nécessaires pour exécuter un contrat de transport scolaire ainsi que leur importance relative.
Nous avons retenu les mêmes catégories de coûts que dans le modèle de coût de revient dun contrat de transport scolaire.
Les salaires et les charges sociales sont, de loin, les coûts les plus importants pour une entreprise de transport scolaire car ils représentent, en moyenne, plus de 40% des coûts totaux. Cette proportion varie selon le cadre de relations de travail du transporteur, lancienneté du personnel, les clauses de convention collective en vigueur, sil y a lieu, et la région où il oeuvre.
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Le carburant constitue, pour une entreprise de transport scolaire, un coût important
puisquil représente près de 10%, en moyenne, des dépenses totales liées à lexécution
dun contrat de transport scolaire. Le carburant est un élément essentiel au
fonctionnement d'une entreprise de transport; il est donc impossible de comprimer ce
coût. Le coût du carburant varie, quelque peu, d'une région à lautre de même que dun
transporteur à lautre selon le mode dapprovisionnement et surtout la quantité de
carburant achetée.
L'amortissement des véhicules représente la deuxième plus importante catégorie de
dépenses liées à lexécution dun contrat de transport scolaire. En effet, lamortissement
représente environ 14% des coûts totaux annuels de l'entreprise. Ce coût diffère de la
plupart des autres coûts car il ne nécessite aucune sortie de fonds pour l'entreprise. Les
charges liées à l'amortissement représentent une réduction des actifs (réduction de la
valeur comptable des autobus) qui est imputée aux résultats de lexercice courant. La
plupart des entreprises de transport scolaire amortissent leurs autobus selon la méthode
linéaire sur une période qui correspond à la durée de vie utile du véhicule. Le montant
d'amortissement est directement affecté par trois facteurs : le coût de remplacement des
véhicules, la valeur résiduelle des véhicules et la période damortissement
Les frais de fonctionnement, dentretien et de réparation des autobus scolaires
représentent, en moyenne, plus de 14% des coûts totaux. Cette catégorie de coût
comprend notamment les assurances, les immatriculations, les frais d'entretien et de
réparation, le salaire des mécaniciens, l'amortissement des équipements et tout ce qui
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se rattache à l'entretien des véhicules. Ce coût est, sans aucun doute, celui qui varie le plus d'une entreprise à une autre. En effet, selon les observations effectuées sur le terrain auprès d'entreprises de transport scolaire, on a pu constater que les coûts de dentretien peuvent varier entre 5 et 15% des coûts totaux. Donc, comparativement aux autres dépenses de ce type d'entreprise, les frais dentretien et de réparation peuvent être très différents dun transporteur à lautre.
La proportion de frais financiers dépend du mode de financement de la flotte dautobus et des autres installations du transporteur. Ces frais financiers constituent, en moyenne, environ 8% des coûts totaux. Cette catégorie de frais est évidemment fortement influencée par lévolution des taux dintérêt. Les transporteurs ont peu de contrôle sur ces taux. Ils peuvent toutefois échelonner le remboursement des emprunts liés à lachat dautobus scolaires sur une plus courte ou une plus longue période. Normalement, les transporteurs financent lachat des autobus sur une période de 5 ou 6 ans.
Les frais dadministration comprennent un ensemble de coûts peu homogènes qui sont nécessaires au bon fonctionnement de lentreprise de transport scolaire. Les frais dadministration comptent pour environ 10% des coûts totaux. Ces frais comprennent le loyer et le stationnement, l'amortissement des bâtiments utilisés pour l'administration ainsi que certaines dépenses comme le chauffage, l'électricité, l'assurance, les taxes et l'entretien, les coûts reliés aux contraventions et aux amendes, les salaires et les charges sociales du personnel de gestion, la publicité et certains frais comme le téléphone, les fournitures de bureau.
2.1 Coût de revient d un contrat type de transport scolaire
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Dans cette section de cette étude, nous examinerons en détail les composantes du coût total dun contrat typique de prestation de transport scolaire. Les résultats de cette analyse démontrent que les coûts totaux dun contrat de transport scolaire 
2.2 Salaires et charges sociales des conducteurs
Comme nous lavons indiqué précédemment, les salaires et les charges sociales des conducteurs les coûts les plus importants dun contrat de transport représentent scolaire. Dans les entreprises de transport scolaire, cette catégorie de dépenses représente environ 40% du coût total dun contrat. La rémunération desconducteurs varie aussi dune région à lautre. Dans certaines régions, notamment au Saguenay-Lac-Saint-Jean et sur la Côte-Nord, cette proportion est plus grande et est, en partie, compensée par le prix des contrats scolaires payés par les commissions scolaires.
Les conducteurs dautobus scolaires travaillent normalement entre 40 et 42 semaines par année selon le calendrier scolaire. Pour les fins de la modélisation, nous avons retenu une période de 41 semaines, soit 205 jours. Cette période comprend les 183 jours de classe, les journées pédagogiques, les congés de maladie et les congés fériés. Le nombre dheures travaillées dépend du type de parcours. Les parcours en zone rurale requièrent environ 25 heures par semaine alors que ceux en zone urbaine
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nécessitent 28 heures de travail sur une base hebdomadaire. Ce nombre dheures
permet dassurer le transport scolaire du matin et du soir. Dans les commissions
scolaires où le transport du midi est offert, le nombre dheures nécessaires augmente
alors à plus de 35 heures. Cependant, dans cette étude, le modèle développé ne
s'applique quau transport du matin et du soir.
Le taux de rémunération des conducteurs varie également dune région à lautre. Ces
disparités régionales ont été créées durant les années 1970. À cette époque, les
conducteurs de plusieurs régions se sont syndiqués et le ministère des Transports, alors
responsable du dossier du transport scolaire, acceptait de modifier le prix des contrats
en fonction des augmentations de salaires consenties par les entreprises de transport.
Bien que ces disparités aient eu tendance à samenuiser depuis quelques années, elles
sont encore importantes aujourdhui.
Afin détablir le coût de revient dun contrat type de transport scolaire, nous avons
considéré un salaire horaire de 13 $, soit une rémunération hebdomadaire de 325 $ (25
heures à 13 $) pour un contrat en zone rurale et de 364 $ (28 heures à 13 $) en zone
urbaine. Pour une année scolaire de 41 semaines, le coût des salaires des conducteurs
sélève donc à 13 325 $ pour un parcours en zone rurale et à 14 924 $ en zone urbaine.
Cette rémunération, à laquelle on peut ajouter quelques semaines dassurance-emploi,
est encore bien inférieure à la rémunération moyenne hebdomadaire au Canada selon
Statistiques Canada qui sélevait à 613 $ par semaine ou 31 876 $ par année en octobre
1999.
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