Fermeture des voies sur berge à Paris : le rapport définitif du comité régional de suivi

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• Publié par: LeFigaro
• Publié le: 21 novembre 2017
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Extrait

FERMETURE DES VOIES SUR BERGES RIVE DROITE À PARIS BILAN DU SUIVI ET DE L’ÉVALUATION UN AN APRÈS Comité régional de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonisation des voies sur berge rive droite à Paris

NOVEMBRE 2017 5.16.019

Fermeture des voies sur berges rive droite à Paris Bilan du suivi et de l’évaluation un an après

Novembre 2017 Contributions : IAU îdF: Nicolas Boichon, Mireille Bouleau, Jéremy Courel IDF Mobilités: Laurence Debrincat, Nicolas Pauget Airparif: Véronique Ghersi, Anne Kauffmann Bruitparif: Fanny Mietlicki RATP: Raphaël René-Bazin Secrétariat du comité : IAU île-de-France 15, rue Falguière 75740 Paris cedex 15 Tél. : + 33 (1) 77 49 77 49 – Fax : + 33 (1) 77 49 76 02 http://www.iau-idf.fr Directeur général: Fouad Awada Département Mobilité et transports : Dany Nguyen-Luong, Directeur N° d’ordonnancement : 5.16.019

Sommaire

Introduction ………………………………..……………………………….…….....….

Synthèse ………………………………………………………………..………….…...

Bilan des impacts sur la circulation routière ………………...…………………….…

Bilan des impacts sur la pollution ………………………………………….…..….…

Bilan des impacts sur le bruit …………………………………….………...…….…..

Bilan des impacts sur la circulation des bus ………………………………………...

Annexe 1 : Débits et temps de parcours : pourquoi à un même débit peuvent correspondre plusieurs vitesses ? …….…………………………..…………………

p. 3

p. 5

p. 9

p. 51

p. 59

p. 73

p. 89

Annexe 2 : Liste des axes faisant l’objet d’un suivi des temps de parcours …….. p. 91

Annexe 3 : Définition des périmètres pour chaque ligne de bus ………………….

p. 93

Annexe 4 : Courbes d’émissions de polluants et de bruit en fonction de la vitesse p. 103

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Introduction

er Au 1 septembre 2016, la voie Georges Pompidou a été fermée à la circulation sur 3,3 km, de l'entrée du tunnel sous les Tuileries à la sortie du tunnel Henri IV. La Ville de Paris a avancé comme raison principale la lutte contre la pollution atmosphérique générée par les voitures. Cette action a été immédiatement suivie de nombreuses critiques s’appuyant sur les avis négatifs émis par le Commissaire Enquêteur et par 1 l’Autorité Environnementale sur le dossier d’étude d’impact . Les critiques principales portaient sur quatre points : périmètre de l’enquête publique trop restreint (corridor de er ème 300 m + 1 et 4 arrondissements), conséquences pour la circulation dans les villes limitrophes de Paris non évaluées, impacts sur l’économie locale peu étudiés, impacts sur la pollution et sur le bruit à reprendre sur une aire élargie. La région a alors mis en place un Comité régional d’évaluation de la fermeture des voies sur berges et la Préfecture de police en a fait de même.

Le Comité régional a été installé le 12 septembre 2016 et sa création approuvée par délibération du Conseil régional le 23 septembre 2016. Présidé par le Professeur Pierre Carli, médecin chef du Samu de Paris et président du Conseil national de l'urgence hospitalière, il regroupe les représentants d’Airparif, de Bruitparif, de l’IAU île-de- France, d’IDF Mobilités (ex STIF), de FNE Île-de-France et de l’ORS, le secrétariat étant assuré par l’IAU.

La mission du Comité a été d’apprécier en toute impartialité et en toute indépendance, sur une aire élargie au-delà de l’hypercentre parisien, les impacts de la fermeture du point de vue de la circulation routière, de la circulation des bus, de la pollution et du bruit. Le recueil et le traitement des données routières et sur les bus ont été effectués sur une base mensuelle, des campagnes spécifiques de recueils de données sur la pollution et sur le bruit ont été menées, des auditions d’acteurs économiques, de services de secours et d’associations ont eu lieu. Ainsi entre octobre 2016 et juin 2017, six rapports intermédiaires de suivi et d’évaluation ont été produits par le Comité régional et mis en ligne sur le site de l’IAU. Rappelons aussi que l’IAU a réalisé au début de l’année 2017 pour le compte de la Région une étude sur l’accompagnement de la piétonisation des voies sur berges rive droite et l’exploration de scénarios alternatifs. Des mesures telles que la réouverture d’une file à 30 km/h sur les quais bas avec des modulations d’ouverture selon la période et l’heure de la journée, la création de nouveaux parcs relais en périphérie proche et de carrefours intelligents et la pose d’un revêtement anti-bruit sur les quais hauts et le boulevard Saint-Germain ont été proposées.

Le Comité régional a retenu le principe d’analyser les tendances sur une période longue d’un an afin de confirmer ou d’infirmer les résultats observés les premiers mois. Un peu plus d’un an après la fermeture des voies sur berges à la circulation automobile, le présent rapport fait donc le bilan du suivi et de l’évaluation de septembre 2016 à septembre 2017 hormis les mois de juillet et août 2017. Il regroupe les contributions finales des organismes membres du Comité régional et en fait la synthèse.

1 DEI : Le Dossier d’étude d’impact destiné à l’enquête publique qui a eu lieu du 8 juin au 8 juillet 2016 a été réalisé par le groupement Arcadis/Technisim/CIA/Biotope/Systra et a fait l’objet d’un rapport de 382 pages. 3 IAU îdF– Fermeture des voies sur berges rive droite à Paris : bilan du suivi et de l’évaluation un an après

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Conclusions du Comité

Au terme d’une année entière d’observation des conséquences de la fermeture des voies * sur berges rive droite entre la Concorde et l’Arsenal, de septembre 2016 à septembre 2017 , le Comité régional d’évaluation est en mesure de conclure ses travaux.

Le Comité a noté le succès de la piétonisation des quais bas en termes de fréquentation par les promeneurs, notamment par beau temps hors jours œuvrés. Il note la diminution de la pollution atmosphérique sur l’ancienne voie Georges Pompidou fermée à la circulation. Il se doit néanmoins de présenter les impacts sur le trafic, le bruit et la qualité de l’air, les transports collectifs et les secours. Ces impacts peuvent être résumés en 10 observations définitives. 1 –Les reports de circulation depuis la voie fermée au trafic sont allés au-delà de l’hypercentre parisien, jusqu’au boulevard périphérique et ses abords au sud-ouest. On a pu également observer des évolutions significatives du trafic dans le sens ouest-est sur l’A86 sud. Certains déplacements de banlieue à banlieue ont connu une hausse significative des temps de trajet, comme par exemple sur l’itinéraire Boulogne – Charenton (environ + 40 %). Le périmètre impacté par les reports successifs du centre vers la périphérie confirme l’objection soulevée en son temps du commissaire enquêteur sur l’aire géographique d’impact du projet qu’il aurait fallu prendre en considération.

2 –Aucun phénomène d’évaporation du trafic (renonciation à des déplacements automobile) n’a pu être observé ou établiplus d’un an après la fermeture de la voie. Le niveau de circulation dans Paris n’a pratiquement pas varié par rapport à son évolution tendancielle connue, on a même pu observer en début de période un ralentissement du rythme annuel de diminution du trafic parisien tel qu’observé depuis 15 ans.

3 –Les quais hauts ont été particulièrement impactés par les reports de traficavec une hausse moyenne de 67 % du trafic le matin et 30 % le soir, soit le niveau de saturation absolu. Les carrefours se sont fortement congestionnés aggravant les conditions de circulation sur les axes séquents. Les temps de parcours sur les quais hauts le soir ont augmenté de 65 % et cette croissance est demeurée invariée sur toute la période d’observation.

4 –Le niveau du bruit au niveau des façades sur les quais hauts a fortement augmenté, allant jusqu’à un doublement de l’énergie sonore la nuit(+2 à +4 dB). Cette détérioration n’avait pas été anticipée par l’étude d’impact, ni relevée par le Commissaire Enquêteur. Elle oblige juridiquement le maître d’ouvrage à prendre des mesures.

* er La période d’observation du Comité régional va du 1 septembre 2016 au 30 juin 2017, les résultats observés er étant comparés à ceux de la période d’avant la piétonisation, soit du 1 septembre 2015 au 30 juin 2016. Par ailleurs, le trafic a fait l’objet de comparaisons des mois de septembre 2014, 2015, 2016 et 2017. 5 IAU îdF– Fermeture des voies sur berges rive droite à Paris : bilan du suivi et de l’évaluation un an après

5 –Le niveau de la pollution atmosphérique a été particulièrement élevé durant toute la période d’observation(septembre 2016 à juin 2017), avec 20 épisodes au lieu de 6 l’année précédente, mais cette forte détérioration estprincipalement imputable aux conditions météorologiquesqui ont été moins favorables à la dispersion des polluants.

6 –Si l’on exclut le facteur météorologique(modélisation réalisée par AIRPARIF), on constate que la pollution s’est, pour l’essentiel, simplement déplacée.Le niveau de concentration de dioxyde d’azote a diminué sur les quais hauts et bas (sauf carrefours) jusqu’à - 25 % tout en y restant très élevé. Le niveau de concentration de dioxyde d’azote a en revanche augmenté à la sortie de la section concernée par le projet (quartier Henri IV notamment : + 5 % à + 10 %) et le long des axes de report (+ 1 % à + 5 %).

7 –L’absence d’impact positif sur la qualité de l’air est directement lié à l’augmentation du niveau de congestion du trafic, avec des temps de parcours détériorés sur de nombreux axes en heures de pointe, quais hauts, boulevard Saint- Germain, grands boulevards, boulevard des invalides, rue de la Convention, Périphérique, RD50 Boulogne, A86 sud, etc. Ces congestions entraînent le plus souvent des baisses du débit de ces voies en heure de pointe ce qui, à son tour, entraîne des reports de trafic vers d’autres itinéraires ou d’autres horaires (étalement des heures de pointe).

8 –Localement, les riverains des axes de report du trafic ont été impactés négativement en termes de bruit et d’émissions, mais la modélisation de la pollution atmosphérique par AIRPARIF à l’échelle de Paris et de la petite couronne montre queces effets locaux n’ont aucun impact significatif sur l’exposition de la population prise dans son ensemble (2,2 millions d’habitants à Paris et 7 millions dans Paris et Petite couronne).

9 –Les temps de parcours des bus (environ 25 lignes concernées) ont été impactés de manière significative dans leur traversée du secteur, en raison notamment de la congestion des carrefours, mais cela n’a pas affecté leur fréquentation qui a légèrement augmenté (+ 0,5 % de validations sur les stations du secteur). L’allongement des temps de parcours a été le plus fort pour les lignes qui empruntent les quais hauts. La période la plus impactée se situe entre 17 h et 18 h dans le sens ouest vers est avec un allongement moyen de 3 minutes 30 secondes.

10 –Le temps de parcours des quais par les services mobiles d’urgence a augmenté d’une minuteen moyenne, mais ces services estiment que cela n’a aucun impact sur le risque sanitaire pour les personnes secourues. Les temps de parcours ont augmenté dans les mêmes proportions pour les autres services de secours (Réf. Auditions du Comité préfectoral), Pompiers et Police. La BSPP a estimé que cela n’avait pas d’impact significatif sur ses interventions.

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Le Comité avait par ailleurs, dans ses rapports précédents, signalé sans pouvoir les mesurer, les impacts potentiels sur l’activité des artisans et des commerçants, qu’ils soient riverains des axes concernés ou usagers de l’itinéraire concerné. Il avait procédé, à cet égard, à des auditions de représentants des métiers concernés.

Au final, le Comité régional a eu de l’opportunité de pouvoir mesurer en temps réel, et sur une période conséquente (un peu plus d’un an), les impacts du projet dans différents domaines. Ces travaux, consignés dans le présent rapport, ont permis de développer une méthode et des outils qui seront à n’en pas douter utiles à tous les acteurs intéressés par les questions soulevées. Ils conduisent le Comité à recommander aux décideurs, pour les projets de cette importance, de caractériser avec précision la situation de départ, par des mesures et par une connaissance fine des usages et des usagers, ce qui pourrait éclairer les études d’impact et la mise en œuvre en permettant un suivi coordonné et partagé par tous. Professeur Pierre Carli

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Bilan des impacts sur la circulation routière

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