La S.N.C.F. face à la concurrence - article ; n°4 ; vol.12, pg 529-563

Paul Coulbois

Description

Revue économique - Année 1961 - Volume 12 - Numéro 4 - Pages 529-563
35 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1961
• Nombre de lectures: 24
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Monsieur Paul Coulbois
La S.N.C.F. face à la concurrence
In: Revue économique. Volume 12, n°4, 1961. pp. 529-563.
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Coulbois Paul. La S.N.C.F. face à la concurrence. In: Revue économique. Volume 12, n°4, 1961. pp. 529-563.
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LA S.N.C.F. FACE A LA CONCURRENCE
Quiconque observe avec une attention même superficielle la situation
de la S.N.C.F. au cours des quinze dernières années ne peut manquer d'être
frappé par un évident paradoxe : alors que sur le plan technique la pro
ductivité de nos chemins de fer ne cesse de croître, en même temps que
s'améliore la qualité des services rendus à la clientèle, l'équilibre financier
de l'exploitation reste inaccessible et le budget de l'Etat est amené, sous
diverses formes, à apporter son concours pour que puisse être respecté le
principe de la continuité du service public
Mettre au jour les causes profondes de ce paradoxe et tenter d'esquisser
le moyens propres à le résoudre, tels sont les buts du présent article, qui
ne peut certes prétendre à l'originalité — tant est vaste la masse de la
littérature consacrée à ce problème (1) — mais qui s'efforcera simplement
de « faire le point » avec le maximum d'objectivité.
Il convient tout d'abord d'éliminer du débat l'argument suivant lequel
le rail serait condamné au déficit parce qu'il représente un moyen de
transport périmé : l'ampleur du progrès technique intervenu ces dernières
1. Une bibliographie complète du sujet est pratiquement impossible dans
un article de revue et, au surplus, les contributions apportées ne sont pas
toutes intéressantes en raison de l'acuité de la polémique soulevée. Signa
lons seulement comme travaux de base les trois articles publiés par M. Hut-
ter dans la Revue générale des chemins de fer de 1950; l'ouvrage de
J. Dartigoixes, La tarification des de fer et la théorie économique
(S.E.D.E.S., 1954) ; celui de R. Gtjibert, Service public et productivité
(S.E.D.E.S., 1956). Nous avons également publié en 1955 chez Armand Colin
La situation financière de la S.N.C.F. et la coordination des transports,
ouvrage dont le présent article peut être considéré comme la mise à jour
sur le plan des problèmes commerciaux, et auquel nous nous permettons de
renvoyer le lecteur pour tout ce qui concerne les questions de principe et
révolution 1945-1954. Nous tenons a exprimer ici notre gratitude à M. Lohieb,
chef-adjoint de la Direction commerciale de la S.N.C.F., et à M. Devernay,
ingénieur en chef au Service du budget de la qui nous ont fourni
avec une grande bienveillance la documentation indispensable. H va sans
dire, néanmoins, que nous assumons seul la responsabilité des opinions émises
clans cet article.
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années ainsi que les résistances soulevées par tout projet de suppression
de la desserte ferroviaire suffisent à montrer que le chemin de fer reste
une technique « jeune » et que la population se refuse à envisager même
une réduction limitée de son aire d'activité.
La même exclusion doit être prononcée contre la thèse imputant le
déficit à une mauvaise gestion de la S.N.C.F. : la qualité des hommes qui
animent, à tous les échelons, la Société nationale et les accroissements
spectaculaires enregistrés dans les productivités physiques des moyens mis
en oeuvre, font que l'argument ne résiste pas à l'examen.
Voici donc une unité de production dont la technique est hautement
progressive, l'organisation exempte — c'est le moins qu'on puisse dire —
de vices majeurs, et dont l'activité correspond à un besoin évident de
l'économie. Les causes de son déséquilibre financier ne peuvent alors se
situer que sur deux plans :
1° D'abord celui des coûts. Effectivement la S.N.C.F. subit un gonfl
ement de ses coûts globaux de production par suite de Ténormité des charges
de retraites qu'elle doit assumer en raison même de la diminution des
effectifs employés, et par suite des obligations qui lui incombent en tant
que seul transporteur français soumis aux exigences du « service public ».
Ces deux faits sont déjà essentiels : ils suffiraient sans doute à expliquer
le déficit, mais en restant dans une optique purement comptable, c'est-à-
dire superficielle. Nous ne nous y attarderons donc pas ici. Au surplus,
le premier point a été exposé en détail dans notre ouvrage précité et une
partie des dépenses de retraites est, depuis 1952, imputée au budget de
l'Etat, ce qui ne résout d'ailleurs le problème que de façon très imparf
aite. Quant au second il a été largement développé par M. Guibert (2)
en des termes que nous pourrions seulement résumer, avec le risque de
déformation inhérent à une telle pratique. II conviendra seulement de le
reprendre ci-après à propos de la computation des coûts des différents
modes de transport.
2° La seconde explication possible du paradoxe se situe sur le plan
commercial. Le déficit ferroviaire apparaît alors imputable aux conditions
fâcheuses dans lesquelles le «produit» de la S.N.C.F. (tonnes-kilomètres
et voyageurs-kilomètres) est vendu aux utilisateurs.
2. Ouvr. cité, et «Les obligations de service public de la S.N.C.F.»,
Revue Transports, septembre 1957. LA S.N.C.F. 531
C'est là, nous semble-t-il, le cœur du problème. A l'heure actuelle
la S.N.C.F. vend ses services suivant une tarification qui, malgré des amé
nagements, reste inspirée par des principes d'un autre âge, valables au
temps où elle disposait pratiquement du monopole des transports terrestres
intérieurs (réserve faite de l'existence de la voie d'eau). Or il est évident
que cette structure tarifaire est parfaitement inadaptée à la situation pré
sente, le rail se heurtant partout à la concurrence « fluide » du transport
routier.
Un tel retard des modes de tarification sur la réalité économique a des
conséquences de deux ordres. Dans l'ordre financier, le plus apparent, c'est
justement le déficit d'exploitation du rail, si connu qu'on en fait en
général le trait caractéristique de la gestion de la S.N.C.F. Mais il n'y a
là qu'une partie du problème, dans lequel « ce qui ne se voit pas » (ou
guère) a autant, voire plus, d'importance que ce qui est évident. Si en
effet le rail vend mal son produit, il en résulte nécessairement que ses
concurrents commercialisent eux aussi leurs prestations dans de mauvaises
conditions.
Par cette formule apparemment vague nous entendons exactement ceci :
des tarifs de transports inadaptés à la situation concurrentielle de ce secteur
entraînent une utilisation irrationnelle des différentes techniques dispo
nibles. Dans une situation idéale, la tarification doit avoir pour résultat
que tout transport est effectué, compte tenu des préférences subjectives du
client, à l'aide du moyen qui minimise le coût réel (exprimé en facteurs
de production employés, et non en monnaie) de l'opération (3). Il en
résulte que, pour être économiquement sains, les tarifs doivent être fondés
— suivant des modalités à préciser — sur le coût réel effectif du trans
port. Tout écart par rapport à cette position de maximation du rendement
social, pour reprendre une expression de M. Allais, implique un gaspil
lage de ressources productives qu'une bonne gestion de l'économie doit
tendre à éliminer.
Il apparaît alors que le problème du rail ne se limite pas au déficit de
la S.N.C.F., mais concerne en fait l'utilisation optimale de tous les moyens
de transport terrestre. En d'autres termes la difficulté transcende la S.N.C.F.
et devient, au sens propre de cette expression, une affaire d'Etat. Par
viendrait-on par quelque miracle à équilibrer le compte d'exploitation de
'6. Nous serons amenés à nuancer plus tard cette formule qui, entendue
trop strictement, prête le flanc à certaine critique. REVUE ÉCONOMIQUE 532
la S.N.C.F. sans rien abandonner des principes actuels que le gaspillage
de ressources productives persisterait, et que le problème de