Risque pénal et sécurité routière - article ; n°1 ; vol.8, pg 123-136

P. Wesemann

Description

Déviance et société - Année 1984 - Volume 8 - Numéro 1 - Pages 123-136
14 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: DEVIANCE_ET_SOCIETE
• Publié le: 01 janvier 1984
• Nombre de lectures: 14
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

P. Wesemann
Risque pénal et sécurité routière
In: Déviance et société. 1984 - Vol. 8 - N°1. pp. 123-136.
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Wesemann P. Risque pénal et sécurité routière. In: Déviance et société. 1984 - Vol. 8 - N°1. pp. 123-136.
doi : 10.3406/ds.1984.1401
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ds_0378-7931_1984_num_8_1_1401Déviance et Société. Genève, 1984, vol. 8, No 1, pp. 123-136 DÉBAT
RISQUE PÉNAL
ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE
P. WESEMANN*
1. Position du problème
Dans le présent débat sur les systèmes pénaux et la sécurité routière,
je me concentrerai sur la question de savoir comment l'usage d'un système
de droit pénal tel que le système néerlandais peut être utilisé au mieux pour
limiter les dommages (tués, blessés, dégâts matériels) dus aux accidents de
la route en considérant l'expansion actuelle de ce système comme maxi
male.
Cette question est actuellement à l'ordre du jour dans un certain
nombre d'instances néerlandaises, en raison de l'énorme masse de travail
qu'entraînent pour la police et la justice, la recherche et le traitement des
délits de circulation routière (Steenhuis, 1978).
Cette masse de travail s'est considérablement accrue au fil des années,
mettant progressivement en péril d'autres tâches incombant au système
pénal. Une augmentation de capacité n'étant pas envisageable, le collège
des procureurs généraux (organe supérieur de détermination de la politique
en la matière) a soulevé la question de savoir s'il ne faudrait pas renoncer à
la recherche et à la poursuite de certaines infractions routières. A leur avis,
une décision définitive en la matière devrait être prise à partir d'une prise en
considération des intérêts impliqués dans le recours au système pénal pour
assurer le respect de réglementations disparates. Idéalement, l'orientation
de la pénalisation et la manière de mettre en oeuvre le système pénal en
matière de circulation routière, seraient être déterminées par le rapport
coûts-bénéfices le plus avantageux (Wesemann, 1983; OCDE, 1981).
Une telle analyse de coûts et de bénéfices ne peut être présentée ici. Je
me limiterai à une partie de cette analyse, à savoir un aperçu global des
connaissances disponibles concernant les effets des systèmes pénaux sur la
sécurité routière l. L'exposé sera donc limité au secteur de la circulation
routière mais, à l'intérieur de ce secteur, il est peut-être possible d'indiquer
comment, par des déplacements des tâches, l'effet sur la sécurité peut être
accru et/ou comment le même effet peut être atteint avec de moindres
efforts.
* Erasmus Universitcit, Rotterdam.
1 Je suis reconnaissant à Chad Gundy des entretiens stimulants que j'ai eus avec lui sur ce
sujet. Pour toutes informations approfondies sur les différents aspects de la relation entre la
législation et les contrôles de police d'une part et le comportement des usagers de la route et
la sécurité routière d'autre part, il est recommandé de consulter son compte-rendu sur les
publications consacrées à ce sujet (SWOV, 1983 b).
123 suis conscient du fait que cette manière de poser le problème — Je
quelque vaste qu'elle puisse être — laisse hors de propos des aspects égale
ment importants du thème du droit pénal et de la sécurité routière. C'est
ainsi que le système pénal sera apprécié uniquement en fonction de
l'influence qu'il exerce sur le comportement, c'est-à-dire en de
l'action préventive (spéciale et générale) qu'il exerce.
D'autres tâches assignées au système pénal, telles que la création du
droit et la gestion de conflits, n'entrent donc pas en ligne de compte dans la
mise en place d'une politique pénale optimale ; les coûts sociaux du système
pénal ne sont pas non plus pris en considération. Il est notamment impossi
ble de dénier toute importance aux efforts visant à la gestion des conflits, si
l'on considère le nombre de conflits se produisant chaque année dans la ci
rculation : quelques millions de collisions et un nombre encore supérieur
d'accidents évités de justesse aux Pays-Bas. Comme on dispose de très peu
de données de recherche sur le traitement de ces conflits par le système
pénal et sur son efficacité, je n'ai pas traité ce sujet.
Je n'ai pas non plus étudié l'efficacité du système pénal comparée à
celle d'autres méthodes de lutte contre l'insécurité routière : aménagement
de profils de ralentissement au lieu de limitations de vitesse, de chaussées
plus rugueuses au lieu de réglementation sur la profondeur minimum des
rainures de pneus, de glissières de sécurité au lieu du port obligatoire de la
ceinture de sécurité. Si les connaissances sont disponibles pour une analyse
aussi vaste, elles sont cependant si abondantes qu'elles dépassent le cadre
d'un article tel que celui-ci.
2. Effets sur la sécurité routière
2.1. Considérations théoriques
A la base de la plupart des recherches relatives à l'influence du sy
stème pénal sur la sécurité routière, il y a — souvent en partie implicitement
— la théorie de l'intimidation. Le chercheur utilise alors dans les grandes
lignes le modèle de raisonnement suivant lorsqu'il analyse l'action du sy
stème pénal sur le comportement des usagers de la route. Ce comportement
est conçu comme la résultante d'un processus décisionnel dans lequel il est
constamment fait un choix parmi différents comportements possibles. Ces
choix peuvent notamment porter sur le but d'un déplacement, le moyen de
transport, l'itinéraire suivi et la manière de manoeuvrer (vitesse, trajectoire,
etc.). La nature du choix dépend de facteurs déterminant le caractère
attrayant d'un autre comportement possible ; ces facteurs diffèrent selon le
secteur. Ainsi, il est souvent admis que la vitesse de conduite est déterminée
par le temps de voyage, les frais, le confort, la perception du risque d'acci
dent et la perception du risque d'encourir une peine. Certaines déci
sions d'usagers de la route sont donc selon cette théorie en partie influen
cées par l'objet principal de ce débat, le risque pénal ; ce risque est composé
du risque d'arrestation, de poursuite, de condamnation et de gravité de la
peine (SWOV, 1976a). Il s'agit du risque perçu par les individus et non du
risque réel et objectif ; c'est pourquoi je parle du risque subjectif d'encourir
124 une peine. Théoriquement il faut entendre par peine tout ce qui est conçu
par les gens comme une sanction négative, donc aussi, par exemple, le fait
d'être arrêté par la police, de subir une prise de sang ou d'être interrogé en
audience.
Les pouvoirs publics peuvent essayer d'influer sur le comportement
décisionnel des individus en manipulant ce risque pénal. A cette fin ils di
sposent principalement dans la pratique des instruments politiques suivants :
— législation : l'interdiction d'adopter tel comportement, fixée dans des
règlements, combinée à la menace d'une peine en cas de transgression
de cette interdiction ;
— contrôles de police : la surveillance dans les rues et au besoin la réac
tion aux infractions constatées à de telles interdictions ; la surveillance
générale n'est d'ailleurs pas destinée uniquement ni principalement à
constater des faits délictueux, de sorte que cette partie du travail de la
police ne peut être sans autre imputée au système pénal ;
— imposition de peines : l'intervention de la police, du Ministère public,
du pouvoir judiciaire, de l'administration pénitentiaire à l'égard
d'individus ayant outrepassé une telle réglementation, dans la mesure
où cette intervention est ressentie comme une sanction négative.
Par l'usage de ces instruments les pouvoirs publics créent un certain
risque objectif de peine et ainsi en même temps un certain risque subjectif
de peine ; pour étendre l'importance de ce risque subjectif de peine, les pou