Naissance de l'aviation de chasse

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Naissance de l'aviation de chasse

Publié le : jeudi 21 juillet 2011
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Le 14 février 1914 à Villacoublay, sous les yeux du capitaine d’artillerie Destouches affecté à l’établissement de Chalais-Meudon, Maurice Prévost au volant d’un monoplan Deperdussin type 1913 (moteur Gnome 80 ch) teste un nouveau dispositif : une mitrai lleuse montée devant le pilote sur un affût et commandée par un servant. Les résultats sont jugés « satisfaisants ». (Cliché L’Illustration, février 1914).
Naissance de l’aviation de chasse
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Les causes d’un britaSin lnei qsuoel euiln  npee su ed céocluinchaen tj adem laai sr esiunre  lVEicmtopriirae, terrible conflit lsaa nGtrea netd ela- Bprleutsa ggrnaen pdoes smèadrien ue ndeu i nmdounstdrei.e floris-La France rayonne par sa culture, ses choix es causes de la première guerre mo n- politiques, l’avance de ses idées, son élite inte l-L diale sont à rechercher plus de cin-lSeecdtuaenl l(e1, 97se1)s  laar tpirsitveés.e  dLea  ldAélsfaaictee  eftr alan çLaoirsrea indee quante ans auparavant parmi plusieurs et exige réparation. Et la France possède en changements politiques, économiques et démo-graphiques survenus au cours du XIXè siècle.t1r9oi1s3  mlail lipolunss  gdrohsosme maresm !ée terrestre du monde : La montée des idées nationalistes tout au long de la seconde moitié du XIXe siècle, a finitionEs netruer op1é8e7n5 neets  s1e9 l1i0v,r elnets  àt ruonise  cgoranncudrerse nncae-par faire oublier aux trois cents millions d’occidentaux qu’ils partagent sinon la même effrénée due en partie à des découvertes indus-langue, du moins la même civilisation. trielles et techniques sans précédent qui Lunification et laccession au niveau de nou-péoblsiotuiiosnsse nut nliev ermsoelnledse  :p alra  dmeaxctrhianoer diàn aviraepse uExr-velle grande puissance des nations italiennes et allemandes fait delles des concurrents àf(lerE),u rloa pfeé eo cécliedcetrnitcaitleé  (sPea rciso ufvurt e edn e 1c9h0e0 mlai nsp rdee-l’emprise sur le monde exercée par la Grande-Bretagne (Irlande, Pays de Galles, Ecosse etimnivèernet icoanpsi taplleu s dum ilmitoanirdees  :a inlsair téilclleariireé e)m, oedte rdnees Angleterre sont unis depuis 1901) et la France, deux puissances unies depuis 1904 par un tra i- (en France, le canon de 75), la mitrailleuse (née té, «lentente cordiale ».lean  1G èr r e  afnodise -eBnr e1t8a7g0n ep)a, rl al eds yPnrausmsiitee n(su),t illias éme aprionuer  de guerre à coques métalliques, les dirigeables, laviation. Pays Population Conscription Budget de Production Production Production en 1910 annuelle en défense en de charbon d’alcool en d’acier en 1900 millions de livres en millions de millions millions de ste rling tonnes 1914 d’hectolitres tonnes d’acier 1913-1914 1913 Allemagne 65 millions 280.000 110,8 281,4 3 850 15,6 Angleterre 45 millions volontaires 76,8 296,6 1 350 10,4 France 39 millions 250.000 57,4 40,6 3 000 4,0 Etats-Unis 90 millions volontaires 3 700 Italie 35 millions aucune 28,2 0 ,9 Russie 111 millions 335.000 88,2 36,7 6 000 4,2 Empire ottoman 23 millions mercenaires Autriche-Hongrie 50 millions 126.000 36,4 47,7 3 000 2,7 Tableau 1 : les super puissances dans le monde à la veille de la Grande Guerre. Le chancelier Bismarck a unifié en 1910 un pays qui compte 65 millions d’âmes, le plus peuplé d’Europe. Grand producteur d’acier et le charbon, l’Allemagne possède une élite intel-lectuelle brillante, en partie émigrée aux Etats-Unis (7 millions d’Allemands vivent aux Etats-Unis en 1913 et ils détiennent 70% des brevets militaires, ce qui explique en partie les hésita-tions américaines face à la guerre), une élite qui détient en Europe la moitié des brevets indus-triels. Les alliances politiques entre nations nouées depuis le siècle passé libèrent et décuplent les ambitions de certains. C’est ainsi que des na-tions se trouvant trop à l’étroit à l’intérieur de leurs frontières ont entrepris l’invasion des pays limitrophes ou chez les plus faibles, allumant des conflits incessants, tels ceux des Balkans et de Tripolitaine en 1912 et 1913. Quand un étudiant bosniaque assassine le 28 juin 1914 à Sarajevo l’archiduc héritier François-Ferdinand d’Autriche, c’est la fin de la «belle époque » et le début d’une escalade de violence qui va faire huit millions de morts et provoquer le déclin des grandes nations européennes.
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Fernand Léger : la fin de la belle époque (1914).
Le 28 juillet, l’Autriche déclare la guerre à la Serbie et à la Russie, alliés de la France, le 1 er août l’Allemagne déclare la guerre à la Russie puis à la France, le 4 août la Grande-Bretagne déclare la guerre au Japon et à l’Allemagne. Deux groupes vont s’affronter : le groupe formé par l’Allemagne et l’Autriche-Hongrie compre-nant aussi L’Empire ottoman (la Turquie) et la Bulgarie (en 1915) au groupe des « alliés » formé par la Serbie, la France, la Grande-Bretagne, l’Italie (en 1915), la Belgique, la Ru s-sie et le Japon auquel se joindront en 1916 la Roumanie et le Portugal, puis en 1917 les Etats-Unis, la Grèce, la Chine et les pays d’Amérique du sud. La 1ère guerre mondiale de l’histoire concerne un milliard d’hommes et de femmes. Les forces aérien-nes en présence En août 1914, l’Allemagne envahit la Belgi-que et le nord de la France, une zone évacuée en catastrophe par les armées françaises. En septembre, Joffre réussit à stopper les armées allemandes sur la Marne. Puis s’établit en octo-bre 1914 un vaste front de 750 km entre Ypres en Belgique et la frontière suisse. C’est le début de la guerre des tranchées. Dans ce conflit, l’aviation joue-t-elle un rôle ?
Le président de la République française, Raymond Poincaré en août 1914. Il a été élu un an plus tôt et se trouve en visite en Russie quand la guerre éclate. Quand la guerre commence, il n’existe prati-quement d’aviation militaire qu’en Europe. La France est le seul pays avec l’Angleterre, l’Allemagne et l’Autriche-Hongrie à posséder une armée de l’air composée d’escadrilles opération-nelles. L’armée française le 3 août 1914 intègre 23 escadrilles d’aviation, soit environ 200 appareils, se partageant trois missions : les réglages des tirs d’artillerie, l’observation du champ de ba-
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taille et les reconnaissances aériennes en terri-toire ennemi. L’aviation militaire dispose de quatre escadrilles aux colonies (Indochine, Tuni-sie, Maroc, Algérie). L’armée française et son aviation compte sur plus d’un millier de pilotes brevetés dont 400 pilotes militaires !
Guillaume II, vue par le caricaturiste Caran d’Ache en 1914. L’Autriche-Hongrie est avec l’Allemagne la seconde puissance aérienne à l’ouverture des hostilités. Mais l’Autriche-Hongrie a pris du retard dans la formation de ses forces aérie n-nes. Le 2 août 1914, ses escadrilles ne dispo-sent que de 70 appareils - y compris les app a-reils de réserve de construction allemande et autrichienne et une centaine de pilotes breve-tés. Construisant depuis 1912 ses propres ap-pareils et moteurs, le plan militaire prévoit la construction de quatre cents appareils pour fin 1914.
Canon français de 75 monté sur véhicule mobile
servant de défense contre avions (DCA) en 1914 tout autour de Paris. L’Allemagne possède le 2 août 1914 quatre bataillons de douze compagnies comprenant six appareils chacune (soit 288 avions), de con s-truction allemande, servis par des pilotes bien entraînés. Ces compagnies sont organisées en escadrilles comme les Français, avec du person-nel affecté spécifiquement aux aéroplanes, avec six à dix appareils par escadrille, avec 120 aéro-planes de première ligne et 150 officiers pilotes brevetés. L’armée allemande dispose par ail-leurs de 90 dirigeables et de nombreux ballons d’observation (plusieurs milliers). Ces aéropl a-nes de construction allemande sont de solides monoplans Taube, Rumpler, Albatros et Jeannin et de non moins robustes biplans Aviatik, Alba-tross et L.V.G. Tandis que la logistique de l’escadrille française est statique, l’escadrille allemande est mobile, puisqu’elle dispose de camions pour le transport des hommes, de camions-atelier pour les mécaniciens et des tentes-abris démontables pour se protéger des intempéries.
Batterie allemande Howitzer pointée vers le ciel, lors du siège de Liège en août 1914. Côté alliés, la Grande-Bretagne est après la France le pays le mieux doté en aéroplanes. Les régiments des Royal Flying Corps  nouvellement créés pour défendre le sol britannique d’une attaque aérienne comptent en août 1914 sept escadrilles de douze appareils, servies par 120 officiers pilotes et un millier d’hommes de troupe. Ces aéroplanes sont de construction britannique et française. En particulier, trois régiments du R.F.C. sont équipés du Morane-Saulnier L, de même qu’une escadrille du Royal Naval Air Service (RNAS), l’aviation navale. Au début des hostilités, la Russie, l’Italie et la Belgique possèdent quelques avions, certains étant d’origine française. En revanche, leurs forces terrestres et navales possèdent de nom-breux ballons d’observation. La Russie tsariste possède en août 1914 une excellente aviation, avec 170 officiers, près de 200 aéroplanes de construction française, bri-tannique et russe, servie par une troupe pui s-sante. La Russie, qui produit des moteurs sous licence, dispose d’écoles de formation de pilotes et de mécaniciens en grand nombre. L’Italie se remet à peine de la guerre de Tr i-politaine contre les Turcs où elle a perdu tous
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ses avions. Au cours du 1 er  semestre 1914, elle achète des Blériot à la France, des Bristol à l’Angleterre, des Etrich à l’Allemagne et produit ses propres avions, en particulier l’excellent bombardier Caproni qui sera adopté en 1915 par toutes les aviations alliées. Quand elle entre en guerre en 1915, l’Italie dispose de douze escadrilles en cours de réorganisation compre-nant sept avions, moins de 100 pilotes officiers. Par décret, l’Italie a décidé en 1913 ne n’aligner que des appareils d’origine britannique et sur-tout française, mais construits sur le sol italien.
Le tsar Nicolas II, peinture de 1914. La Belgique compte en août 1914 environ quarante avions de construction française et soixante pilotes et observateurs, d’un très bon niveau, connaissant bien leur métier.
Terrain d’aviation en Argentine en août 1914. Il comprend toute l’aviation arge n tine. Les autres pays belligérants, soit du côté de l’Axe, soit du côté Alliés en août 1914 ne dispo-sent que de forces aériennes très faibles, voire encore expérimentales : c’est le cas de la Rou-manie, de la Serbie, du Portugal, de l'Espagne, de la Suisse, de la Hollande, de la Suède, de la Norvège, de la Grèce, de la Bulgarie et de la Turquie. Ces pays en sont encore, en matière d’avions militaires, à l’expérimentation.
biplLanEss pMaagunrei,c ee-nF aaromûta 1n 9e1t4 ,c inneq  pBolsésrèiodte  fqruaen çsaiixs Les 1 ères opérations pBoalukr asnesu, lelam eBnutl ghauriite  pidliostpeoss. eA pdreè s vlian ggtu eorffriec ideress militaires pilotes et quinze appareils d’origine française. La Serbie possède quinze pilotes pour huit biplans Le 2 août 1914, tous les aviateurs français et six monoplans, tous français. La Grèce ne rejoignent leur affectation dans l’armée, y com-dispose que de six pilotes et cinq appareils : on pris ceux qui enseignent dans les écoles de l’air, Entea tpse-uUtn ism ênme e ppoasss èpdaerlnetr  pdaes f oerncce oareé ridenanviea. tiLoenslesquelles sont fermées. Se retrouvent sous l’uniforme de leur arme Védrines, Pégoud, Bri n-militaire. dejonc des Moulinais, Gilbert, Pourpe, Beaumont (la France possède huit hydravions dans l’aviation maritime).
Usine Gnome de Moscou (1914). Le Brésil n’a que deux avions et un hydra-vion, l’Argentine ne possède que six avions et un seul pilote breveté. Le Chili ouvre tout juste son unique centre militaire en août 1914, avec six avions. Le Japon ne possède que six avions, quatre Maurice-Farman et deux appareils bri-tCahninnieq, ueqsu.i  Lael igpnaey s dloe uzple usb iaplvaannsc éf rdanAçsaiies , esutn lea Moteur Clerget-Blin de 100 ch (homologué en septembre 1914). L’armée française va-t-elle enfin vingtaine de pilotes militaires brevetés et dis-tirer parti de la supériorité de ses m oteurs d’aviation ? pose d’une école de mécaniciens militaires. Sur les terrains aménagés aux abords du champ de bataille, les pilotes et leurs observ a-teurs scrutent les mouvements ennemis. Ils connaissent bien ces manœuvres d’observation pour les avoir répétées lors des grandes ma-nœuvres militaires de 1910, 1912 et 1913. A ce moment, l’aviation est au service de l’armée à terre, infanterie et artillerie. L’aviation ajoute quelques machines volantes aux ballons, omni-présents. Aucun avion n’est armé. En Grande-Bretagne, les avions sont tout juste tolérés sur les champs de bataille : le bruit de leur moteur effraie les ch evaux.
Lord Kitchener, ministre de la Guerre britannique.
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La mer du Nord et la Manche, en juin et juillet 1914 furent surveillés par des dirigeables milita i -res.
Lors de l’attaque d’août 1914, le vaste mou-vement des armées allemandes à travers la Belgique, décelé immédiatement par les avions de reconnaissance français et belges, laisse un certain temps sceptique le commandement allié. Comment se fier à un renseignement vu par un homme seul placé si haut dans le ciel ? Seule, la marine est attentive aux observations de ses aéronats. C’est normal, elle ne dispose d’aucun avion.
Bureau d’études des moteurs à l’usine Clerget-Blin de Levallois en 1914. A la veille de la bataille de la Marne (6 au 13 septembre 1914), l’état-major français co m-mence à prendre conscience de la valeur des renseignements fournis par l’aviation. Quand des observateurs aériens indiquent que l’armée allemande se dirige de façon incompréhensible vers le sud-est, ces renseignements sont pris au sérieux - après des vérifications par des ho m-mes au sol - et ils vont permettre la 1 ère  victoire française, celle de la Marne. Mené au front par Brindejonc c’est le capitaine Bellenger qui est l’auteur de ce rapport : « Les Allemands ma r-chent vers le sud-est, en direction de la Marne ». Le 14 septembre, après la victoire de Galliéni, c’est toute l’aviation française qui est félicitée par l’état-major. Quand, au cours d’une reconnaissance, dès les premiers jours de l’automne 1914, un ap-pareil rencontre soit un ballon soit un aéroplane ennemi, des coups de fusil sont échangés. Pour détruire les « saucisses », certains observateurs embarquent des briques, des fléchettes, voire des obus d’artillerie utilisés comme projectile. Rapidement, dès octobre 1914, des mitrailleu-ses sont embarquées à bord des aéroplanes et montées sur affût ou fixement au-dessus de l’aile pour se défendre d’un ennemi. La guerre, qui devait être de courte durée, s’enlise et au milieu de l’automne 1914 les sol-dats s’enterrent dans les tranchées. Il devient alors évident que 23 escadrilles de 6 à 7 appa-reils de reconnaissance sont insuffisantes pour couvrir un front de 750 kilomètres de long. Tandis que les écoles sont réouvertes, des commandes pour des appareils nouveaux sont passées aux constructeurs : Blériot, Nieuport, Deperdussin, R.E.P., Morane-Saulnier, Henry et Maurice Farman, Voisin, Caudron, tant pour alimenter les escadrilles au front que pour la
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formation des jeunes pilotes. En réalité, d é-concerté par la tournure des évènements, l’état-major français achète tout ce qui vole.
Biplan Farman d’observation, septembre 1914.
Le général French (1914). La production s’organise. Les usines de construction aéronautique de la région pari-sienne transforment la capitale en un véritable arsenal. Pendant ce temps, sur le terrain, l’aviation militaire, elle aussi s’organise. Retran-chés à 20 ou 30 km derrière les lignes, les te r-rains d’aviation des alliés et de l’axe, protégés par des hangars démontables Bessonneau, commencent à diversifier les missions aériennes entre réglages de tir et observation (artillerie), reconnaissance (infanterie) et bombardement (nouvelle arme). En novembre 1914 pour diriger l’aviation française se forme un Quartier Géné-ral, dirigé par le commandant Barès. L’aviation doit se porter au devant des opérations là où on en a besoin.
Tandis que les Zeppelins allemands bombar-dent de nuit les installations militaires britann i-ques, belges et françaises, avec peu de succès, le premier bombardement d’aviation connu est celui d’un Taube allemand sur Paris, le 30 août 1914. Début septembre 1914, Paris est de no u-veau bombardé par des Tauben, qui font sept victimes. Désormais, la guerre touche aussi les populations civiles.
Canon anglais de 60 pounds (1914). Répondant aux attaques stratégiques me- nées par les Zeppelins sur les villes et les popu-lations civiles, les premières escadrilles de bom-bardement alliées sont constituées en novembre 1914. En France, cinq escadrilles de bombarde-ment sont opérationnelles en décembre 1914, Menaçant, un Zeppelin allemand passe au-dessus équipées d’appareils biplans Maurice Farman et Voisin type V. Le 4 décembre, les bombardiers d’Anvers (août 1914). français effectuent au-dessus de Fribourg-en-A partir de l’hiver 1914, les appareils Brisgau une première mission de bombard e-d’observation sont utilisés pour le réglage des ment. A compter de décembre, quand le temps tirs d’artillerie des canons de 75 et de l’artillerie le permet, des bombardements ont lieu chaque lourde à grande puissance (ALGP). Les avia- semaine au-dessus des usines allemandes et teurs, ayant observé le ciel ennemi, doivent surtout des hangars à Zeppelins. communiquer rapidement leurs renseignements aux batteries, par gestes, par des petits papiers lâchés des appareils, puis par radiotélégraphie (Morse).
Première image d’un bombardement allié, fin 1914. Un aviateur en danger : pendant que le pilote red é-C’est au 5 octobre 1914 que remonte la colle en catastrophe, sous le tir de l’ennemi, une auto première victoire aérienne française : le sergent vient récupérer l’observateur. Joseph Frantz et son mécanicien Quénault sur appareil Voisin abattent au fusil-mitrailleur mo-
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bile Hotchkiss un Taube allemand au-dessus des lignes françaises près de Jonchery-sur-Vesle. Cette victoire a un écho important dans la presse européenne.
Le sergent aviateur Joseph Frantz (à gauche) et son observateur mitrailleur le soldat Quénault (à droite) posent devant leur Voisin après leur victoire aérienne le 5 octobre 1914 obtenue contre un biplan Aviatik à Reims. (Cliché L’Illustration octobre 1914). En décembre 1914, le sergent Eugène Gi l-bert, sur son Morane-Saulnier L, accompagné du lieutenant de Puechredon, est le second pilote français à abattre officiellement un appareil ennemi, un L.V.G. allemand monoplan piloté par Keller avec de Falkenstein pour observateur, à coups de fusil-mitrailleur 1 . Cette prouesse qui a des retentissements incroyables dans la presse est à l’origine du mot « chasse » employé pour désigner ce type d’opération aérienne de dé-fense. Le Morane-Saulnier L est devenu un avion de chasse. Le 1 er avion de chasse de l’histoire Née en 1911, la Société anonyme de Cons-tructions aéronautique Morane-Saulnier  possède une solide réputation partout dans le monde : ses appareils ont remporté de nombreuses d’épreuves sportives en 1911 aux mains de Jules Védrines, puis de Roland Garros et de Marcel Brindejonc des Moulinais en 1913 2 . La société reste cependant un petit bureau d’études où travaillent quelques ingénieurs, sous la direction de Raymond Saulnier. Elle ne possède pas de structure industrielle à la ma-nière de Renault, Blériot à Levallois ou Breguet à Douai. Les hangars Morane-Saulnier de Vill a-                                                                1.  Hormis celles de Garros, les huit premières victoires aérien-nes françaises ont été obtenues à coups de fusil. 2.  Lire dans la même collection : l’extraordinaire Morane-Saulnier hydro.
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coublay peuvent abriter une cinquantaine d’appareils et les installations de test sont très développées, mais la firme reste modeste en regard des grands industriels de l’époque. Les machines commandées en série en 1914 sont fabriquées chez Fernand Lioré et Henri Olivier (Lioré et Olivier) établi rue de Cormeille à Levallois.
Morane-Saulnier L (1914). Le Morane-Saulnier type L/LA En août 1913, Raymond Saulnier avait créé avec l’aérodynamicien Louis Peyret une aile révolutionnaire qui sera utilisée très longtemps sur un très grand nombre d’appareils et qui reste comme « la trouvaille » Morane-Saulnier : l’aile dite « en parasol ».
Morane-Saulnier type L (1914) montrant la forme très spéciale de son profil d’aile. Expérimentée tout d’abord sur un monoplan biplace militaire (type G) dont les deux plans d’aile médiane ont été supprimés et sur lequel une aile d’un seul tenant de 10,20 mètres d’envergure lui est substituée, puis montée sur des mâts de cabane métalliques, ce qui devient le prototype Morane-Saulnier du type L vole
pour la première fois fin 1913 avec un moteur type L par des ailerons qui remplacent le ga u-rotatif Gnome 50 ch. chissement. L’Armée passant des marchés en septembre 1914 pour des appareils d’observation, cette aile semble particulièrement bien adoptée à cette mission, la vision vers le bas sur un monoplan à aile médiane étant difficile. L’Armée se montre immédiatement intéressée par la machine.
Duel d’artillerie dans la Marne ( août-septembre 1914). Adolphe Pégoud partant en mission de reconnai s-Le type L est commandé en série par l’armée sance sur son Morane-Saulnier L (octobre 1914). dès décembre 1913 pour un total de 589 exe m-L’aile du prototype adopte le même plan à plaires (versions L et LA) livrés avant la fin de extrémités en flèche que les types précédents, l’année 1914. Il possède le fuselage biplace du et une large échancrure est pratiquée au niveau type G, propulsé par un moteur rotatif Gnome du poste de pilotage dans le bord de fuite pour 9C de 80 ch dans ces premières versions. Les permettre l’accès du pilote assis devant Morane-Saulnier type L et LA sont livrés à l’observateur-mitrailleur. l’Armée française, à la fois pour alimenter et les Doté d’un moteur Gnome rotatif monosou- escadrilles opérationnelles et les écoles de pilo-pape de 100 ch, le 1 er  Morane « parasol » de tage en France et sont livrés à la Grande-série fut exposé à côté d’un type G (biplace Bretagne (régiments des R.F.C.). Les machines militaire) et d’un type H (monoplace) au Salon sont construites à Puteaux chez Morane-de l’aéronautique au Grand-Palais à Paris en Saulnier et dans les ateliers Charron Limited décembre 1913. (construction automobile), au 5 et 7, rue Volta dans des usines voisines des ateliers Morane-Saulnier et à Levallois dans des locaux loués à la société Rheims et Auscher et chez Lioré et Oli-vier.
Un Morane-Saulnier L et sa voilure « parasol ». L’avantage de son aile rigide est sa robus-tesse. Gauchie comme sur les types précédents, l’aile parasol malgré l’absence de dièdre assure une parfaite stabilité à l’aéroplane. Elle est « auto-stable », c’est-à-dire que l’appareil r e-trouve de lui-même une assiette stable quand le pilote lâche le manche. L’attache des câbles de commandes du gau-chissement se fait par une boucle entourant le longeron en frêne et elle est bloquée par une ferrure boulonnée servant d’attache aux hau-bans supérieurs qui traversent l’aile à l’avant et sont attachés aux mâts de cabane à l’arrière. Comme sur les modèles précédents, la toile du revêtement est tendue à la manière française, c’est-à-dire par application d’un enduit au fo r-mol ou à l’acétone, et non pas tendue par L’aviateur Marcel Brindejonc des Moulinais, héros agrafage, à la manière britannique. C’est plus de la Marne, pilote d’usine Morane-Saulnier en 1912 et léger et plus rigide. Le type LA se distingue du 1913.
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Morane-Saulnier historique : le type L aux pales comportant des déflecteurs et une m trailleuse Hotchkiss tirant vers l’avant à tr avers de champ de l’hélice (décembre 1914).
Constructeur Type Moteur Enve r - Lo n - Poids Vitesse Autonomie gure gueur maxi maxi Morane-Saulnier Type L Gnome 80 ch 10,30 m 6, 32 m 680 kg 115 km/h 3 heures ½ Morane-Saulnier Type H Gnome 80 ch 9, 12 m 6, 28 m 470 kg 135 km/h 2heure ½ Farman MF7 Renault 70 ch 15, 54 m 11, 35 m 855 kg 95 km/h 3 heures ½ Farman MF 11 Renault 100 ch 16, 13 m 9, 48 m 650 kg 110 km/h 3 heures ¾ Voisin Type III Canton 120 ch 14, 75 m 9, 50 m 1 370 kg 115 km/h 4 heures Voisin Type V Gnome 110 ch 14, 74 m 9, 50 m 970 kg 112 km/h 3 heures ½ Blériot XI-2 Gnome 70 ch 8, 94 m 7, 12 m 280 kg 110 km/h 2 heures Farman F 20 Gnome 80 ch 13, 65 m 8, 06 m 360 kg 105 km/h 3 heures Caudron G 4 2 Rhône 80 ch 17, 20 m 7, 16 m 1.350 kg 90 km/h 3 heures ½ Esnault-Pelterie REP N Gnome 80 ch 10, 97 m 7, 92 m 304 kg 116 km/h 2 heures Nieuport 6M Gnome 80 ch 10, 97 m 7, 92 m 490 kg 112 km/h 3 heures Deperdussin TT Gnome 80 ch 10, 97 m 7, 92 m 725 kg 115 km/h 2 heures ½ Breguet AG4 Gnome 110 ch 15, 35 m 8, 25 m 1 350 kg 100 km/h 2 heures Tableau 2 : les appareils français en juillet 1914 : les monoplans Morane-Saulnier sont les plus rap i des.
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Mission Chasse Reconnaissance Reconnaissance Observation Bombardement Bombardement Observation Observation Bombardement Reconnaissance Reconnaissance Observation Observation
Plate-forme de tir idéale Sur les premiers type L, pour faciliter l’accès du pilote et de l’observateur à la ca-bine, une large découpe est pratiquée dans le bord de fuite de l’aile. Cette découpe disparaît sur certains modèles construits en 1915. D’un poids à vide de 395 kg, le Morane-Saulnier type L, vite appelé monoplan « parasol » par les pilotes, vole à 115 km/h en charge au poids de 680 kg. Il est très stable, ce qui convient à l’observation. Grâce à son petit « rototo », l’avion possède une remarquable autonomie de quatre heures de vol, assurée par trois réservoirs internes en aluminium démontables et adaptables aux types de mission grâce à des ficelles qui les suspendent aux longerons de structure du fuselage. L’appareil grimpe à 4 000 mètres en un peu plus d’une heure. Pour faciliter le vol horizontal, le centre de poussée étant placé assez haut, le moteur est monté « piqueur », selon une ligne de pente ayant 25 millimètres par mètre. Les câbles de gauchissement sont rendus mobiles par des galets coulissant en bronze. Les roues sont amorties au moyen de caoutchoucs. L’appareil est si performant quand il ap-paraît sur le théâtre des opérations en 1914 que tous les belligérants vont le copier. Le 5 février 1915, le lieutenant Adolphe Pénaud poursuit un appareil allemand près au point que son observateur peut le descendre en seulement six rafales de mitrailleuse. Deux escadrilles nommées MS-23 et MS-26 disposent du Morane-Saulnier type L en août 1914.
Taube allemand abattu par l’artillerie française (septembre 1914). Tous les aviateurs de l’époque héroïque (1910 à 1913), Tabuteau, Audemars, Védr i-nes, Pégoud, Brindejonc des Moulinais, Ga r-ros, Gilbert, Pourpe se portent volontaires. Sous les drapeaux depuis deux ans, Brind e-jonc est affecté à Stenay dans la Meuse à la DO-22 après la bataille de la Marne. Il vole sur appareil Dorand, une machine lourde et dangereuse qu’il déteste. Roland Garros est affecté à la MS-23 sur le front de l’ est com-mandée par le capitaine de Vergnette, puis à la MS-26. A partir d’octobre, les escadrilles françaises sont relativement bien équipées, avec leurs camions et tracteurs automobiles, leurs ateliers de mécanique au sol, et des hangars Bessonneau. On compte alors trente hommes de service pour un aviateur.
Mono lace de reconnaissance armé t e L (1913) Envergure 10,30 m Longueur 6,32 m Hauteur 3,15 m Surface portante 17,50 m 2 Masse à vide 395 kg Masse totale 565 kg Moteurs Gnome 80 ch Vitesse maximale 115 km/h Plafond 4.000 m Autonomie 450 kh Caractéristiques techniques du Morane-Saulnier type L.
Le LVG à moteur Benz de 100 ch, biplace d’observation standard all emand de 1914-1915. Une invention décisive Non mobilisé en août 1914 car né aux colonies (Saint-Denis de La Réunion), Roland Garros s’engage volontairement. Il se dépense sans compter dans les escadrilles pour soutenir les aviateurs sur les appareils Morane-Saulnier qu’il connaît si bien 3 . Il participe à la qualification des pilotes sur les rapides monoplans. En décembre, les balles traçantes des premiers chasseurs fran-çais viennent remplir le ciel jadis désert. Ils s’en prennent aux « saucisses » d’observation et aux bombardiers L.V.G.
Comment voyagent les canons français vers le front (décembre 1914 ).                                                                 3.  Lire dans la même collection : la Saga des moteurs Gnome, saison sportive 1912 et 1913.
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