Cartes postales : un espace de relation dans la France pré-industrielle - article ; n°3 ; vol.2, pg 89-113

Bernard Lepetit, Colette Cauvin, Henry Reymond

Description

Histoire & Mesure - Année 1987 - Volume 2 - Numéro 3 - Pages 89-113
Des méthodes d’analyse statistique et cartographique nouvelles sont utilisées pour restituer l’organisation d’un espace fonctionnel, celui des relations postales interurbaines au milieu du XVIIIe siècle. Alors qu’habituellement le réseau postal est vu de Paris, c’est l’ensemble du territoire français qui peut être pris en compte. Il en résulte une vision plus riche des différences d’organisation de l’espace pré-industriel.
Post Maps: a relational space in preindustrial France New statistical and cartographical methods have been used to delineate the organization of a functional space, the space of intercity postal relations in the middle of the XVIIIth century. The postal network is usually seen from Paris, but here the whole of the French territory is taken into account. The result is a better perception of the differences of organization in a preindustrial space.
25 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: HISTOIRE_-_MESURE
• Publié le: 01 janvier 1987
• Nombre de lectures: 15
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 4 Mo

Extrait

Colette Cauvin
Bernard Lepetit
Henry Reymond
Cartes postales : un espace de relation dans la France pré-
industrielle
In: Histoire & Mesure, 1987 volume 2 - n°3-4. pp. 89-113.
Résumé
Colette Cauvin, Bernard Lepetit, Henry Reymond. Cartes postales : un espace de relation dans la France pré-industrielle. Des
méthodes d'analyse statistique et cartographique nouvelles sont utilisées pour restituer l'organisation d'un espace fonctionnel,
celui des relations postales interurbaines au milieu du XVIIIe siècle. Alors qu'habituellement le réseau postal est vu de Paris,
c'est l'ensemble du territoire français cjui peut être pris en compte. Il en résulte une vision plus riche des differences
d'organisation de l'espace pré-industriel.
Abstract
Colette Cauvin, Bernard Lepetit, Henry Reymond. Post Maps: a relational space in preindustrial France. New statistical and
cartographical methods have been used to delineate the organization of à functional space, the space of intercity postal relations
in the middle of the XVIIIth century. The postal network is usually seen from Paris, but here the whole of the French territory is
taken into account. The result is a better perception of the differences of organization in a preindustrial space.
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Cauvin Colette, Lepetit Bernard, Reymond Henry. Cartes postales : un espace de relation dans la France pré-industrielle. In:
Histoire & Mesure, 1987 volume 2 - n°3-4. pp. 89-113.
doi : 10.3406/hism.1987.1327
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hism_0982-1783_1987_num_2_3_1327Histoire & Mesure, 1987, 11-314, 89-114
MESURE DE L'HISTOIRE
Colette CAUVIN, Bernard LEPETIT, Henry REYMOND
Cartes postales : un espace de relation dans la France
pré-industrielle
Les relations postales en France, dans la seconde moitié du XVIIIe
siècle, au moment de la guerre de Sept Ans, sont l'objet de cette étude. Il
n'y a plus à prouver l'importance de ce type de communications pour
l'organisation du pays et pour sa constitution en espace individualisé.
Dans l'ordre administratif, la réception et l'expédition des nouvelles
fondent, à tous les niveaux de l'Etat, l'exercice du pouvoir. Les archives
sont remplies de ces courriers échangés qui sont le matériau même des
études historiques. Le « gouvernement épistolaire » se développe grâce à
un contrôle de plus en plus efficace des flux d'ordres et de nouvelles : la
mise en place précoce d'un réseau de postes dont le roi est d'abord
l'usager n en est que le premier signe (1). Dans l'ordre économique, tout
marchand sait qu'une « correspondance animée est l'âme du commerce ».
La poste achemine des instructions commerciales, des moyens de
paiement, des documents comptables. Elle transmet aussi les nouvelles
générales et les informations plus strictement économiques sur les
niveaux des prix ou du crédit, l'espérance des récoltes ou les arrivées de
marchandises sans lesquelles toute opération commerciale deviendrait
impossible parce que purement aléatoire. La correspondance forme ainsi
une part capitale de l'activité du marchand : à Marseille, par exemple,
dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, les dépenses postales représen
tent près du cinquième du budget du comptoir de la grande maison Roux
(2). Inversement, même si elle est impossible à chiffrer globalement, la
correspondance marchande constitue sans doute une part importante des
recettes postales, qui apparaissent en forte liaison avec les niveaux
régionaux du développement économique (3).
Dans la France çréindustrielle pourtant, l'acheminement des nouvell
es est lent. A Marseille encore, vers la fin du règne de Louis XV, il faut
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aux correspondances marchandes convoyées par la poste aux lettres une
journée environ pour joindre Nîmes ou Montpellier, et deux fois plus
pour Lyon ou Toulouse. Que Paris ne puisse ensuite être atteinte qu'en
141 heures, Bordeaux en 149 *ou Lille en 173 semble d'abord importer
assez peu : dans tous les cas, c'est environ une semaine de trajet qu il faut
compter. En comparaison implicite à nos propres vitesses de déplace
ment, ces délais qui apparaissent uniformément distendus semblent
incapables d'introduire dans l'espace une hétérogénéité véritable. On
tend alors à considérer tout uniment le territoire français et à analyser
l'infrastructure postale, dont les cartes des postes permettent de suivre
avec une grande sûreté les progrès depuis le début du XVIIe siècle au
moins, en termes d'amélioration globale de l'équipement du pays.
L'uniformité des vitesses semble s'accompagner de l'indifférenciation de
l'espace réel. Pour l'historiographie, l'avantage décisif que constitue pour
une ville une meilleure accessibilité postale paraît devoir se limiter aux
grands centres de l'économie-monde. Venise au XVIe siècle ou Amster
dam au XVIIe (4). C'est simplification abusive que de s'en contenter.
/. La représentation d'un espace fonctionnel
« Parti de Paris le 6 novembre 1830, à six heures. Rapidement, en
quarante-sept heures je crois, à Lyon » (5). Que les deux jours de route
nécessaires pour relier la capitale à Lyon puissent être considérés comme
un trajet bref, cette simple notation que Stendhal inscrit dans son Journal
suffit a rappeler que dans l'ordre des déplacements, les valeurs absolues
comptent moins les positions relatives. L'information est l'une des
denrées les plus périssables qui soient. Connue plus tard, à un moment
où sa diffusion se généralise, elle perd son utilité et se trouve gravement
dévaluée. Les administrateurs, les marchands, les banquiers le savent :
« II est bien essentiel de faire l'impossible pour être sûrement, et aussi tôt
que personne, sur les avis de ce qui se passera ». Aussi en tirent-ils des
consequences pratiques. A Marseille encore, dès le milieu du XVIIIe
siècle, la chambre de commerce verse à la direction locale des Postes une
gratification annuelle pour obtenir qu'un travail nocturne soit organisé
dans le service du tri postal pour permettre la distribution accélérée des
courriers arrivés pendant la nuit. En 1792, les négociants de la place se
plaignent du retard occasionné à l'acheminement du courrier vers Lyon
par la mise en place d'un nouveau système de correspondances avec le
Languedoc et le Vivarais qui impose des attentes dommageables à Orgon
et à Valence (6).
Publié en 1763 et réédité en 1770 par le Bureau général des Postes,
un ouvrage intitulé La guide des lettres témoigne du développement de
stratégies temporelles destinées à assurer la meilleure maîtrise possible
du territoire organisé (7). Comme l'éditeur, évidemment intéressé, le
souligne, « il n'est rien de si important pour tous ceux qui sont en
commerce de lettres, principalement pour les banquiers et négociants,
que de connaître précisément le jour et l'heure qu'ils doivent écrire dans
les principales villes commerçantes du royaume et des pays étrangers, le
jour et l'heure que les lettres qu'ils écrivent dans lesdites villes arrivent à
leur destination, le jour et l'heure que les réponse qu'on doit leur faire
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peuvent partir des villes où ils ont écrit, le jour et l'heure qu'ils doivent
les recevoir dans les villes où ils les font adresser ».
Il ne saurait en être autrement, ce type d'ouvrage est promoteur
d'un savoir pratique. La démonstration de son utilité repose sur une série
d'exemples imaginés à partir des comportements professionnels des
marchands, obligés de jouer en permanence des vitesses relatives des
déplacements. Dans certains cas, il s'agit seulement de problèmes d'aller
et retour entre deux points en un temps donné : « Une personne étant à
Bayonne doit s'embarquer dans dix-neuf jours. Il voudrait savoir s'il peut
écrire à Reims et recevoir des nouvelles avant son embarquement ».
Parfois, le jeu se complique du mouvement concommitant, mais selon
des trajectoires différentes, du courrier d'une part et de l'un des
correspondants de l'autre : « Un particulier qui voyage est actuellement à
Rouen ; il veut écrire à Lyon et aésire savoir s'il peut