La transformation des modes d'action de l'Etat à travers l'histoire du programme Airbus - article ; n°1 ; vol.7, pg 247-272

Pierre Muller

Description

Politiques et management public - Année 1989 - Volume 7 - Numéro 1 - Pages 247-272
L'histoire d'Airbus met en évidence la profonde transformation des modes tion de l'État dans le domaine de la politique aéronautique civile. Ce changement prend la forme d'un passage d'une logique de la commande publique à une logique dans laquelle c'est la norme du marché qui devient dominante : on passe d'une politique structurée autour d'un référentiel de l'arsenal à une politique fondée sur le référentiel de marché. C'est essentiellement l'émergence du GIE Airbus Industrie comme acteur-leader dans le secteur européen de la construction aéronautique civile qui provoque cette remise en cause des modes d'intervention publics. En effet, l'accroissement de la capacité de négociation d'Airbus Industrie, fondée sur la maîtrise de l'expertise commerciale, modifie progressivement les normes prévalant au sein des systèmes de décision publics en matière d'aéronautique civile.
26 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: POLITIQUES_ET_MANAGEMENT_PUBLIC
• Publié le: 01 janvier 1989
• Nombre de lectures: 113
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Pierre Muller
La transformation des modes d'action de l'Etat à travers l'histoire
du programme Airbus
In: Politiques et management public, vol. 7 n° 1, 1989. Quel projet pour les administrations et les entreprises
publiques ? Actes du Troisième Colloque International - Québec - 3-4 novembre 1988 - (Première partie). pp. 247-
272.
Résumé
L'histoire d'Airbus met en évidence la profonde transformation des modes tion de l'État dans le domaine de la politique
aéronautique civile. Ce changement prend la forme d'un passage d'une logique de la commande publique à une logique dans
laquelle c'est la norme du marché qui devient dominante : on passe d'une politique structurée autour d'un référentiel de l'arsenal
à une politique fondée sur le référentiel de marché. C'est essentiellement l'émergence du GIE Airbus Industrie comme acteur-
leader dans le secteur européen de la construction aéronautique civile qui provoque cette remise en cause des modes
d'intervention publics. En effet, l'accroissement de la capacité de négociation d'Airbus Industrie, fondée sur la maîtrise de
l'expertise commerciale, modifie progressivement les normes prévalant au sein des systèmes de décision publics en matière
d'aéronautique civile.
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Muller Pierre. La transformation des modes d'action de l'Etat à travers l'histoire du programme Airbus. In: Politiques et
management public, vol. 7 n° 1, 1989. Quel projet pour les administrations et les entreprises publiques ? Actes du Troisième
Colloque International - Québec - 3-4 novembre 1988 - (Première partie). pp. 247-272.
doi : 10.3406/pomap.1989.2877
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/pomap_0758-1726_1989_num_7_1_2877TRANSFORMATION DES MODES D'ACTION DE L'ÉTAT 247 LA
A TRAVERS L'HISTOIRE DU PROGRAMME AIRBUS
Pierre MULLER*
Résumé L'histoire d'Airbus met en évidence la profonde transformation des modes
tion de l'État dans le domaine de la politique aéronautique civile. Ce changement
prend la forme d'un passage d'une logique de la commande publique à une logique
dans laquelle c'est la norme du marché qui devient dominante : on passe d'une
politique structurée autour d'un référentiel de l'arsenal à une politique fondée
sur le référentiel de marché. C'est essentiellement l'émergence du GIE Airbus
Industrie comme acteur-leader dans le secteur européen de la construction aéro
nautique civile qui provoque cette remise en cause des modes d'intervention
publics. En effet, l'accroissement de la capacité de négociation d'Airbus Indust
rie, fondée sur la maîtrise de l'expertise commerciale, modifie progressivement
les normes prévalant au sein des systèmes de décision publics en matière d'aéro
nautique civile.
* Fondation Nationale des Sciences Politiques - Centre de Recherches Administratives. Cet article est la
synthèse d'un ouvrage paru récemment (P. Muller, Airbus, l'ambition européenne, Paris, l'Harmattan,
1989). Pierre MU L LE R 248
Le programme Airbus quitte rarement la une des médias... Chaque contrat passé
par le constructeur européen est salué — au moins en France — comme une grande
victoire de la technologie européenne. Les rebondissements de l'affrontement
commercial entre les États-Unis et l'Europe sont suivis avec passion. Et quand
le dernier né de la gamme, qui n'est pourtant pas le premier avion piloté à deux,
déchaine les controverses au sein d'une profession malmenée par les évolutions
techniques et commerciales de l'industrie du transport aérien, la multiplicité
des enjeux du programme Airbus apparaft en pleine lumière : enjeu national,
notamment pour la France (c'est l'un des rares domaines où elle peut prétendre
être au sommet) et européen (c'est le symbole de l'unité européenne) ; enjeu
industriel (des dizaines de milliers d'emplois) et technologique ; enjeu politique
(faut-il financer Airbus ?) et diplomatique (ces financements sont-ils contraires
aux accords du GATT ?).
Quatre pays européens sont associés dans le programme Airbus : la France (avec
la société Aérospatiale) pour 37,9 %, l'Allemagne (MBB/Deutsche Airbus) 37,9 %,
la Grande Bretagne (British Aerospace) 20 % et l'Espagne (CASA) pour 4,2 %.
Depuis 1970, le programme est géré par un groupement d'intérêt économique
de droit français nommé Airbus Industrie. Il est chargé d'assurer la coordination
des opérations de production, de commercialisation et d'après-vente. Son siège
social est à Toulouse. En vingt ans, ce programme a permis à l'Europe de repren
dre place sur le marché mondial du transport aérien civil, jusque-là entièrement
dominé par les constructeurs américains. Actuellement, Airbus détient environ
25 % du marché mondial. Sa gamme comprend trois avions bimoteurs : A300
(270 sièges), A310 (200 sièges) et A 320 (150 sièges). A partir de 1992, elle sera
complétée par l'A 330 (bimoteur 350 sièges) et l'A 340 (quadriréacteur très
long courrier).
Mais au-delà de ce succès commercial, le développement d'Airbus a provoqué
une profonde évolution de l'intervention des États européens en faisant émerger
de nouvelles normes d'action pour les politiques publiques de l'aéronautique
civile. C'est cette transformation que l'on voudrait brièvement analyser, ici, à
partir de deux grandes hypothèses :
1 — L'histoire d'Airbus s'identifie, pour une très large part, à l'émergence de ce
que l'on appellera un médiateur industriel, dont l'action a permis à un groupe
hétérogène d'acteurs publics et privés de former système.
Le problème sera donc d'expliquer comment le GIE Airbus Industrie, qui aurait
très bien pu ne rester qu'un bureau de coordination entre les industriels, s'est
imposé comme acteur stratégique du système de décision, en faisant accepter
son propre cadre de référence : le référentiel de marché. En même temps, il fau
dra s'interroger sur les problèmes particuliers de management que pose une orga- La transformation des modes d'action de l'État à travers 249
l'histoire du programme Airbus
nisation coopérative pilotée par un acteur n'exerçant pas de fonction hiérarchique
sur l'ensemble des participants.
2 — L'émergence du programme Airbus comme enjeu majeur regroupant l'essent
iel des investissements industriels en matière d'aéronautique civile a provoqué,
notamment en France, une profonde réorganisation des relations entre l'État et
les firmes du secteur.
Alors que, jusque-là, ces relations se développaient sur ce que l'on pourrait appeler
le modèle de l'arsenal, dans lequel c'est l'État qui prend l'initiative des nouveaux
programmes, définit leurs caractéristiques et en fixe les objectifs, le système de
relations tend à fonctionner de plus en plus selon un modèle de marché dans l
equel ce sont les industriels qui jouent le rôle moteur dans la définition des nou
veaux produits et des stratégies industrielles ou commerciales.
Au niveau européen, l'évolution majeure, au cours de cette période, est la conver
gence qui s'opère de plus en plus nettement entre les différents systèmes de nor
mes qui structurent les politiques nationales : au-delà des spécificités nationales,
(qui concernent aussi bien le contenu des politiques publiques que les styles
d'administration), le développement du programme Airbus provoque un rappro
chement sensible dans la manière de traiter des problèmes de l'industrie aéronau
tique civile propre à chaque pays. S'il est confirmé, ce rapprochement pourrait
être considéré, dans la perspective du grand marché européen, comme un résul
tat majeur d'Airbus, même si ce n'est pas le plus visible.
Les politiques Au-delà des différences résultant de l'impact du second conflit mondial sur leur
européennes de mode de développement, les industries aéronautiques européennes présentent
l'aéronautique civile une caractéristique commune, liée à leur histoire et à leur mode de constitution :
une logique jusqu'à la fin des années soixante, ce sont fondamentalement des industries
d'arsenal d'arsenal, en ce se