Eléments pour une prospective du transport aérien européen : rapport final

Maison Rhone Alpes Des Sciences De L'Homme. Laboratoire D'Économie Des Transports; Délégation À L'Aménagement Du Territoire Et À L'Action Régionale, Molin Bénédicte

Description

Ce rapport a pour objectif premier de fournir des éléments de cadrage sur le transport aérien européen. Il présente le contexte actuel (libéralisation en réaction contre les excès américains, accès aux aéroports : les limites de la concurrence), puis les stratégies des compagnies aériennes (les trois grands axes stratégiques des compagnies, le développement du hubbing en Europe et ses conséquences pour les aéroports), et enfin il s'interroge sur le rôle des aéroports français de province.

Sujets

• Transport aérien
• Compagnie aérienne
• Restructuration
• Aéroport
• Concurrence
• Prospective
• Territoire
• Environnement
• The Transports

Informations

• Publié par: rapports-territoire-environnement
• Publié le: 01 avril 1998
• Nombre de lectures: 7
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• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

DATAR - PROGRAMME 1996-2000 - 7Ê Groupe de Prospective

R—seaux deTransport et Desserte du Territoire

Etude r—alis—epour la DATAR

ELEMENTS

POUR UNE PROSPECTIVE

DU TRANSPORT AERIEN EUROPEEN

Rapport final -

Avril

1998

B—n—dicteMOLIN Laboratoire d'Economie des Transports MRASH 14 avenue Berthelot 69363 Lyon Cedex 07

La documentation Française :  El—ments pour une prospective du transport a—rien europ—en

1. INTRODUCTION

SOMMAIRE

2. LE CONTEXTE ACTUEL DU TRANSPORT AERIEN EUROPEEN

2.1. Une lib—ralisation en r—actioncontre les exc–s am—ricains

2.2. L'acc–s aux a—roports : les limites de la concurrence

Conclusion :

3. LES STRATEGIES DES COMPAGNIES AERIENNES

3.1. Les trois grands axes strat—giques des compagnies 3.2. Lehubbing pour lesse d—veloppe en Europe : quellescons—quences a—roports ?

Conclusion :

4. QUEL ROLE POUR LES AEROPORTS FRAN AIS DE PROVINCE ?

4.1. Le d—veloppement de"hubs" secondaires en province est-il possible dans une logique de march— ?

4.2. Le  ? souhaitable hubs secondaires en provinceest-ild—veloppement de

Conclusion :

5. CONCLUSION GENERALE

BIBLIOGRAPHIE

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1. Introduction

Lepr—sentrapportapourobjectifpremierdefournirdes—l—mentsdecadragesulretransport a—rien europ—en, enquelque sorte une grille de lecture qui permettrait de d—coder les agissements actuels des compagnies et les enjeux territoriaux qui en d—coulent et qui se nouent principalement aux a—roports. En fait, il  ce qui suitsera essentiellement question dans detransporta—rienr—gulierdepassagers,intra-europ—en,assur—parlescompagniesnationales. Il faut  trois faits suivants :cependant garder l'esprit les

Les compagnies a—riennes europ—ennesont tr–snombreuses rapport par au trafic

Les compagnies europ—ennes sont tr–s nombreuses par rapport au trafic a—rien europ—en, même si, avec la  la croissance des flux  venir est sans doutelib—ralisation du secteur, beauoup plus forte que celle actuellement pr—vue. Le tableau 1 donne le nombre de compagnies dans chacun des pays concern—spar la lib—ralisation europ—enne. S'il faut certes pond—rer les chiffres globaux (colonne de droite) par l'importance relative des compagnies consid—r—esetparlesrelationsdesous-traitance qui peuvent exister entre elles, il n'en reste pas moins vrai  la France etque l'Allemagne,Royaume-Uni comptent chacun plus de 20  le compagnies ; de même, malgr— la faiblesse de son trafic, le Luxembourg poss–de deux compagnies.

Tableau 1 : Nombre de compagnies europ—ennes

en 1995, parpays et par cat—gorie

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Une comparaison avec les Etats-Unis, même si elle est d—licate, renforce cette image :chaque point de la figure 1 repr—sente un a—roport, caract—ris— moyen de compagnies plaer nombre r—guli–res pardestination et le nombre moyen de fr—quences offertes par destination. L'—chantillonconsid—r—estcompos—deqsuinzeplusgrandsa—roportseurop—ensetdesquinze plusgrandsa—roportscontinentauxam—ricains.Touslesa—roportseurop—ens,l'exceptionde Francfort, sont tass—sdans le coin sud-est du graphe, tandis que les a—roports am—ricains se situent dans leur majorit— dans le coin oppos—. En Europe, de nombreuses compagnies r—guli–resdesserventlesa—roports,maisoffrentdesfr—quencespeu—lev—es,—tantdonnl—a relative faiblesse du trafic. Inversement aux Etats-Unis, peu de compagnies se font concurrence sur un a—roport donn—mais proposent des fr—quences beaucoup plus—lev—es.

Figure 1 : qselzniuennerussceenoysmtfsequr—g—lu–ierapngeirsredescomNombspeul grands a—roports europ—ens et am—ricain(s1993)

2. Une offre non n—gligeable descompagnies charters

Les compagnies charters sont, dans le moyen terme, les acteurs du transport a—rien susceptibles d'exercer la plus grande concurrence sur les compagnies r—guli–res majeures europ—ennes. Elles sont eneffet nettement plus efficaces que les compagnies r—guli–res du fait de leur mode d'exploitation diff—rent ; elles sont caract—ris—espar une productivit— —lev—e, et des coûts d'exploitation, des prix et un service  bord faibles. De plus, le trafic charter constitue 43 % blraenemontcd—sitrim—enpap—en(expc,qeiusessgare)sudinicaftrroeua-tr plus que sur d'autres continents. Il  variationsconnaît toutefois d'importantes d'un Etat membre  l'autre. Ainsi,  elles trois, la Grande-Bretagne, l'Allemagne et l'Espagne repr—sentent environ 80 %  l'Union,du trafic nolis— de la Grande-Bretagne comptant elle seule 40 % du total communautaire [CAA, 1995a]. Cette disparit—est illustr—epar les graphes de la figure 2.

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Figure 2 : Importance relative des trafics r—gulier Royaume-Uni et de la France (1992)

et

non-r—gulierdans le trafic du

L'—volution suivie ces derni–res ann—espar les compagnies charters donne n—anmoinsl'image d'un secteur qui se recentre sur son m—tier d'origine, tourisme, plutôt le qu'il ne cherche  p—n—trer le march— du transport r—gulier de passagers.En effet, d'une part, les compagnies charters ont tendance  renforcer leur  en favorisant touristique, l'activit—position sur l'appartenance une structure d'int—gration verticale avec lestour operatorset les agences de voyages [ C A A , 1993] et [CAA, 1995a] ). D'autre  exp—riencespart, les quelques tent—espar des compagnies charters de proposer des dessertes r—guli–rese, ssentiellement sur des liaisons touristiques, semblent aller l'encontre de l'apparition d'une concurrence frontale significative de leur part. Les compagnies charters ont d'ailleurs peu d'incitations  quitter leur niche lucrative : elles ont d—jun taux d'utilisation des appareils —lev— et des coûts tr–s r—duits. Par ailleurs, entrer sur le march— r—gulier signifierait des surcoûtsimportants (vente directe de billetaupublic,syst–meder—servation,publicit—...).Laplupartsonteneffeitnt—gr—esun tour operator, disposequi, lui, d'un  aux distribution adapt—r—seau de Si charters. produits certaines compagnies charters sont effectivement entr—es avec succ–s sur le march— r—gulier, comme Transavia (Pays-Bas), cela correspondait toutefois souvent  la  dereprise de l'activit— la compagnie nationale sur les lignes touristiques.

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Parailleursunautreobstacleleurentr—econs—quentesulremarch—dur—guliertientla difficult—d'obtention des cr—neaux horaires adapt—s au trafic r—gulier. En effet, les vols nolis—s partent souvent  des heures creuses, s'adressant  des passagers  motif touristique en vacances(tr–fsaiblevaleurdutemps).L'entr—esurlemarch—r—guliern—cessitdeavantagede d—parts aux heures de pointe, l où les cr—neaux sont rares. Au total, les deux march—s, r—gulier et nolis—s, emblent  moyenterme devoir rester relativement bien cloisonn—s. 3.  nationales.Le trafic intercontinental forme l'essentiel des recettes des compagnies

Deux tiers des passagers-kilom–tres transport—spar les compagnies nationales sont en effet des passagers intercontinentaux :

Tableau 2 : Importance relative des trafics continentaux et intercontinentaux des compagnies europ—ennes et am—ricaines (1993, en passagers-kilom–tre transport—s)

N—anmoins, en d—pit de cestrois —l—ments, quisemblent plaider pour une prise en compte globale du syst–me a—rien (et en d—faveur don d c 'une analyse centr—e surl'Europe sur les et compagnies nationales r—guli–res seulement), lescompagnies nationales repr—sentent tout de même 80 % du trafic de l'Union Europ—enne. Leurs actions peuvent ainsi être consid—r—es comme structurantes pour le secteur sur cette aire g—ographique, et il est donc se licite de restreindre elles seules dans le cadre de cette —tude.Le pr—sent rapport est organis—comme suit. Dans un premier temps, il sera effectu—un rappel du contexte r—glementaire, enEurope et  l'—tranger ; il y  un parall–le, d—sormais classique maisn—anmoinssera fait en particulier instructif, entre la  etlib—ralisation europ—enne la enemglr—amontitaeniacir—selcevad— cons—quences que celle-ci a puavoir sur le secteur. Le cadre —tant ainsipos—, un second point pr—sentera les principaux traits des strat—gies des compagnies nationales europ—ennes, en examinant plus particuli–rement l'—volution de leur r—seau. Celui-ci repr—sente en effet la dimension spatiale de l'activit— a—rienne, et permet de faire le lien avec des consid—rations d'am—nagement du territoire (notamment en ce qui concerne les infrastructures nodales que sont les a—roports). Enfin, dans cette perspective, le dernier point traite exclusivement de la probl—matique de d—veloppement des a—roports de provincefrançais, avec comme fil conducteur la question suivante : le d—veloppement d'un second hub localis— sur un France, en a—roport secondaire de province, est-il possible oumême souhaitable ?

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