Besançon : RN57 (analyse flux et évolution des offres de mobilité

Cayot

Description

$YHF O·DSSXL GH $YULO $HWO X[QDO \GHV IV H «Y ROXW LRQV GHV RII UHV GH PRELO L W« DX UHJ DUG GX SURM HWGH PLV H¢ [ Y RLHV GHO D V HF WL RQ%HXU H DPL WL « GH OD 51 ŽĐƵŵĞŶƚ ƉƌĠƉĂƌĂƚŽŝƌĞ ă ůĂ ƐĠĂŶĐĞ Ě͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶĞ ƚ Ě͛ĠĐŚĂŶŐĞ ƐĚƵϬϰŵĂŝϮϬϮϭ &21),'(17,(/ ²$ 1( 3$6 ',))86(5 ĚƵϬϰŵĂŝϮϬϮϭĚ͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶĞ ƚ Ě͛ĠĐŚĂŶŐĞ Ɛă ůĂ ƐĠĂŶĐĞ ŽĐƵŵĞ Ŷƚ ƉƌĠƉĂƌĂƚŽŝƌĞ &21),'(17,(/ ²$ 1( 3$6 ',))86(5 6200$,5( ă ůĂ ƐĠĂŶĐĞĚ͛ŝŶĨŽƌŵĂƚŝŽŶĞ ƚ Ě͛ĠĐŚĂŶŐĞ Ɛ ŽĐƵŵĞ Ŷƚ ƉƌĠƉĂƌĂƚŽŝƌĞĚƵϬϰŵĂŝϮϬϮϭ ,QWURGXFWLRQ KLVWRULTXH HW GHVFULSWLRQGX SURMHW '5($/ &DUDFWpULVWLTXHVHW DQDO\VH GHV IOX[ )OX[ DFWXHOV %HXUH /D SUREOpPDWLTXH GX WUDQVLW SRLGV ORXUGV WUDYHUVDQW /27, ª GHV SURMHWV URXWLHUV $QDO\VH GHV ELODQV ©

Informations

• Publié par: macommune
• Publié le: 06 mai 2021
• Nombre de lectures: 2
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 3 Mo

Extrait

Avec l’ appui e

Avril 2021

Aetl ux nal y es f s e …v ol ut i ons es of f r es e mobi l i t … au r eg ar  u pr oj et e mi s e À 2x 2 v oi es e l a s ec t i on Beur e- ami t i … e l a RND7

DÔÇÛááÔïĀáŝáÇ ïÔáïÔ  Çá ŝ Ûáï

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

ÛáïïÔáïÔ  Çá ŝ Ā á ŝáÇ D ÔÇÛ  ááÔï

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

2

SOMMAIRE

Ā á ŝáÇ ïÔáïÔ  Çá ŝ D ÔÇÛ  ááÔï Ûáï

Introuction, historique et escription u proj et dREAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1. Caractéristiques et analyse es flux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D 1. 1.Flux actuels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D 1. 2.. . . Beure . La problématique u transit pois-lours traversant 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. 3.. . . . . . . . . . . . . LOTI È es proj ets routiers. Analyse es bilans  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1. 4.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . infrastructure . 12. . . . . . . . . . . . . . . . . dimension transfrontaliè re e l’ 2. T enances et hypothè ses ’ évolution u systè me mobilité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 2. 1.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14développement e l’ intermoalité en lien avec les t ransports en commun. 2. 2.14Les perspectives e renforcement e l’ offre ferrovi aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. 3.. . . . . . . . . . 1D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . moes partagés (covoiturage) développement es 2. 4.16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Les effets u Conseil en mobilité. 2. D.17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . une politique e stationnement ambitieuse. Le levier ’ 3. Synthè se . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

3

ÛáïïÔáïÔ  Çá ŝ Ā á ŝáÇ D ÔÇÛ  ááÔï

I nt r ouc t i on, hi s t or i que et es c r i pt i on u pr oj et dREAL

Le contournement routier e la Ville e Besançon est, comme la plupart es proj ets ’ infrastructures routiè re e grane envergure, un proj et ancien, réa lisé par tronçons successifs à l’ opportunité. Il se matérialise par la RND7/ E23, itinéraire ientifié c omme européen reliant le Luxembourg à l’ Italie en passant par la Suisse.

Contrairement aux eux tronçons ’ ores et éj à réal isés (Montboucons en 2003, Mercureaux en 2011) qui contournaient peu ou prou l’ urbanisation e la vill e à l’ époque, la section entre les tours e l’ Amiti é et Beure, longue e 3, 7 km, interpelle par sa proximit é avec l’ urbain ense (quartier e Planoise et ses 18 000 habitants) mais également la traversée inirecte e commune (Beure via le prolongement par la RN83), l a esserte ’ équipements maj eurs ’ agglomération (Par c es expositions Micropolis, Polyclinique e Franche-Comté) et l’ impact paysager potentiel (franchissement u doubs, collines e Planoise, Rosemont , Roche ’ or, terres maraichè res es Valliè res). Cett e imbrication ans l’ urbain nécessite un regar appuyé sur l’ aménagement à 2x2 voies proposé par la dREAL.

Le proj et, sous maitrise ’ ouvrage e l’ Etat, a été travaillé en collaboration avec les collectivités locales et un pré-programme ’ aménagement a été élaboré en 2014, y associant paysagistes et urbanistes. L’ aménagement a été estimé à environ 130 M€ ans sa variante finale : 2x2 voies en intégralité, vitesse limitée à 70 km/ h, réseau moes oux parallè le, ont es aménagements conséquents en faveur u vélo… des moélisations e trafics ont été réalisées à l’ aie ’ enquê tes coron, ’ enquê tes  immatriculation È et e comptages automatiques permettant e resser un regar obj ectif sur l’ utilisation actuelle e l’ infrastructure et e mesurer les impacts potentie ls u proj et.

L’ analyse es flux actuels et les évolutions potent ielles e l’ offre e mobilité u territoire peuvent apporter un éclairage nouveau ou complémentaire sur ce proj et ’ envergure, permettant ’ aboner la réflexion et ’ aier à la écision les acteurs conc ernés.

La présente note propose e mettre en évience ces nouveaux éléments au regar u proj et RND7, e s’ inscrire ainsi ans la poursuite e l’ action N°17 u Plan es éplacements urbains en vigueur au sei n e Gran Besançon Métropole (GBM) - Veiller à la bonne insertion e la RND7 sur le territoire e l’ agglomération - et ainsi e poursuivre le ialogue avec le maitre ’ ouvrage pour la recherche u mei lleur proj et possible pour le territoire.

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

4

D ÔÇÛ  ááÔï Ā á ŝáÇ ïÔáïÔ  Çá ŝ Ûáï

1.Car ac t …r i s t i ques l uxes f y s e et anal

1. 1.

F l ux ac t uel s

La dREAL a communiqué ce plan général permettant e mesurer l’ importance es trafics sur la section en proj et.

Traf ics j ournaliers sur le segment RND7 Boulevars- Beure –source : Ingerop

Ce sont prè s e 32 000 véhicules qui circulent quot iiennement sur la section Micropolis-Pont e Beure ; chiffre en augmentation e 10% par rapport à 201D. Cela correspon en 2020 à environ 16 000 véhicules ans chaque sens ; chiffre stable pour les usagers en irection e Micropolis et en augmentation e 20% pour ceux en irection es Mercureaux en comparaison es chiffres e 201D. Si le trafic reste relative ment ense tout au long e la j ournée, la congestion sur cette portion e la RN D7 est trè s marquée aux Heures e Pointe (HP), notamment le soir, avec une périoe e congestion observable ésormais e 16h à 19h00.



Estimation u nombre ’ usagers impactés

En consiérant es plages horaires e congestion e 3h le matin et 3h le soir, à raison ’ environ 1 380 véhicules/ heure comptés à ces heures (source : comptages dREAL 2016), environ 8 300 véhicules sont pri s ans  les bouchons È chaque j our sur cette portion.

d’ aprè s l’ analyse AUdAB e la base interview e l’ e nquê te coron menée par la dREAL en 2016 en ifférents points u réseau routier u territoire, environ D0%es usagers interrogés effectuaient un traj et 1 interne à GBM et 70%interne à l’ aire ’ attraction (sur un total e 28 D00 conucteurs enquê tés)

1  L’ Aire ’ attraction e Besançon estes communes environnantes ont au moins 1D % esconst ituée actifs travaillent ans le pôle urbain. D

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

D ÔÇÛ  ááÔï Ā á ŝáÇ ïÔáïÔ  Çá ŝ Ûáï

On pourrait onc consiérer que e D0% à 70% es 8 300 véhicules impliquées ans les embouteillages empruntent la section concernées matin et soir, soi t e 4 000 à 6 000 voitures  locales È.

A raison ’ un coefficient e remplissage moyen es véhicules établi à 1, 2D personnes/ véhicule lors e la mê me analyse, il est entenable que cette congestion concerne en moyenne D 000 à 7 D00 personnes par j our –chiffre à relativiser si on consiè re qu’ une partie es usagers est impactées eux fois sur ses traj ets penulaires.

 Localisation e la congestion Une étue utilisant les onnées Floating car ata ( signaux e géolocalisation es véhicules) a été manatée par le département es Mobilité e GBM afin e éte rminer les trafics et vitesses aux entrées e ville u territoire en 2020. Une rapie analyse e ces onnées montre la localisation e vitesses réuites –et onc e congestion - principalement sur le segment situé entre la fin u boulevar actuel et Micropolis et essentiellement à l’ heure e pointe u soir (voir c artes ci-aprè s). En élargissant la focale aux porti ons e routes situées en en amont/ aval, la saturation aux heures e pointe est mécaniquement trè s présente en bas e la Voie es Mercureaux le matin (vitesses re levées entre 0 et 1Dkm/ h) et à l’ approche u giratoire e Beure pour les flux venant e la  côte e Larno È (RN83). Ces mê mes cartes montrent une congestion forte le matin et le soir sur le shunt que représente le pont et la rue e Velotte, onc la configurat ion e voirie est peu à mê me ’ écouler un trafic important .

Le temps e parcours constaté au sein e la mê me ét ue, entre l’ échangeur RND7/ Rue e Vesoul et le ron-point e Beure, est e 7min14 en moyenne en he ures creuses, 8min06 en heure e pointe u matin et e 20min16 en heure e pointe u soir, soit +180%e ifférentiel avec le temps minimum.

Temps e parcours entre les eux échangeurs RND7/ Rue e Vesoul > RND7/ RN83 - Source : étue Lee Sormea –GBM

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

6

o

o

D ÔÇÛ  ááÔï ÛáïĀ á ŝáÇ ïÔáïÔ  Çá ŝ

RND7 et boulevars e Besançon - vitesse moyenne à l’ heure e pointe u matin

Source : Bureau ’ ét ues Lee Sormea, 2020

RND7 et boulevars e Besançon - vitesse moyenne à l’ heure e pointe u soir :

Source : Bureau ’ ét ues Lee Sormea 2020

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

7

o

o

D ÔÇÛ  ááÔï ÛáïĀ á ŝáÇ ïÔáïÔ  Çá ŝ

Velotte, Tarragnoz, côte e Larno - vitesse moye nne à l’ heure e pointe u matin

Source : Bureau ’ ét ues Lee Sormea, 2020

Velotte, Tarragnoz, côte e Larno - vitesse moye nne à l’ heure e pointe u soir

Source : Bureau ’ ét ues Lee Sormea, 2020

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

8

o

o

ÛáïD ÔÇÛ  ááÔï ïÔáïÔ  Çá ŝ Ā á ŝáÇ

RND7 –Voie es Mercureaux - vitesse moyenne à l’ heure e pointe u matin

Source : Bureau ’ ét ues Lee Sormea, 2020

RND7 –Voie es Mercureaux - vitesse moyenne à l’ heure e pointe u soir

Source : Bureau ’ ét ues Lee Sormea, 2020

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

9

1. 2.

ÛáïïÔáïÔ  Çá ŝ D ÔÇÛ  ááÔï Ā á ŝáÇ

L a pr obl …mat i que u t r ans i t poi s - l our s t r av e r s ant Beur e

La section e la RND7 à l’ étue accueille un trafic e prè s e 31 700 véhicules/ j our (chiffre actualisé en 2019) ont 3 824 pois-lours –en hausse e 20%e puis 2016. Ces pois-lours se répartissent ensuite sur la voie es Mercureaux et la RN83 à en irection e Poligny. Cette erniè re accueille le flux le plus important malgré plusieurs traversées e communes ( 2 317 PL par j our observés soit plus e 12% u traf ic total contre 1 776 empruntant la voie es Mercureaux). Environ 200 PL/ j our sont en lien avec le secteur e Tarragnoz. Si le flux e pois-lours se réparti t presque équitablement entre les eux routes nationales (DD% RN83 contre 4D% RND7), la configuration e l’ i tinéraire est trè s ifférente avec plusieurs traver sées e communes u J ura en grane proximité avec le bâ t i ’ un côté (RN83) et une voie plus éloignée es secteurs urbanisés e l’ autre j usqu’ au secteur e Pontarlier (RND7).

Une enquê te coron (interview es chauffeurs) a été menée par la dREAL en 2016 ans le care es étue s préliminaires au proj et e mise à 2x2 voies et 28 D07 usagers ont été interrogés sur leur traj et (orig ine, estination), en ifférents enroits u réseau rout ier u territoire. Une analyse e ces onnées brute s a été faite par l’ AUdAB permettant e égager quelque s tenances. On recense ainsi prè s e 1 700 interviews sur la RN83 en traversée e la commune e Beure, en irection u J ura, ont 207 pois-lours (ont 170 véhicules 4 ou D essieux). Ce qui représe nte presque 10%u trafic pois-lour quotiien rec ensé sur ce tronçon. Les origines-estinations es PL enquê tés se répartissent comme suit : o 32%effectuent un traj et e esserte régionale (origine et estination ans la Région) mais 17% ’ entre eux effectuent un traj et pouvant ê tre réali sé via le réseau autoroutier (A36/ A39) o 41%effectuent un traj et e transit intégralement hors région o 10%effectuent un traj et 100%international (Alle magne vers Espagne pour la plupart). Au total, plus e la moitié es PL enquê tés (a mini ma D1 %) pourraient ê tre éviés sur le réseau autor outier, leurs origines et estinations ne j ustifiant pas le transit par la RN83 (Besançon-Poligny) – si ce n’ e st prè s e 23€ ’ économies e carburant et péage pour un te mps e traj et quasi-équivalent. Le proj et e mise à 2x2 voies, permettant e fluiifier avantage le trafic e l’ axe RND7, pourrait agir en appel ’ air supplémentaire pour ce type e traj et trè s impactant pour les communes traversées (nuisances, sécurité… ). Si l’ enquê te menée est touj ours représe ntative e la situation actuelle, cela représentera it un potentiel e plus e 1 000 PL/ j our évités, en cas e limitation u gran transit sur la RN83 (rappe l : 2 300 PL empruntant la RN83, ont 80% e semi-remorques) sur la section concernée par le proj et et en traversée e la commune e Beure.

Concernant l’ accientologie, selon les informations relevées ans la presse par l’ association  Bonne Route ! È qui milite pour l’ interiction u trafic e transit sur la RN83, les accients impliquant un pois- lour auraient tué 6 personnes et blessé gravement 10 personnes epuis 2016.

Point clés

La problématique u trafic pois-lours shuntant le systè me autoroutier A36/A39 par la RN83 est réelle . La maj orité es pois-lours (plus e 2 300) recensés sur le tronçon e la RND7 en proj et empruntent en effet l’ itinéraire j urassien (DD%, contre 4D% pour la voie es Mercureaux). Ainsi, ’ aprè s l’ analyse AUdAB e la base ’ interview e l’ enquê te coron e 2016, plus e D0% es pois-lours enquê tés en sortie e giratoire e Beure sur la RN83 effectuent es traj ets internationaux ou inter-régionaux sans lien avec les territoires franc-comtois. Les extern alités négatives sont potentiellement importantes (pollution, nuisances sonores, sentiment ’ insécuri té es riverains) et les impacts sur la fluiité pe uvent ê tre non négligeables aux ifférents nœ us probléma tiques u réseau (Micropolis, giratoires e Beure).

L’ élargissement e l’ infrastructure pourrait avoir également un effet catalyseur pour ce type e trafi c au vu es économies réalisées par les entreprises  e transport. des mesures ’ accompagnement u proj et pourraient onc ê tre imaginées et expériment ées en parallè le pour limiter le gran transit actuellement observé.

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

10

CONFIdENTIEL –A NE PAS dIFFUSER

11

e trafics constatés à la mise en service e l’ infrastructure et quelques années aprè s sont en moyenne 20% supérieurs à ceux moélisés à l’ origine ans le care es dUP (32 proj ets analysés). L’ erreur e tenance (sous-estimation e s taux e croissance ans les étues dUP) est la principale explication e ces écarts. d’ autr es causes sont ientifiées comme le report moal vers la voiture û à la performance e l’ infr astructure, le report ’ autres itinéraires sur le proj et évalué. Ce phénomè ne est renforcé pour le s proj ets au roit es agglomérations et pour les infrastructures non concéées. Ces constat s sont toutefois à prenre avec précaution vu que le trafic inuit est ifficile à iscerner es autres effets.

e coûts réalisés par rapport aux coûts estimés pour la dUP : la méiane es erreurs est à une sous-estimation es coûts e 8% (12% en moyenne) pour les routes non concéées. Une étue internationale menée par Flyvbj erg en 2004 affichai t es taux ’ erreurs similaires. Il est également observé que les coûts ’ entretien sont généralement sous-estimés ans les ossiers e dUP.

e l'effet "catalyseur" e l'infrastructure qui r enforce les tenances e croissance émographique périurbaine. Si l’ infrastructure en soit ne créé pas e emane supplémentaire ex-nihilo – le rapport u CEREMA parle ’  amplific ation es tenances È éj à à l’ œ uvre au niveau locales - son utilisation épen fortement e l’ accompagnement en matiè res e politiques publiques mené en parallè le (éveloppeme nt urbain, éveloppement e services e mobilités etc. . . ) pour  maitriser È les effets pot entiellement négatifs.

Point clés

o

Anal y s e es bi l ans « L OT I » es pr oj et s r out i e r s

ïÔáïÔ  Çá ŝ Ā á ŝáÇ D ÔÇÛ  ááÔï Ûáï

o

1. 3.

o

Une synthè se es bilans  LOTI È es granes infrastructures routiè res e ces 20 erniè res années a ét é réalisée par le CEREMA en 2018. Si les aménagements analysés iffè rent nettement par leur taille par r apport à la section en proj et ici, certaines tenances se égagent et méritent une attention particuliè re, notamment es sous-estimations quasi systématiques ans les simulations et dUP es proj ets analysés pa r rapport aux évaluations ex-post en matiè re :

A long terme, cette infrastructure, en sus es yna miques actuelles favorisant l’ étalement urbain (coû t u foncier et e l’ immobilier plus avantageux en grane périphérie, taxes locales... ), pourrait ainsi faciliter l'augmentation u nombre e penulaires, et le maintien 'une part moale  voiture È forte. Ce phénomè ne pourrait éboucher sur e nouvelles congestions, entrainant le report e certains flux sur les shunts/itinéraires e substitution avec un accroissement global u trafic automobile comme observé ans les proj ets analysés par le CEREMA. L’ accompagnement u proj et par une planification urbaine cohérente est inispensable pour maîtriser ces effets potentiels.