Les nouvelles échelles du transport maritime.

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Lacoste (R). http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0056376

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• Transport maritime
• Port (marine)

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• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 2007
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• Langue: Français

Extrait

Note de Synthèse n°91   Janvier 2007   Les nouvelles échelles du transport maritime

  Le transport maritime est souvent une affaire d’échelle : de longueurs, de largeurs, de tirant d’eau... Si les échanges des années 1960 à 1980 ont été marqués par le gigantisme naval des pétroliers et des vraquiers, c’est désormais au tour des porte-conteneurs de s’engager dans cette voie en même temps que les routes maritimes commencent à s’encombrer et que les points de passages névralgiques du commerce international arrivent progressivement à saturation. Changement d’échelle dans les navires utilisés donc, mais aussi dans les routes empruntées, ce qui se traduit par des approfondissement de chenaux ou de nouveaux jeux d’écluses : rien ne doit venir freiner l’exceptionnel développement des échanges, surtout pas les ports qui s’engagent dans de coûteux aménagements en eaux profondes pour recevoir des navires toujours plus grands. Ce mémento se propose donc de prendre la mesure des nouvelles références en matière de transport maritime tout en donnant au lecteur non averti des chiffres de base pour mieux cerner la réalité du commerce maritime.   L’agrandissement des canaux transferts de pétrole brut. L’économie du Canal est  indissociable de celle du pipe puisque le canal assure L’augmentation de la taille des porte-conteneurs et plus le passage de 1,3 millions de barils par jour quand le généralement la croissance du commerce maritime SUMED en achemine 2,5. C’est la saturation actuelle international amènent aujourd’hui les autorités du SUMED qui a, en grande partie, entraîné la administratives en charge des canaux de Suez et de décision de recalibrer la voie maritime. L’autre facteur Panama à agrandir leur voie d’eau. La saturation à tient à l’accroissement des échanges Chine-Europe et l’entrée des points de passages maritimes névralgiques au potentiel de développement des trafics Inde- est manifeste, comme à Panama ou au Bosphore, ou Europe. C’est déjà sur cette route maritime Est-Ouest bien elle guette comme à Suez. Les travaux qui sont ou que sont mis en service les plus grands porte- vont être entrepris doivent fluidifier le trafic maritime et conteneurs dont la taille ainsi que le tirant d’eau ne sont symptomatiques d’un changement d’échelle du cessent d’augmenter : les plus grands atteignent transport international. aujourd’hui le gabarit des suezmax et l’autorité du  canal souhaite pouvoir accueillir les prochaines Les principaux types de navires et leur tonnage moyen en tpl000 evp) qui auront plus de 16 mgénérations (12 à 15 Handysize 10 - 30 000 de tirant d’eau.   Handymax 30 - 50 000   Panamax 50 - 80 000  Les canaux de Suez et Panama en chiffres Over panamax 80 - 100 000  Panama Suez Aframax 80 - 125 000  ouverture / création 1914 1869 Capesize 100 - 160 000  longueur voie d'eau en km 76,9 163   Suezmax 125 - 160 000  temps de transit en heures 8 à 10 11 à 16 VLCC, VLBC : Very Large Crude or Bulk Carrier > 160 000  revenus 2004-2005 en milliards US$ 1,2 3,3   ULCC, VLOC : Ultra large Crude or Ore carrier > 300 000  coût de passage porte-cont. 4250 evp 246000 US$ 245000 US$      US$ 453000 -coût de passage porte-cont. 8200 evp Le canal de Suez nombre navires/an (2004) 12 515 16 850 L’autorité du Canal de Suez approfondi le chenal tonnage net en transit/an (2004) Mt 266,5 Mt 621,1 maritime afin de permettre le transit de navires de 280 à  45,70% 38,90%dont porte-conteneurs 300 000 tpl à pleine charge contre 160 000 tpl à l’heure  23%dont tankers 12,50% actuelle. Il s’agit ainsi de passer du gabarit du suezmax  34,10% 16,70%dont vraquiers à celui du VLCC en recreusant le chenal pour le porter  14,60% 14,50%dont cargos de -18.9m à -20m dès 2007, puis -22m à terme : de  14% 6%part du commerce maritime mondial cette façon, les supertankers pourront utiliser le canal  294,1mlongueur maximale navire sans restrictions. Pour l’instant, les pétroliers avec un  32,3mlargeur maximale navire trop fort tirant d’eau qui empruntent le Canal de la Mer  16mtirant d'eau maximal navire chargé 12m Rouge vers la Méditerranée, doivent décharger une  suezmaxtypes de navire chargé au maximal panamax partie de leur cargaison au terminal pétrolier de Ain  2014fin travaux et aménagements 2010 Sukkhna (Mer Rouge), passer le canal ainsi allégé et  386mlongueur maximale navire récupérer leur chargement au terminal de Sidi Kérir largeur maximale navire 49m (Méditerranée). Entre les deux terminaux, le pipeline  VLCzmax sueimal C trina t'dae uamixmal navire 15m 2 t  m2 sepy ed ivan crerghaaué ax m SUMED 1  le canal maritime et permet les double   CMA CGM, Lloyd’s Shipping Economist, Lloyd List Daily.Sources : d’après                                                                                                                                                   1 Il est constitué de 2 oléoducs parallèles de Arabes-Unis et le Qatar.  Le SUMED (Arab Petroleum Pipelines Company) est géré conjointement par l’Egypte, l’Arabie Saoudite, le Koweit, les Emirats- 320 km de long.