État, industrie, nation : la formation des technologies aéronautiques en France (1900-1950) - article ; n°2 ; vol.4, pg 275-300

Emmanuel Chadeau

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Histoire, économie et société - Année 1985 - Volume 4 - Numéro 2 - Pages 275-300
26 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: HISTOIRE-_ECONOMIE_ET_SOCIETE
• Publié le: 01 janvier 1985
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Extrait

Emmanuel Chadeau
État, industrie, nation : la formation des technologies
aéronautiques en France (1900-1950)
In: Histoire, économie et société. 1985, 4e année, n°2. pp. 275-300.
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Chadeau Emmanuel. État, industrie, nation : la formation des technologies aéronautiques en France (1900-1950). In: Histoire,
économie et société. 1985, 4e année, n°2. pp. 275-300.
doi : 10.3406/hes.1985.1397
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1985_num_4_2_1397INDUSTRIE, NATION : LA FORMATION ETAT,
DES TECHNOLOGIES AÉRONAUTIQUES
EN FRANCE (1900-1950)*
par Emmanuel CHADEAU
A Monsieur René Ravaud
I - LES DONNÉES DE BASE
L'histoire des technologies aéronautiques, voilà une entreprise ardue : le domaine
de ces technologies n'a cessé de s'étendre au fur et à mesure que les performances
des produits s'élevaient et que les usages de l'aviation se multipliaient. Il est convenu
aujourd'hui que l'analyse classique des industries par branche de produits s'applique
assez mal à la conception et à la construction des matériels aéronautiques et spatiaux,
et dans une thèse récente de géographie économique, Guy Jalabert, pour sa part, a
choisi d'employer l'expression de « complexe d'activité », qu'il jugeait mieux adap
tée (1). Cette tendance est récente, et coïncide avec l'introduction dans les années
1950 de l'électronique embarquée sur les matériels avancés. Pour la période antérieure,
cette définition ne s'applique pas, car les étaient beaucoup plus simples
qu'aujourd'hui.
Il convient en revanche, de distinguer trois grandes phases dans cette histoire
technologique. Chacune correspond à l'apparition de nouveaux usages de l'avion.
Dans une phase d'invention, qui couvre les années 1900 à 1908, avec notamment
la réalisation du premier vol piloté véritablement « automobile » d'un plus lourd
que l'air en janvier 1908, l'essence de la technique d'aviation a résidé dans l'utilisation
et l'agencement de matériaux triviaux disponibles dans le commerce et chez les in
dustriels locaux selon les modalités données par un calcul qui était censé établir que
le matériel fabriqué et mis au point serait capable de s'envoler. Le premier véritable
aéroplane viable, le Voisin-Antoinette de 1907-1908, était fait de longerons en bois
de menuiserie, de boulons et de tubes de quincaillerie, de toile caoutchoutée enduite,
d'un moteur de canot automobile et de roues de cyclomoteur (2). La deuxième phase,
(*) Pour des raisons éditoriales, l'appareil critique de cet article a été réduit au minimum. Il procède
d'une communication faite en novembre 1983 au séminaire de M. François Caron sur l'histoire de
l'innovation. Qu'il soit ici remercié pour son aide et sa confiance.
1 . Guy Jalabert, Les industries aéronautiques et spatiales en France. Toulouse, 1974, 520 pp.
2. Gabriel Voisin, Mes 10 000 cerfs-volants. Paris, 1962, chap. 2 et 3. 276 HISTOIRE ÉCONOMIE ET SOCIÉTÉ
dite du développement, couvre les années 1908 à 1925. Elle est caractérisée par des
tentatives réussies pour adapter les technologies de la construction mécanique et des
industries de locomotion terrestre et maritime à la locomotion aérienne. En parti
culier, de 1908 à 1925 furent mises au point des générations de propulseurs dérivés
des moteurs à explosion traditionnels, avec pour achèvement l'apparition, entre 1918
et 1925, de systèmes de suralimentation mécanique des carburateurs. Dans le domaine
de l'avionnerie, d'une part des méthodes de définition rationnelle et de test des en
sembles porteurs furent mises au point, d'autre part le système de montage par habil
lage textile d'une structure tubulaire fut porté à son point de perfectionnement ultime.
La troisième phase, qui couvre les années 1925 à 1945, phase d'indépendance, est
celle de la recherche internationale d'un affranchissement des techniques terrestres
classiques en vue de créer une technologie spécifique. C'est l'époque où naissent
des moyens de recherche adaptés aux problèmes de la navigation aérienne (souffleries,
essais en vol, bancs de dépressurisation pour moteurs), et où des formes et des pro
pulseurs nouveaux sont créés peu à peu adapter les appareils à des vitesses, des
rayons d'action et des altitudes élevés. L'aboutissement de cette recherche consiste
dans l'apparition internationale, entre 1941 et 1950, d'appareils fuselés monocoques
et métalliques propulsés par des réacteurs et turbopropulseurs, dotés de systèmes de
navigation autonomes et d'appareils de communication (VHF) interconnectés qui
permettent la navigation civile et militaire en réseau (3).
La reconnaissance de ces trois grandes phases chronologiques est rendue aisée
par l'existence d'un grand matériel documentaire international — sources imprimées
scientifiques et techniques, et conservé dans les musées de l'Air et de l'Espace
des grandes puissances (4). Mais l'analyse des processus qui ont permis leur apparition
est plus délicate. En effet, à côté de l'interaction entre les histoires nationales, une
histoire technologique de l'aviation doit être internationale. Or, un nombre important
de sources fondamentales a été détruit ou reste inaccessible à l'enquêteur. Parallèl
ement, comme l'a très justement noté Maurice Daumas dans son Histoire générale des
techniques, bien « qu'il existe une littérature abondante sur l'histoire de l'aviation »
(y compris des études innombrables sur les avions ou les moteurs), « rien ne transpire
à travers elle des techniques industrielles qui ont été mises en œuvre à chaque époque
pour obtenir de tels résultats » (5). Les pages qui suivent ne sont donc pas exhaustives.
Elles proposent au lecteur une reconnaissance préliminaire du cas français à la lumière
de l'expérience internationale.
II - LE CAS FRANÇAIS : UNE ÉVOLUTION DÉCALÉE
Si l'on considère après Maurice Daumas que l'histoire des technologies aéronauti
ques comporte deux aspects fondamentaux, l'évolution des produits et celle des
procédés liés à la réalisation des produits, la spécificité du cas français jusqu'au début
des années 1950 saute aux yeux. La France a parcouru les différentes étapes de l'évo-
3. Avec la réalisation en Allemagne des appareils Messersschmitt 262, opérationnels en 1944, en
Grande-Bretagne du Gloster Meteor (opérationnel en 1945) et aux États-Unis du Lockheed XP-80
« Shooting Star », Aircraft of the Smitsonian Institution, Washington DC, 1981 , et D. Wood, Projects
Cancelled , Londres, 1975.
4. Voir en particulier les ressources bibliographiques internationales du département aéronauti
que du National Air and Space Museum de Washington DC, États-Unis, ainsi que les dossiers d'avions
français du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.
5. M. Daumas, Histoire générale des techniques, tome 5, 1979, pp. 1 85-186. INDUSTRIE, NATION 277 ÉTAT,
lution aéronautique avec une chronologie décalée par rapport au mouvement interna
tional. Dans la phase de la découverte, et dans une certaine mesure, au cours de la
phase de développement, les spécialistes français, aussi bien dans Favionnerie que
dans la motorisation et les équipements, ont été à la tête du mouvement mondial.
Autour des réalisations de Voisin et Levavasseur en 1907-1908, toute l'animation
du milieu appelé familièrement milieu des « pionniers » a permis les premières réal
isations décisives. Les premiers appareils au monde capables de voler plusieurs heures
ont été réalisés par Henry Farman et Louis Blériot, les premiers moteurs spécifiques
d'aviation par Louis Seguin et les ingénieurs Canton et Unné, en 1908-1911, avant
l'apparition de produits équivalents à l'étranger. En 1918, au terme de cette évolution,
les Français vendaient des moteurs développant plus de 300 CV avec un rendement
supérieur à 1 CV/kg de masse, des avions capables de voler à 200 km/heure en palier,
et tous les équipements requis par les besoins militaires ou civils (6). En matière de
construction, du fait de la guerre, le pa