Schéma national des plates-formes multimodales. Réflexions et propositions pour une stratégie de localisation et d'optimisation des terminaux du transport combiné et des plates-formes multimodales de fret.

Delegation A L'Amenagement Du Territoire Et A L'Action Regionale

Description

Daubresse (Mp). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0025344

Sujets

• Logistique
• Transport combiné
• Plate-forme
• Politique des transports de l'Union européenne

Informations

• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 1997
• Nombre de lectures: 14
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• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

AVERTISSEMENT
Les positions, analyses et propositions exprimées dans cette
contribution par M. Marc-Philippe DAUBRESSE - Député du
dans le cadre de la mission que luiNord- n’engagent que lui même
ont conjointement confiée le Ministre de l’Aménagement du
Territoire, de la Ville et de l’Intégration et le Secrétaire d’Etat chargé
des Transports.
Elles n’engagent évidemment en aucun cas à titre personnel ou
représentatif les membres du Conseil du Transport Combiné qui,
s’ils travaillent dans cette enceinte aux objectifs communs et
consensuels que constituent le développement et la promotion du
transport intermodal, n’en demeurent pas moins tenus, par la
défense des intérêts légitimes des entreprises, des administrations
et des associations qui les y ont mandatés.
LAMBERSART, le 2 avril 1997
La documentation Française : Schéma national des plates-formes multimodalesSOMMAIRE
PREAMBULE 4
AVANT-PROPOS INTRODUCTIF 9
A Le contexte du succès sous condition du Transport Combiné 9
depuis 1994
1 - De l’idéologie à l’efficacité économique 9
2 - Pour une compétitivité accrue du Transport Combiné 10
3 - L’évolution des trafics 12
4 - Les conditions complémentaires du développement 12
B La réussite des plans de développement du Transport Combiné 13
mis en place par la gouvernement en 1995 et 1996
1- La réussite des plans d’action 1995 et 1996 fondés sur l’aide publique 13
2 -Un contexte favorable à la poursuite de la politique engagée 14
3 -Le réseau d’offre d’avenir du Transport Combiné 14
C L’importance de la création de Réseau Ferré de France 16
D La problématique et les objectifs de la mission 17
E La méthode et la structure du rapport 18
PARTIE I - LA LEGITIMATION OBJECTIVE DU 6ème SCHEMA 21
D’INFRASTRUCTURES
A Des réalités économiques 21
B La structuration du secteur au plan international 22
C L’évolution du paysage institutionnel 25
1 - Les interventions publiques sur le Transport Combiné en Europe 26
2 - Le rôle de la Commission Européenne 29
D Cartes évolutives et schémas mouvants 31
1 -Transport Combiné et plates-formes logistiques : 32
faut-il lier les deux concepts ?
2 - En attendant les stratégies régionales 33
La documentation Française : Schéma national des plates-formes multimodalesPARTIE II - SITUATIONS ET PERSPECTIVES 34
DANS LES REGIONS
A L’enquête auprès des régions 34
1 -Présentation de l’enquête 34
2 - Exploitation de l’enquête 34
Les opérations récentes ou programmées 35
B Un tour de France de quelques projets émergents 36
C Les attentes des Régions : 64
de la diversité régionale à un essai de mise en cohérence nationale
PARTIE III - PROPOSITIONS POUR L’ELABORATION D’UN SCHEMA 65
DES PLATES-FORMES LOGISTIQUES ET DES TERMINAUX DU
TRANSPORT COMBINE
A Caractéristiques générales et rôles dévolus au schéma 65
1 - L’expression d’une stratégie concertée 65
- Le développement économique 66
du territoire 66- L’aménagement
- La politique des transports 67
- La d’environnement 67
2 - Un outil de clarification 68
- Une sémantique du Transport Combiné 69
3 - Un outil prospectif et évolutif 71
B Critères de sélection et de localisation des zones à enjeux 74
1 -Les terminaux d’intérêt européen 74
2 - Les national 75
3 - Les chantiers locaux de transport combiné 77
4 - Détermination des zones à enjeux d’intérêt européen et national 77
10 zones d’intérêt européen 77- Les
79- Les 20 national
C Les rôles respectifs de l’Etat Aménageur du Territoire et des Régions 79
La documentation Française : Schéma national des plates-formes multimodalesCONCLUSION 81
Synthèse des 7 recommandations pour réussir l’intermodalité et le transport 82
combiné du XXIème siècle
CONTRIBUTION ANNEXE 1 - 83
Réflexion prospective sur les besoins de financement du Transport Combiné 83
1 - Le financement des terminaux 83
2 - Les investissements en lignes 84
3 - Des sources de financement possibles 85
CONTRIBUTION ANNEXE 2- 87
Réflexion sur des montages juridiques innovants 87
1 -La problématique 87
2 - Les propositions de montagejuridique et fiscal 88
- La responsabilité d’autorité, d’initiative, de cohérence de
financement
- La compétence d’aménagement
- Le mode de réalisation
- Les conditions de gestion technique économique et financière
- Le régime fiscal
- Les règles du jeu à observer
TABLE DES ANNEXES 91
ANNEXES TECHNIQUES
REMERCIEMENTS
La documentation Française : Schéma national des plates-formes multimodalesPREAMBULE
L’air du temps est à la logistique.
L’industrie a cessé depuis longtemps d’assumer seule la charge historique de création
et de pérennisation des gros bataillons du plein emploi. Le secteur tertiaire, qui avait
un temps assuré le relais et permis la première transition entre une économie de pure
de prestations marchandes et intellectuelles, connaît luiproduction à une économie
aussi à présent les affres de la productivité introuvable et cherche à grand renfort de
plans sociaux, à redéployer - à la baisse - ses effectifs devenus eux-aussi
pléthoriques. Pensons, à titre d’exemple, aux jours difficiles que pourrait connaître, à
court terme, le secteur bancaire français pour se calibrer au format mondial.
L’informatisation des tâches et l’accroissement de la vitesse des échanges -
physiques et virtuels - a proprement « asséché» toutes ces belles entreprises qui
de nos pays et la fortune de leurs enfants les plusfaisaient hier encore la gloire
talentueux. Et c’est donc à présent dans la valorisation de l’échange de ces biens que
résident des promesses de croissance.
Conçus aujourd’hui encore à Paris ou à New York, mais fabriqués à Ho Chi Minh-
Ville, en Malaisie ou à Tananarive, ces produits sont transportés à vil prix dans un
conteneur anonyme, lui-même chargé avec 4500 de ses semblables sur un navire
spécialisé ultramoderne, battant pavillon coréen, grec ou philippin. Ce conteneur sera
de toute présence humaine où une gruetransbordé sur un avant-quai vidé
informatisée, voire sans pilote, le chargera sur une remorque filoguidée sans
chauffeur qui le glissera sur un train interminable, en partance pour un terminal où un
de son état, le réceptionnera, premier élémenthomme - enfin - chauffeur routier
humain de ce périple intercontinental.
Bref c’est dans la valorisation de ces acheminements, dont la demande reste en
croissance, que résident les rares activités nouvelles porteuses d’emploi que notre
vieille planète promet encore.
L’air du temps est bien à la logistique, qui est aujourd’hui au transport d’hier ce que la
cuisine élaborée d’un Bocuse est au fast-food cloné de nos parkings péri-urbains,
c’est-à-dire une activité à plus ou moins haute valeur ajoutée selon le degré
d’intégration de services de l’opérateur.
Et si l’air du temps est à la logistique, la mode est aux aires multimodales, vastes
zones striées de rails et zébrées de routes, où s’entrecroisent les richesses
manufacturées et emboîtées des entreprises du 3ème type de cette fin de millénaire.
La documentation Française : Schéma national des plates-formes multimodalesLes plates-formes de fret sont aussi anciennes que le transport lui-même, qui
demande relais et rupture de charge. Ainsi le moindre port est-il une plate-forme de
de surcroît puisque peuvent y aboutir quasimentfret naturelle, souvent multimodale
tous les modes de transport traditionnels du fret. Une plate-forme de fret n’implique
pas nécessairement le multimodal. Certaines, et pourtant des plus complexes comme
GARONOR ou SCHIPHOL, sont uniquement routières ou aériennes. Mais l’évolution
du transport a appelé à créer des lieux dans lesquels on peut non seulement
bénéficier de la coordination de plusieurs modes de transport mais encore grouper
des marchandises de provenances diverses, stocker, déconditionner, reconditionner
pour distribuer ou réexpédier après éclatement.
La standardisation a entre-temps travaillé à une unification progressive des