LIVRE BLANC sur La politique européenne des transports

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LA POLITIQUE EUROPÉENNE DES TRANSPORTSCONCLUSIONS — L’HEURE DES CHOIXDe nombreuses mesures et instruments politiques sont nécessaires pour lancer leprocessus conduisant à un système de transport durable que l’on peut espéreratteindre d’ici trente ans. Les mesures préconisées dans ce livre blanc ne sont que lespremières étapes qui tracent la voie d’une stratégie à plus long terme.L’adaptation de la politique commune des transports aux exigences du développementdurable ne pourra se réaliser que si un certain nombre de problèmes trouvent rapidement une solution.— Un financement suffisant des infrastructures nécessaires à la suppression desgoulets d’étranglement et aux liaisons entre les régions périphériques et lesrégions centrales de la Communauté. La réalisation du réseau transeuropéen resteune des conditions préalable au rééquilibrage des modes de transport. C’est laraison pour laquelle la question de l’internalisation des coûts externes, notammentenvironnementaux dans la tarification des infrastructures que tout usager devrapayer, revêt une importance fondamentale.— Une détermination politique de faire adopter les soixante mesures proposées par lelivre blanc. L’Union européenne n’évitera la congestion que si elle reste très attentive aux conditions de concurrence régulée dans laquelle, pour le transport de fret, le train joue sa dernière chance.— Une nouvelle approche du transport urbain par les pouvoirs publics locaux afinde concilier la ...
Publié le : samedi 24 septembre 2011
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LA POLITIQUE EUROPÉENNE DES TRANSPORTS
CONCLUSIONS — L’HEURE
DES CHOIX
De nombreuses mesures et instruments politiques sont nécessaires pour lancer le
processus conduisant à un système de transport durable que l’on peut espérer
atteindre d’ici trente ans. Les mesures préconisées dans ce livre blanc ne sont que les
premières étapes qui tracent la voie d’une stratégie à plus long terme.
L’adaptation de la politique commune des transports aux exigences du développement
durable ne pourra se réaliser que si un certain nombre de problèmes trouvent
rapidement une solution.
— Un financement suffisant des infrastructures nécessaires à la suppression des
goulets d’étranglement et aux liaisons entre les régions périphériques et les
régions centrales de la Communauté. La réalisation du réseau transeuropéen reste
une des conditions préalable au rééquilibrage des modes de transport. C’est la
raison pour laquelle la question de l’internalisation des coûts externes, notamment
environnementaux dans la tarification des infrastructures que tout usager devra
payer, revêt une importance fondamentale.
— Une détermination politique de faire adopter les soixante mesures proposées par le
livre blanc. L’Union européenne n’évitera la congestion que si elle reste très
attentive aux conditions de concurrence régulée dans laquelle, pour le transport
de fret, le train joue sa dernière chance.
— Une nouvelle approche du transport urbain par les pouvoirs publics locaux afin
de concilier la modernisation du service public et la rationalisation de l’usage
de la voiture individuelle; c’est notamment à ce prix que pourront être
respectés les engagements internationaux pour la réduction des émissions
polluantes de CO
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.
— Une satisfaction des besoins des usagers qui, en échange d’un coût de plus en plus
élevé de la mobilité, sont en droit d’attendre un service de qualité et le plein
respect de leurs droits, qu’ils soient rendus par des entreprises publiques ou des
sociétés privées; ceci permettra de placer l’usager au coeur de l’organisation des
transports.
Toutefois, la politique commune des transports ne permettra pas à elle seule
d’apporter toutes les réponses. Elle doit s’insérer dans une stratégie d’ensemble
intégrant l’impératif du développement durable qui comprend:
— la politique économique et les changements dans le processus de production qui
agissent sur la demande de transport;
— la politique d’aménagement du territoire et en particulier la politique d’urbanisme:
il faut éviter d’accroître inutilement le besoin de mobilité par une planification
urbaine déséquilibrée;
— la politique sociale et celle de l’éducation par un aménagement des rythmes de
travail et des horaires scolaires;
— la politique de transport urbain au niveau local et en particulier les grandes
agglomérations;
— la politique budgétaire et fiscale, afin de lier l’internalisation des coûts externes,
notamment environnementaux, et l’achèvement du réseau transeuropéen;
— la politique de concurrence qui devrait assurer, particulièrement dans le secteur
ferroviaire, que l’ouverture du marché ne soit pas freinée par les compagnies
dominantes déjà présentes sur le marché en cohérence avec l’objectif de hauts
niveaux de qualité de services publics;
— la politique de recherche sur les transports en Europe, afin de rendre plus cohérents
les différents efforts menés aux niveaux communautaire, national et privé, dans la
lignée du concept d’espace européen de la recherche.
Un certain nombre de mesures identifiées dans le présent livre blanc comme la place
de la voiture individuelle ou la qualité du service public passe par des choix et des
actions décidées au niveau national dans le cadre d’une subsidiarité bien comprise. Le
livre blanc, dans sa partie propositions (annexe I), se concentre sur la soixantaine de
mesures à prendre au niveau communautaire. À l’instar de ce qui se passe dans
d’autres domaines comme l’énergie, les télécommunications ou les services financiers,
il importe que se développe dans les transports au niveau européen une nouvelle
forme de régulation en faisant agir de façon coordonnée les autorités de régulations
nationales qui voient progressivement le jour, par exemple pour l’allocation des
créneaux horaires dans l’aviation ou pour celle des sillons dans les chemins de fer ou
encore dans la sécurité routière. Il s’agit là d’un phénomène symptomatique de la
nouvelle gouvernance (
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).
Ces mesures, comme cela a déjà été souligné, sont plus ambitieuses qu’il n’y paraît. Il
faut être conscient qu’en terme du processus d’adoption — qui le plus souvent
implique la codécision Parlement européen/Conseil —, il est nécessaire d’entamer une
rupture avec la pratique suivie jusqu’à présent par les ministres des transports de la
recherche systématique du consensus. Il faut donner plein effet aux possibilités
établies par le traité de Maastricht et étendues par les traités d’Amsterdam et de Nice
de prendre les décisions à la majorité qualifiée.
Afin d’accélérer le rythme de décision et de vérifier l’état d’avancement, la Commission
a décidé de présenter une série de rendez-vous datés, répondant à des objectifs précis
et fera en 2005 un bilan global de la mise en oeuvre des mesures préconisées dans le
livre blanc. Ce bilan prendra en compte les conséquences économiques, sociales et
environnementales (
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) des mesures proposées. Il sera aussi basé sur une analyse
détaillée des impacts de l’élargissement qui risquent de changer la structure du
système de transport européen. En outre, la Commission poursuivra, dans la mesure du
possible, la quantification des objectifs annoncés et entend produire à cet effet en 2002
une communication pour préciser ces objectifs.
(
107
) «Gouvernance européenne: un livre blanc»: COM(2001) 428.
(
108
) Suivi réalisé dans le cadre du mécanisme «TERM»: Transport and Environnement Reporting Mechanism.
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