Étude du glissement d’une semi-remorque par modélisation

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ÉTUDES ETRECHERCHESDéveloppement d’un outild’évaluation des mesuresde retenue des camionsaux quais de transbordementÉtude par modélisationdu glissement d’une semi-remorque François Gauthier Jean-Guy RichardLaurent Giraud Renaud DaigleRéal Bourbonnière Serge MasséSylvain BournivalRA5-381 ANNEXETRAVAILLENT POUR VOUSSolidement implanté au Québec depuis l980, l’Institut de recherche Robert-Sauvé en santé et en sécurité du travail (IRSST) est un organisme de recherche scientifique reconnu internationalement pour la qualité de ses travaux.NOS RECHERCHEStravaillent pour vous !MISSION Contribuer, par la recherche, à la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles ainsi qu’à la réadaptation des travailleurs qui en sont victimes. Offrir les services de laboratoires et l’expertise nécessaires à l’action du réseau public de prévention en santé et en sécurité du travail. Assurer la diffusion des connaissances, jouer un rôle de référence scientifique et d’expert. Doté d’un conseil d’administration paritaire où siègent en nombre égal des représentants des employeurset des travailleurs, l’IRSST est financé par la Commissionde la santé et de la sécurité du travail. POUR EN SAVOIR PLUS...Visitez notre site Web ! Vous y trouverez une information complète et à jour. De plus, toutes les publications éditées par l’IRSST peuvent être téléchargées gratuitement.www.irsst.qc.caPour connaître l’actualité de la recherche menée ou ...
Publié le : jeudi 22 septembre 2011
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Développement d’un outil d’évaluation des mesures de retenue des camions aux quais de transbordement Étude par modélisation du glissement d’une semi-remorque
François Gauthier Laurent Giraud Réal Bourbonnière Sylvain Bournival
RA5-381
Jean-Guy Richard Renaud Daigle Serge Massé
ANNEXE
Solidement implanté au Québec depuis l980, l’Institut de recherche Robert-Sauvé en santé et en sécurité du travail (IRSST) est un organisme de recherche scientifique reconnu internationalement pour la qualité de ses travaux. NOS RECHERCHES travaillentpour vous ! MISSION Contribuer, par la recherche, à la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles ainsi qu’à la réadaptation des travailleurs qui en sont victimes. Offrir les services de laboratoires et l’expertise nécessaires à l’action du réseau public de prévention en santé et en sécurité du travail. Assurer la diffusion des connaissances, jouer un rôle de référence scientifique et d’expert. Doté d’un conseil d’administration paritaire où siègent en nombre égal des représentants des employeurs et des travailleurs, l’IRSST est financé par la Commission de la santé et de la sécurité du travail.
POUR EN SAVOIR PLUS... Visitez notre site Web !Vous y trouverez une information complète et à jour. De plus, toutes les publications éditées par l’IRSST peuvent être téléchargées gratuitement. www.irsst.qc.ca Pour connaître l’actualité de la recherche menée ou financée par l’IRSST, abonnez-vous gratuitement au magazineitnevérPrt ua nolaiav, publié conjointement par l’Institut et la CSST. Abonnement : 1-877-221-7046
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TRAVAILLENT POUR VOUS
Développement d’un outil d’évaluation des mesures de retenue des camions aux quais de transbordement Étude par modélisation du glissement d’une semi-remorque
François Gauthier, ing.1, Laurent Giraud, ing. stag.2, Réal Bourbonnière, ing.2, Sylvain Bournival, ing. jr1, Jean-Guy Richard, docteur-ingénieur3, Renaud Daigle, tech.2et Serge Massé, ing.2 1Département de génie industriel, École d’ingénierie, UQTR, 2Sécurité-ingénierie, IRSST 3Sécurité-ergonomie, IRSST
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Cliquez recherchset.qc.ca www.irs Cette publication est disponible en version PDF sur le site Web de l’IRSST. Cette étude a été financée par l’IRSST. Les conclusions et recommandations sont celles des auteurs.
ANNEXE E
Annexe E
Étude par modélisation du glissement dune semi-remorque   TABLE DES MATIÈRES  1  3Élaboration du modèle........................................................................................... 1.1 Équation de base.............................................................................................................. 3 1.2 Définition des variables d’entrées utilisées ..................................................................... 3 1.2.1 Semi-remorque .......................................................................................... 3 1.2.2 Chariot élévateur........................................................................................ 4 1.2.3  4Quai de transbordement ............................................................................ 1.3 Force horizontale générée par la décélération du chariot................................................ 5 1.4 Force verticale générée par la suspension ....................................................................... 6 1.5 Calcul de la réaction normale aux pneus Nz et à la béquille N1..................................... 6 1.6 Efforts repris par la anti-encastrement ............................................................................ 7 2  .......................................................................... 8Partie II : Recherche de données 2.1 Données sur les semi-remorques..................................................................................... 8 2.1.1 Semi-remorque 53 pieds 2 essieux............................................................ 8 2.2 Données sur les chariots élévateurs................................................................................. 8 2.2.1 sur chariots élévateurs à combustion interne..............................Données  9 2.3 Coefficients de friction.................................................................................................... 9 2.3.1 Coefficient de friction entre les pneus du chariot et du bois ....................... 9 2.3.2  10Coefficients de friction entre les pneus de la semi-remorque et le sol ..... 2.3.3 Coe 10fficients de friction entre les pattes en acier de la béquille et le sol ... 3 Partie III : L analyse .............................................................................................. 11 3.1 Conditions retenues ....................................................................................................... 11 3.2 Résultats de l’étude ....................................................................................................... 11 3.3 Analyse des résultats ..................................................................................................... 11 3.3.1  ..................................................................... 11Influence du type de chariot 3.3.2 Les efforts repris par la barre anti-encastrement...................................... 11 3.3.3  12Effet de la pente du site sur les résultats ................................................. 3.3.4  12Forces de friction...................................................................................... 4 Conclusion ............................................................................................................ 13 5  14Références bibliographiques .............................................................................. ANNEXE E.1……………………………………………………………………………………15 Données sur les coefficients de friction ………………………………………………………15 ANNEXE E.2……………………………………………………………………………...…….23 Tableau des résultats des analyses ……………………………………………………………23
  
 
 
E-2
Annexe E
Étude par modélisation du glissement dune semi-remorque   1 ÉLABORATION DU MODÈLE  1.1 Équation de base  Soit une semi-remorque ayant une masse M1 et un chariot élévateur ayant une masse M2. Le glissement s’effectue si la force de friction des pneus et de la béquille est moins grande que la force générée par le freinage du chariot élévateur  Si on considère;  Force de freinage + force causée par la pente ou < (Nrouesx µ1+ Nbéquillex µ2) >   Si la force de freinage ainsi que les forces gravitationnelles sont plus élevées que la force de friction totale, alors, la semi-remorque glisse.  1.2 Définition des variables d entrées utilisées 1.2.1 Semi-remorque  Soit une semi-remorque de n’importe quel type et de n’importe quelle dimension, les variables la définissant sont résumées dans le tableau 1.  Tableau 1 Variables définissant la semi-remorque   Variable Définition Unités LIFTMU Coefficient de friction correspondant au type de plancher de la Aucune semi-remorque  H Hauteur de la plate-forme m Lt Longueur totale de la semi-remorque m D Distance entre les essieux de la semi-remorque m E Position de l’essieu arrière par rapport à l’arrière de la semi- m remorque B Position de la béquille par rapport à l’essieu arrière de la semi- m remorque M1 Masse totale de la semi-remorque à lège Kg X1 Position du centre de gravité en X de la semi-remorque à lège m par rapport à l’essieu arrière de celle-ci Y1 Position du centre de gravité en Y de la semi-remorque à lège m par rapport au sol K Constante de ressort de la suspension (pour un essieu) N/m C Constante d’amortissement de la suspension (pour un essieu) N *sec/m Nes Nombre d’essieux sur la semi-remorque Aucune
   
 
 
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Annexe E
Étude par modélisation du glissement dune semi-remorque  1.2.2 Chariot élévateur  Soit un chariot standard à deux essieux et quatre roues avec fourches à l’avant dont les variables sont décrites au tableau 2.  Tableau 2 Variables définissant le chariot-élévateur  Variable Définition Unités LIFTCAP Capacité du chariot Kg V Vitesse maximale du chariot élévateur en charge m/sec LIFTW Masse du chariot élévateur à lège Kg LIFTCGLOAD Position du centre de gravité de la charge en X à partir m des roues avant du chariot LIFTCGLOADY Position du centre de gravité de la charge en Y à partir m du sol LIFTC Longueur des fourches à partir des roues avant du m chariot LIFTCGX0 Position du centre de gravité du chariot à lège à partir m des roues avant du chariot LIFTCGY0 Position du centre de gravité en Y du chariot à lège à m partir du sol LIFTSTOP Position d’arrêt du chariot sur la semi-remorque à partir m de l’essieu arrière de la semi-remorque   1.2.3 Quai de transbordement  Le tableau 3 résume les variables utilisées pour décrire le quai de transbordement.  Tableau 3 Variables définissant le quai de transbordement  Variable Définition Unités Muz Coefficient de friction entre pneus de la semi-remorque et le sol aucune (en fonction du type de revêtement et des conditions au sol) Mu1 Coefficient de friction entre les pattes de la béquille et le sol (en aucune fonction du type de revêtement et des conditions au sol) Teta Pente de l’accès au quai (positif : on monte vers le quai, négatif : Pourcenta on descend vers le quai) ge (%)
      
  
 
 
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a = V² / 2S
Annexe E
Étude par modélisation du glissement dune semi-remorque  1.3 Force horizontale générée par la décélération du chariot  Dans le cas présent, on considère une distance de freinage universelle fonction de la décélération maximale du chariot à sa vitesse maximale. Soit S, la distance de freinage à pleine capacité  Doù,  S = V² / 2a  Où V est la vitesse avant freinage et a est la décélération du chariot. L’équation de l’accélération en fonction de la force est ;  F = M a   a = F / M    Où F est la force de décélération et M est la masse du chariot. En combinant les deux équations ;  S = M V² / 2 F  On obtient donc l’équation suivante;  S = M2 * V² / 2* Fmax * 9.81  La force de freinage maximale est déterminée en fonction de la force de friction statique que peut prendre le chariot en freinant sur le plancher de la semi-remorque.  Cette force équivaut à ;  Fmax = M2 * liftmu * Cos(teta)  Où liftmu est le coefficient de friction entre les pneus du chariot et le plancher de la semi-remorque. Lorsque la vitesse du chariot a diminué d’un certain pourcentage (pvit), on considère que la distance de freinage est la même que celle obtenue à pleine vitesse.   
Ffreinage = M2 (V*pvit)² / 2 S  Ffreinage = M2 (V pvit)² 2 Fmax / 2 M2 V²  Ffreinage = pvit² Fmax  Ce qui signifie que la force de freinage générée à un pourcentage de la vitesse maximale « pvit » est le produit de la force maximale de freinage à pleine vitesse et le carré de « pvit ».  Ffreinage = Fmax pvit²  En combinant;
   
 
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Annexe E
Étude par modélisation du glissement dune semi-remorque   Ffreinage = M2 * liftmu * cos(teta) * pvit²    1.4 Force verticale générée par la suspension  Soit une suspension conventionnelle avec amortissement. On considère que l’oscillation de la suspension causée par le chariot qui entre sur la semi-remorque induit une force qui réduit la réaction Nz. La position de la suspension en tout temps est;  y =F e-ξωn tx sin (ωd t + A) k sin A  Où,  ωn = (k / Nz)½ ξ= c / (Nz nesωn) ωd =ωn (1-ξ²)½  A = arctan (ωd /ωnξ)  En dérivant l’équation on obtient la vitesse V;  V = - F (e-ξωn txξ ωn sin (ωd t + A) +ωd cos (ωd t + A))  k sin A  En dérivant une fois de plus on obtient l’accélération;  a = - F (e-ξωn tx sin (ωd t + A) (ξ²ωn² -ωd²)  2ξ ωnωd cos (ωd t + A)) k sin A  La force induite par la suspension est;   Fsuspension = Nz x a / 9,81  1.5 Calcul de la réaction normale aux pneus Nz et à la béquille N1  Nz est la réaction sur un essieu de semi-remorque. Pour une semi-remorque à un essieu, la distance considérée pour le calcul du moment est b. Pour une semi-remorque à deux essieux, la distance est (2b-d). Pour une semi-remorque à « Nes » essieux la distance est ;  Distance à considérer = Nes b  d (Nes / 2) (Nes  1)  Les bras de levier pour chaque masse sont égaux à ;  Levier 1 = X1  b + Y1 Tanθ Levier 2 = liftstop  b + Y2 Tanθ Levier pour force de freinage = Y2 Levier pour la suspension (Levier 3) = Nes b  d (Nes / 2) (Nes  1)  
   
 
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Annexe E
Étude par modélisation du glissement dune semi-remorque  En considérant une semi-remorque sur une pente on peut déduire l’équation suivante ;  Nz = (- M1 (Levier1) - M2 (Levier 2)  Fusp. (Levier 3)) Cosθ- Ffreinage Y2 Nes b - d (Nes / 2) (Nes - 1)  D’où on peut tirer la réaction, Nz, pour un essieu. Si la réaction est inférieure à zéro, la semi-remorque bascule.  Connaissant Nz, on calcule N1 de la façon suivante;  Σfy = N1 + Nz x nes  M1 cosθ- M2 cosθ- Fsuspension x nes  Doù,  N1 Nz x nes + M1 cosθ+ M2 cosθ+ Fsuspension x nes = - La force en X est;  Fx = M1 sinθ+ M2 sinθ+ Ffreinage   1.6 Efforts repris par la barre anti-encastrement  Lorsque la force de friction est inférieure aux forces qui s’y opposent, il y a glissement. Si l’on considère que la barre anti-encastrement est capable de retenir la semi-remorque dans de tel cas, nous devons donc calculer la réaction contre glissement à la barre anti-encastrement. Cette réaction est définie par;  ICCx = Fx Fmax1  Fmaxz
  
 
 
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Annexe E
Étude par modélisation du glissement dune semi-remorque   2 PARTIE II : RECHERCHE DE DONNÉES  2.1 Données sur les semi-remorques  Une recherche a été effectuée auprès de trois compagnies fabriquant des semi-remorques de type fourgon. Les compagnies sont Lufkin, Manac, et Stoughton. Selon les informations recueillies, les fabriquant offrent à peu près tous le même type de semi-remorque et les propriétés de poids et de dimensions sont sensiblement les mêmes d’une compagnie à l’autre. Une semi-remorque Manac de 53 pieds avec deux essieux a été utilisée comme modèle de base.  2.1.1 Semi-remorque 53 pieds 2 essieux  Le tableau 4 résume les données recensées pour une semi-remorque de 53 pieds et 2 essieux.  Tableau 4 Paramètres de la semi-remorque de 53 pieds et 2 essieux  Variable DéfinitionValeur h Hauteur de la plate-forme 1.37 m Lt Longueur totale de la semi-remorque 16.15 m d Distance entre les essieux de la semi-remorque 1.25 m e Position de l’essieu arrière par rapport à l’arrière de la semi- 2.15 m remorque b Position de la béquille par rapport à l’essieu arrière de la semi- 10.35 m remorque M1 Masse totale de la semi-remorque à lège 6575 Kg X1 Position du centre de gravité en X de la semi-remorque à lège par 4.37 m rapport à l’essieu arrière de celle-ci Y1 Position du centre de gravité en Y de la semi-remorque à lège par 1.05 m rapport au sol Nes Nombre d’essieux sur la semi-remorque 2  2.2 Données sur les chariots élévateurs  Les chariots considérés pour cette étude sont du type à moteur à combustion interne avec pneus à bandage plein. Ce sont généralement le type de chariot que l’on retrouve pour le transbordement de marchandise dans les fourgons. Après une recherche auprès de différentes compagnies, il a été constaté que tous les chariots de capacité équivalente ont des propriétés semblables. C’est pourquoi un seul constructeur a été choisi pour modéliser toute la gamme des chariots. Le constructeur retenu est Toyota.  
   
 
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