Note de synthèse du conseil municipal du 24 septembre

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 Chapitre 4 – L’impact du PDUIF sur la mobilité, le système de déplacement, l’environnement et la qualité de la vie  Chapitre 5 – Coûts et financement  Chapitre 6 – La mise en œuvre du PDUIF, le PACTE pour la mobilité  Chapitre 7 – Le suivi et l’évaluation du PDUIF, une maîtrise de la mise en œuvre  Annexes : o Annexe 1 – Responsabilités de mise en œuvre des actions du PDUIF o Annexe 2 – Carte des réseaux à caractère magistral et structurant par département, liste de lignes Mobilien, Express, classification des pôles d’échanges multimodaux et la liste des sites logistiques à préserver. 1-2 Les objectifs du PDUIF L’enjeu du PDUIF proposé par la Région est d’assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité, la protection de l’environnement et de la santé, en vue de favoriser l’attractivité et la cohésion sociale de la région. Les éléments de cet enjeu sont synthétisés dans le schéma ci-après extrait du PDUIF. Les objectifs d’évolution des pratiques de mobilité ont été fixés par rapport à la réglementation en vigueur en 2010 qui vise à une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020 et le respect des objectifs de qualité de l’air émis par les transports.

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Publié le 27 septembre 2012
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 Chapitre 4 – L’impact du PDUIF sur la mobilité, le système de déplacement, l’environnement et la qualité de la
vie
 Chapitre 5 – Coûts et financement
 Chapitre 6 – La mise en œuvre du PDUIF, le PACTE pour la mobilité
 Chapitre 7 – Le suivi et l’évaluation du PDUIF, une maîtrise de la mise en œuvre
 Annexes :
o Annexe 1 – Responsabilités de mise en œuvre des actions du PDUIF
o Annexe 2 – Carte des réseaux à caractère magistral et structurant par département, liste de lignes
Mobilien, Express, classification des pôles d’échanges multimodaux et la liste des sites logistiques à
préserver.

1-2 Les objectifs du PDUIF
L’enjeu du PDUIF proposé par la Région est d’assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité, la
protection de l’environnement et de la santé, en vue de favoriser l’attractivité et la cohésion sociale de la région.
Les éléments de cet enjeu sont synthétisés dans le schéma ci-après extrait du PDUIF.



Les objectifs d’évolution des pratiques de mobilité ont été fixés par rapport à la réglementation en vigueur en 2010
qui vise à une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020 et le respect des objectifs de
qualité de l’air émis par les transports.
Le PDUIF vise ainsi à réduire de manière significative l’usage de la voiture, des deux-roues motorisés et des poids
lourds et en même temps à accroître fortement l’usage des transports en commun, des modes actifs - marche,
vélo – et, pour les marchandises, l’usage de véhicules plus respectueux de l’environnement, des voies d’eau et
ferrées.

L’objectif visé entre 2010 et 2020, dans un contexte de croissance globale des déplacements de 7%, consiste en :
• une croissance de 20% du nombre de déplacements en transports en commun, soit une hausse de
3 points de part modale,
• une croissance de 10% du nombre de déplacements en vélo et marche à pied, soit une hausse de
1 point de part modale,
• une baisse de 2% du nombre de déplacements en voiture et deux-roues motorisés, soit une baisse
de 4 points de part modale.

Ces objectifs sont présentés dans le graphique ci-après extrait du PDUIF.

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1- 3 La mise en œuvre du PDUIF
La mise en œuvre du PDUIF est déclinée en 9 défis et 34 actions.
Les défis concernent les conditions de déplacement et les comportements.
Les actions concernent l’ensemble du champ des politiques de déplacements : infrastructure, exploitation, qualité
de service, management de la mobilité.

Défi 1 : Construire une ville plus favorable à l’usage des transports collectifs, de la marche et du vélo
La manière dont la ville est organisée et structurée est un des déterminants majeurs des besoins et des pratiques
de déplacement. Agir sur les formes urbaines et sur l’aménagement est la condition préalable pour permettre une
mobilité durable.

Défi 2 : Rendre les transports collectifs plus attractifs
L’usage des transports collectifs doit continuer à croître massivement dans les dix années à venir. Il est nécessaire
de les conforter là où leur usage est déjà important et de les développer là où ils manquent. Rendre les transports
collectifs plus attractifs, c’est aussi renforcer la qualité du service offert.

Défi 3 : Redonner de l’importance à la marche dans la chaîne de déplacement
La marche est un chaînon de tous les déplacements. Pourtant sa pratique n’est pas toujours aisée : cheminements
difficilement praticables, coupures urbaines, cohabitation difficile avec la circulation générale découragent trop
fréquemment le piéton. Bien souvent oubliée dans les politiques de déplacements, la marche est bien un mode de
déplacement à part entière.

Défi 4 : Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo
Sa pratique était tombée en désuétude en Île-de-France comme dans beaucoup d’autres villes françaises.
Aujourd’hui, le vélo possède un fort potentiel de développement à condition de mettre en œuvre les conditions
nécessaires à son essor.

Défi 5 : Agir sur les conditions d’usage des modes individuels motorisés
Pour réduire l’usage des modes individuels motorisés, voiture et deux-roues motorisés, il est essentiel d’améliorer
les modes de déplacement alternatifs (transports collectifs, modes actifs). En parallèle, il est aussi nécessaire
d’utiliser les leviers possibles de régulation de l’usage des modes individuels motorisés tel que le stationnement et
d’encourager les usages partagés de la voiture.



3 Défi 6 : Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacement
Pour que les personnes à mobilité réduite puissent participer à la vie sociale, c’est l’ensemble de la chaîne de
déplacement qui doit être rendue accessible, voirie et transports collectifs.

Défi 7 : Rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriser le transport par fret ferroviaire et
par voie d’eau
L’usage de la voie d’eau et du fret ferroviaire doit être développé. Cependant, la route restera le mode de transport
prépondérant dans les années à venir. Les mesures à prendre doivent permettre de limiter les nuisances
environnementales qui lui sont liées et de faciliter le transport des marchandises.

Défi 8 : Construire un système de gouvernance responsabilisant les acteurs pour la mise en œuvre du
PDUIF
La mise en œuvre du PDUIF repose sur la mobilisation de tous les acteurs des politiques de déplacements. Le
système de gouvernance proposé va permettre de concrétiser l’ambition du PDUIF.

Défi 9 : Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements
Il est nécessaire que chacun prenne conscience des conséquences de ses choix de déplacement sur
l’environnement et sur le système de transport. L’objectif de ce défi est de permettre cette prise de conscience par
tous les Franciliens et d’éclairer leurs choix.

Ces 9 défis se déclinent en 32 actions, et 2 actions à caractère environnemental qui viennent renforcer l’efficacité
environnementale du PDUIF.
Les 32 actions sont décrites ci-après. Elles sont déclinées par territoires : Paris, cœur d’agglomération (118
communes en continuité de bâti avec Paris qui inclut Bourg-la-Reine), agglomération centrale (278 communes),
autres agglomérations (211 communes), espace rural (674 communes).

Action 1.1 Agir à l’échelle locale pour une ville plus favorable à l’usage des modes alternatifs à la voiture
Orienter l’urbanisation et intensifier la ville autour des axes transports collectifs structurants et optimiser le
fonctionnement urbain à leurs abords (pour les espaces autres que ruraux)
Le PDUIF reprend le SDRIF qui préconise de favoriser des densités plus importantes que celles existantes dans
un rayon de 1000 m autour des gares ferroviaires ou de métro ou de 500 m autour d’une station de tramway :
- en favorisant l’intensification urbaine des quartiers existants et la réalisation de nouveaux quartiers.
- en aménageant les quartiers de gare par optimisation de leur fonctionnement urbain et l’amélioration de l’accès
aux pôles multimodaux (gare routière, parc relais, stationnement vélo, cheminements pédestres et cyclables, voies
bus).
Créer ou recréer des quartiers plus adaptés à l’usage des modes alternatifs à la voiture
- Cela passe par une urbanisation en îlots de taille adaptée aux déplacements à pied, des itinéraires piétons et
vélo à travers les îlots de grande taille pour ne pas générer ou pour supprimer les coupures urbaines, des
aménagements qualitatifs de l’espace public, a mixité des fonctions urbaines pour réduire les déplacements, une
densité suffisante pour rendre possible la desserte en transports collectifs.
- Penser le lien entre les quartiers et la ville existante : éviter de créer des quartiers excentrés des secteurs
denses ; renforcer les continuités urbaines quartiers excentrés et centres urbains.
Mise en œuvre de l’action
Le PDUIF préconise de reprendre ces recommandations dans les documents d’urbanisme locaux, les projets de
ZAC et les autorisations d’exploitation commerciale. Pour les documents d’urbanisme, il s’agit d’identifier les
secteurs déjà bien desservis, ceux qui pourraient l’être, d’intégrer dans le PADD les principes d’intensification
urbaine, de création de quartier, d’itinéraires pour modes actifs, de fixer les conditions de développement de
l’urbanisation prioritaire autour des transports collectifs, de conditionner l’urbanisation de certains secteurs au
niveau de la desserte en transports collectifs, de traduire ces orientations dans le zonage et le règlement du PLU.
Pour les projets d’aménagement, le lien entre desserte en transports collectifs et l’opération doit être justifié.

Action 2.1 Un réseau ferroviaire renforcé et plus performant
o En agglomération centrale, des lignes performantes de tram-train en rocade
Création de nouvelles infrastructures : tangentielle nord, tangentielle ouest, tram-train Massy/Evry.
o Réseau RER : une performance retrouvée et renforcée
- Mise en œuvre des schémas directeurs des RER A, B sud, C, D, de la partie Est d’Éole et projet RER B+ Nord
(temps de parcours fiabilisé, desserte simplifiée et renforcée, fréquence accrue des trains, confort amélioré). En
particulier pour le B sud, fiabilisation du fonctionnement et adaptation de l’offre pour la desserte de Saclay Massy ;
pour le B nord, circulation des trains sur deux voies réservées, signalisation, réaménagement des quais.
- Réalisation de nouvelles infrastructures : prolongement du RER E à l’ouest, construction du « barreau de
Gonesse » pour des missions du RER D à destination du parc des expositions de Villepinte – Tremblay et du pôle
d’emploi de Roissy-Sud,
- Création de deux gares : Évangile sur le RER E et Pompadour sur le RER D.
o Réseau de trains de banlieue (Transilien) : des trains plus fréquents et plus ponctuels
4 - Généralisation du cadencement sur l’ensemble des lignes trains de banlieue avant 2015. Le cadencement
permettra d’augmenter les fréquences en heures creuses et le week-end et de maintenir un service identique toute
l’année, d’accroître l’amplitude de service et de programmer la fréquence des trains de façon répétitive.
- des schémas de secteur pour restaurer la régularité et permettre l’adaptation de l’offre à la demande de transport,
sur le modèle de ceux du RER.
o Sur l’ensemble des lignes ferroviaires : un service amélioré pour les voyageurs
- Fiabilisation et modernisation de l’infrastructure existante et des systèmes d’exploitation, par la centralisation de
la commande des postes d’aiguillage sur le réseau ferré national afin de mieux gérer les incidents d’exploitation et,
à plus long terme, par la mise en place d’un nouveau système de gestion de circulation des trains pour permettre
de réduire l’intervalle de passage entre deux mouvements, d’accroître la vitesse commerciale, d’améliorer la
régularité et de donner une information précise sur l’état du trafic.
- Moderniser le parc de matériel roulant. L’intégralité du parc sera neuf, récent ou rénové en 2016.
- Améliorer la gestion des situations perturbées
Deux axes de travail sont proposés pour améliorer la gestion de ces situations :
établir des scenarios anticipés d’exploitation en situation perturbée,
informer les voyageurs en temps réel dans ces situations.
- Renforcer la concertation par la mise place, par le STIF, de comités de lignes associant élus, exploitants,
représentants des usagers.
Le STIF est maître d’ouvrage pour les infrastructures en coopération ou coordination avec la RATP et RFF avec
financement Etat, Région, RFF. Pour le matériel roulant, il définit le cahier des charges et finance à travers les
contrats d’exploitation ou des subventions d’investissement. Concernant l’offre, il fixe les objectifs de régularité et
qualité de service et alloue les moyens aux opérateurs. La gestion des situations perturbées relève des opérateurs.

Action 2.2 Un métro modernisé et étendu
Un maillage étendu à l’échelle de la métropole
- En créant de nouvelles infrastructures en cœur d‘agglomération : Prolongement de la ligne 4 à Bagneux, de la
ligne 8 à Créteil, de la ligne 11 à Rosny, de la ligne 12 à Aubervilliers, de la ligne 14 à Saint Ouen,
- En réalisant le réseau Grand Paris Express, arcs sud et nord.
Une offre renforcée sur les lignes existantes
Il s’agit de renforcer l’offre en été pour l’adapter à la fréquentation et de prolonger le fonctionnement du métro plus
tard dans la nuit le week-end.
Fiabiliser et moderniser l’infrastructure du réseau actuel du métro
- Automatiser la ligne 1,
- Mettre en place de portes palières sur la ligne 13 et étudier l’opportunité d’une mise en place sur d’autres lignes,
- Prévoir la mise en place de nouveaux système d’exploitation (de type Ouragan) et de postes de commande
centralisée sur l’ensemble des lignes.
Renouveler et rénover le matériel roulant du métro
Le parc sera entièrement rajeuni en 2020 soit par renouvellement, soit par rénovation (matériels neufs sur les
lignes 1, 2, 5, 6, 9, 11).

Action 2.3 Tramway et T Zen : une offre de transport structurante
Créer ou prolonger des lignes de tramways
- Prolonger 4 lignes existantes : T1 à Asnières et Val de Fontenay, T2 au Pont de Bezons, T3 à porte d’Asnières,
T4 création d’une branche vers Clichy-sous-Bois et Montfermeil et à Noisy-le-Sec,
- Création de 6 lignes nouvelles : T5 Saint Denis/Sarcelles, T6 Chatillon/Velizy/Viroflay, T7 Villejuif/Athis-
Mons/Juvisy, T8, RER E Evangile/Villetaneuse, Tram Croix de Berny/Clamart, Tram Porte de Choisy/Orly.
Créer des lignes de T Zen
- Noisy le Grand/Sucy-Bonneuil RER,
- Bibliothèque François Mitterrand/Les Ardoines,
- Nanterre/Rueil Malmaison,
- Tremblay-en-(France/Aulnay-sous-Bois,
- Porte de Pantin/Livry-Gargan,
- Garges-lès-Gonesse/Villepinte,
- Nogent-sur-Marne/Chelles,
- Esbly/Marne-la-Vallée,
- Sénart/Melun,
- Corbeil /Grigny,
- Le Chesnay/Versailles.
Etudier la possibilité de lignes sur certains secteurs
- La Défense/Rueil-Malmaison en fonction du tracé du Grand Paris Express,
- Secteur de Cergy – Pontoise,
- Secteur d’Argenteuil/Sartrouville,
- Secteur de Saint Quentin-en-Yvelines,
- Secteur de Lagny-sur-Marne/ Val d’Europe,
- Secteur de Rosny-sur-Seine/Mantes-la-Jolie,
5 - Secteur de Meaux,
- Secteur de Meudon/Saint Cloud,
- Secteur du sud-Roissy.
Transformation de lignes existantes en T Zen
- Trans Val-de-Marne,
- Sucy-Bonneuil/Senia,
- Saint Quentin-en-Yvelines/Massy sur une partie du parcours.
Mesures à prendre par les collectivités locales pour une bonne exploitation en tramways et T Zen
Les gestionnaires de voirie devront réaliser les aménagements de voirie nécessaires, notamment pour assurer une
priorité aux carrefours. Cette mesure est prescriptive.
Les communes devront réglementer le stationnement le long des axes concernés.
Le STIF sera maître d’ouvrage.
La Région, les départements, l’Etat et les collectivités financeront les infrastructures tandis que le STIF prendra en
charge les matériels roulants.
Maîtrise d‘ouvrage du STIF en coordination avec la RTAP et la SGP

Action 2.4 Un réseau de bus plus attractif
o Charte du bus en Ile-de-France : structuration et niveaux de service
Les lignes sont réparties en catégories selon le nombre de voyageurs à transporter et 2 indicateurs, ratio
d’efficacité (trafic annuel rapporté au kilométrage annuel) et ratio de trafic (trafic d’un jour ouvrable rapporté à la
longueur de la ligne) : lignes Express, lignes Mobilien, lignes fortes, lignes locales, dessertes de proximité. A
chaque catégorie correspondent des niveaux de services : amplitude horaire, fréquence, jours desservis, abris,
aménagements de voirie, type de véhicule,…
o un réseau de bus plus attractif et mieux hiérarchisé
Pour cela, il est nécessaire :
- de le rendre plus lisible, plus fiable et plus rapide. Il faut aussi poursuivre la restructuration des réseaux
notamment à Paris et en cœur d’agglomération où elle date de plus de 50 ans,
- que les lignes de niveau régional (Express et Mobilien) soient intégrées dans la carte des transports régionaux.
Ces lignes devront être numérotées et une livrée spécifique régionale devra être apposée sur les véhicules dédiés
à ces lignes pour permettre de mieux les identifier.
- D’assurer une coordination horaire entre le réseau ferré et les lignes de bus.
Le fonctionnement des lignes sera défini dans le cadre des contrats liant le STIF et les opérateurs.
Améliorer l’exploitation des lignes
- par la création de site propre ou de couloirs réservés,
- et par la priorité accordée aux bus au niveau des carrefours.
Développer l’offre grâce aux mesures suivantes :
- Renforcement de l’offre sur les lignes existantes, notamment fréquence, amplitude,
- Création de nouvelles lignes, notamment Express,
- Renforcement des lignes Mobilien,
- Accroissement de l’offre dans les bassins de vie,
- Transformation de lignes locales en lignes fortes.
Améliorations à mettre en œuvre selon les catégories de lignes
- lignes Express : mise en place d’une identité spécifique, voies réservées sur le réseau magistral, aménagements
de voirie pour améliorer la vitesse des bus,… Création de nouvelles lignes. La liste des lignes Express sera révisée
tous les trois ans.
La responsabilité de leur mise en œuvre sera assumée par le STIF et les gestionnaires de voirie pour les
aménagements.
- lignes Mobilien : le renfort de l’offre sur ces lignes sera soumis à la réalisation préalable d’aménagements de rues
multimodales sur les sections les plus stratégiques, à la mise en place d’une réglementation du stationnement et à
la mise en accessibilité de 70% des arrêts. Le STIF propose que le nouveau PDUIF prescrive la mise en place de
priorités bus aux carrefours. Cette démarche relève des gestionnaires de la voirie.
L’identification des tronçons à aménager sera réalisée à l’initiative du STIF et inscrits dans les plans locaux de
déplacements (PLD).
- Les lignes fortes : Le renforcement se fera selon l’évolution du trafic avec des aménagements ponctuels de la
voirie par leurs gestionnaires.

Action 2.5 Aménager des pôles d’échanges multimodaux de qualité
Ils sont classés en trois catégories :
- Les grands pôles de correspondances,
- Les pôles de desserte des secteurs denses dont fait partie Bourg-la-Reine,
- Les pôles d’accès au réseau ferré depuis les bassins de vie.
Certains aménagements envisagés sont communs aux trois catégories :
- L’information multi-transporteurs en temps réel (temps, correspondance, perturbations),
- Des espaces de qualité, sécurisés pour se déplacer,
- Des correspondances bus optimisées,
6 - Des cheminements piétons sécurisés et accessibles aux PMR,
- Des aires de stationnement et d’accès vélo sécurisées,
- Des aires de dépose automobile dédiées et sécurisées.
Le PDUIF fixe l’échéance 2020 que les gares soient aux standards de qualité requis.
La gouvernance et le pilotage des grands pôles de correspondance sont du ressort du STIF. Pour les autres pôles
d’échanges, la responsabilité revient aux collectivités locales, avec appui du STIF, dans le respect des schémas
directeurs des gares routières, parcs relais et vélos en gare, du schéma directeur d’information voyageurs et du
schéma directeur d’accessibilité.
Les études préliminaires sont prises totalement en charge par le STIF. Les travaux sont financés par le STIF, la
Région et les maîtres d’ouvrage (ces derniers paient 25% maximum des coûts dans la limite des prix plafond).

Action 2.6 Améliorer l’information voyageurs dans les transports collectifs
- Améliorer l’information fournie aux voyageurs dans le réseau de transports collectifs (plans, affiches, écrans) :
information homogène, lisible et continue, dans les gares, les stations, les véhicules.
- Fournir aux voyageurs de l’information à distance, en préparation de leur trajet ou au cours de leur déplacement,
sur Internet ou sur des supports mobiles (calculateur d’itinéraire, diffusion en temps réel d’information sur les
perturbations,…).
Le financement sera assuré par le STIF.

Action 2.7 Faciliter l’achat des titres de transport
Par la diversification :
- des canaux de distribution et de vente des titres de transport (Internet, distributeurs de billets de banque,
téléphonie mobile),
- et des supports (clé USB, cartes bancaires ou téléphones mobiles).

Action 2.8 Faire profiter les usagers occasionnels du passe sans contact Navigo
- généraliser le passe sans contact et les « unités transport ».
La solution retenue pourrait être le porte-monnaie électronique dédié aux transports.
À l’instar de ce qui se pratique en matière de téléphonie mobile, le voyageur constituerait une réserve d’unités de
transport. Il pourrait les utiliser à son rythme sur l’ensemble du réseau et bénéficierait de nombreuses possibilités
de modulation des tarifs et des conditions de paiement. La mise en œuvre de ce dispositif relève de la
responsabilité du STIF.

Action 2.9 Améliorer les conditions de circulation des taxis et faciliter leur usage
- par l’ouverture des couloirs de bus où la fréquence le permet et dans le cadre d’une harmonisation entre
communes, par le développement des voies réservées sur les autoroutes et les voies rapides, par le
développement d’emplacements réservés aux taxis dans les grands pôles de correspondance.
- en améliorant l’information sur l’offre des taxis (localisation des stations sur les cartes multimodales, plans de
quartier, dans les gares)
- en facilitant l’accès à l’offre de taxis en dehors de la zone des taxis parisiens (mutualisation des réservations,
développement de l’offre de taxis).
La mise en œuvre de l’ouverture des infrastructures dépend du gestionnaire de la voirie, celle de l’information du
STIF, des exploitants de transports collectifs, des gestionnaires de pôles et des collectivités.

Action ¾.1 Pacifier la voirie
En milieu urbain, sur la voirie locale et à caractère structurant, les aménagements ont pour objectif d’apaiser la
circulation :
- en limitant la vitesse de circulation sur la voirie locale à 30 km/h et aux abords des équipements scolaires, des
pôles de transports collectifs et des établissements recevant du public,
- en généralisant les zones de rencontre autour des grands pôles de correspondance et des pôles de desserte des
secteurs denses.
Les responsables de la mise en œuvre sont les gestionnaires de la voirie et les financeurs les communes, les
EPCI, les départements et la Région.

Action ¾.2 Résorber les principales coupures urbaines
Cent coupures ont été identifiées pour cause de discontinuité, insécurité des itinéraires piétons et vélo, difficultés
d’accès aux TC à pied ou en vélo. Trente-cinq d’entre elles devront être résorbées en priorité. Les PLD devront
intégrer cette contrainte.
Plusieurs types de travaux peuvent être entrepris :
- Aménagement de voirie (carrefours, pistes cyclables),
- Jalonnement pour les piétons et les cyclistes,
- Création de passerelles,
- Aménagement d’échangeurs ou de tête de pont.
L’objectif de réalisation est 2015 pour la résorption des coupures prioritaires et 2020 pour les autres. Les
responsables de la mise en œuvre sont les gestionnaires de réseaux et les propriétaires du domaine public. Les
7 communes, les EPCI, les départements, l’Etat, RFF, SNCF, Ports de Paris et la Région sont appelés à financer
ces actions.

Action 3.1 Aménager la rue pour le piéton
- assurer la continuité et la qualité des aménagements des itinéraires piétons : confort et sécurité des trottoirs,
traversées de carrefours et de chaussées, résorption des coupures urbaines, protection contre les occupations
abusives, privilégier les itinéraires les plus courts, assurer maintenance de l’éclairage, la propreté,…,
- mettre en place de l’information et du jalonnement pour le piéton (plans de ville, support internet…),
- sensibiliser le grand public à la pratique de la marche.

Action 4.1 Rendre la voirie cyclable
- mettre en place un réseau régional structurant d’itinéraires cyclables (véloroutes et voies vertes, pistes et bandes
cyclables, couloirs bus ouverts aux vélos),
- rendre la voirie urbaine cyclable à l’échelle locale (zones de circulations apaisées, pistes ou bandes cyclables,
couloirs bus ouverts aux vélos).
Les responsables sont les gestionnaires de la voirie et les financeurs seront la Région, les départements, les
communes et les EPCI.

Action 4.2 Favoriser le stationnement des vélos
- mettre en place des dispositifs de stationnement vélo dans les pôles d’échanges,
- réserver de l’espace pour le stationnement vélo sur l’espace public, par exemple, 1 place de voiture sur 50 à
affecter au vélo. Ces travaux devront être financés par les collectivités locales ou les gestionnaires des gares, la
Région ou les départements selon les cas.
- Prévoir un espace dédié au stationnement vélo dans les constructions nouvelles à travers les PLU, par exemple,
1,5 m minimum par logement, 1 m pour 100 m de pl ancher pour les bureaux.
Ces dispositions devraient être inscrites dans les SCoT et PLU.

Action 4.3 Favoriser et promouvoir la pratique du vélo auprès de tous les publics
- En communiquant sur les aspects positifs de la pratique du vélo en milieu urbain et sensibiliser aux contraintes
qui y sont liées :
o diffuser largement, auprès du grand public, un guide du cycliste urbain
o sensibiliser, inciter et former à la pratique du vélo dans le cadre scolaire
o informer le public sur les bénéfices et les risques, pour la santé, de la pratique du vélo en Ile-de-France
o communiquer sur les aménagements cyclables réalisés.
- En développant des écoles de vélo pour adultes.

Action 5.1 Atteindre un objectif ambitieux de sécurité routière
- Sensibiliser et former le grand public aux enjeux de la sécurité routière par des campagnes de communication et
de sensibilisation auprès des usagers vulnérables, sur les comportements à risque, des actions de formations,
d’éducation auprès des jeunes, …
- Agir sur la voirie pour limiter la gravité des accidents par :
o l’aménagement des traversées d’agglomération hors zones denses par la limitation de la vitesse, la
réduction de la largeur de la chaussée,
o l’intégration de la sécurité de tous les usagers dans la conception des projets de voirie,
o la mise en place de dispositifs de retenue adaptés aux deux-roues motorisés en privilégiant les glissières
munies d’écran de protection et l’utilisation de matériaux peu glissants au sol.
o la résorption des principaux lieux d’accumulation d’accidents.
o en zone urbaine, baisser les limitations de vitesse de circulation et en contrôlant leur respect.
o le contrôle du respect des règles de circulation.
La responsabilité de mise en œuvre impose une coordination à l’échelle régionale et départementale par l’Etat et la
préfecture de police. À l’échelle locale, la contribution des collectivités est nécessaire.
Les financeurs sont l’Etat, les départements, la Région, les communes et les EPCI.

Action 5.2 Mettre en œuvre des politiques de stationnement public au service d’une mobilité durable
Renforcer la gestion du stationnement sur voirie afin de reconquérir l’espace public :
- En adaptant la réglementation du stationnement sur voirie pour tenir compte de la demande et de l’offre, de la
morphologie urbaine des communes, de la qualité globale de l’offre de transports collectifs, notamment le long des
lignes de tramways, de T Zen et de Mobilien, accompagnée, au besoin, d’une tarification du stationnement
adaptée,
- En encadrant le stationnement des deux-roues motorisés sur la voirie à Paris et dans les communes limitrophes
desservies par le métro,
- En favorisant le stationnement des véhicules propres et des véhicules en auto-partage,
- En améliorant le contrôle de la réglementation sur voirie. Cela passe par le recrutement d’un effectif suffisant
d’agents et de la verbalisation systématique pour le stationnement illicite (aires de livraisons, places handicapés,
taxis, transports collectifs…),
8
²²²- En créant l’offre de stationnement sur voirie uniquement lorsque cela est nécessaire.
Encadrer la création et l’exploitation des parcs publics de stationnement, sauf parcs de stationnement aux
abords des gares, en particulier les parcs relais.
Vérifier l’opportunité de créer de nouveaux parcs publics de stationnement et orienter les conditions d’exploitation
des parcs publics existants en supprimant les abonnements valables que la nuit et le week-end et en mettant en
place des tarifs préférentiels pour les résidents à proximité.
Pour les deux-roues motorisés, un espace d’accueil devra être aménagé à raison d’un emplacement pour vingt
places destinées aux voitures à Paris et dans les communes limitrophes desservies par le métro, un sur cinquante
pour les autres communes et dans tous les cas au moins dix emplacements.
Encadrer la création, l’extension et la rénovation des parcs relais :
Dans le respect du schéma directeur le développement des parcs relais est conditionné par une étude
d’opportunité et de dimensionnement adaptée aux zones du passe Navigo.
Ces actions devront être mise en œuvre dès que possible sous la responsabilité des EPCI

Action 5.3 Encadrer le stationnement privé
- Prévoir, dans les bâtiments d’habitation, une offre de stationnement dédiée aux voitures particulières adaptée aux
besoins en incluant dans les PLU des normes de stationnement pour les opérations de logement ; le nombre de
places de stationnement serait limité à 1,5 fois le niveau moyen de motorisation des ménages constaté dans la
commune concernée.
- Limiter l’espace de stationnement pour les voitures dans les bâtiments de bureaux (mesure à inscrire dans les
PLU) en tenant compte de la proximité des TC ; pour Bourg-la-Reine 1 place par 60 m de plancher à moi ns de 50
m d’’un point de desserte structurante, 1 place par 50 m au-delà.
- Rechercher une mutualisation du stationnement dans le cadre de projets d’urbanisation et d’éco-quartiers.
Ces actions sont à mettre en œuvre dès que possible. Les PLU devront se mettre en compatibilité avec ces
orientations dans les trois ans après l’approbation du PDUIF.

Action 5.4 Optimiser l’exploitation routière pour limiter la congestion
- En réalisant des opérations ponctuelles de maillage et de compléments des réseaux de voirie magistral et
structurant pour traiter les points de congestion et de dysfonctionnements, notamment secteur du Petit Clamart,
ring des Ulis sur la RN118, contournement est de Roissy,
- En améliorant l’exploitation du réseau et l’information des usagers (régulation de carrefours, priorité aux TC aux
carrefours, coordination de gestion du trafic entre territoires par échanges d’informations sur les réseaux magistral
et structurant, information des usagers sur le trafic et les conditions de circulations via des panneaux à message
variable et internet,
- En optimisant la capacité du réseau existant en l’adaptant en temps réel par des aménagements statiques ou
dynamiques des infrastructures (modulation du nombre de voies ou de la limitation de vitesse, notamment pour
l’insertion de l’A86 sur l’A6b, A6 secteur Chilly-Mazarin à Savigny-sur-Orge, gestion dynamique de l’affectation de
l’A86 vers l’A6 et du divergent avec l’A10,
- En poursuivant le déploiement de la régulation d’accès sur le réseau magistral par des feux lorsque le trafic est
dense,
- En améliorant la coordination entre les gestionnaires de voirie lors de chantiers sur les réseaux structurant et
magistral.
Les objectifs de réalisation sont étalés de 2015 à 2020, les financeurs sont les départements, le STIF, la Région et
l’Etat.

Action 5.5 Encourager et développer la pratique du covoiturage
Il est préconisé de favoriser l’accès aux parcs relais par covoiturage, de créer des aires réservées sécurisées et de
d’autoriser les covoitureurs à utiliser les voies partagées avec les bus.
Objectif de réalisation : 2015.
Les financeurs sont :
- l’Etat et la Région pour les autoroutes,
- la Région, les départements, les communes et les EPCI pour les aires de covoiturage et le STIF pour le site
internet.

Action 5.6 Encourager l’autopartage
- En incitant les entreprises à développer ces services, notamment à travers les plans de déplacements
d’entreprises,
- En réservant des places sur la voirie aux véhicules d’autopartage.
- En favorisant la multipropriété des véhicules, notamment pour les personnes en difficultés financières.

Action 6.1 Rendre la voire accessible
Lever 80% des situations bloquantes pour les déplacements des personnes à mobilité réduite sur
l’ensemble de la voirie urbaine
 Aux arrêts de bus,
 Aux traversées piétonnes (abaisser les trottoirs, installer des bandes d’éveil, sonoriser les feux…),
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²² Sur les cheminements piétons,
 Pour les places de stationnement réservées.
L’objectif de réalisation est 2015 pour les arrêts des lignes inscrites au SDA, en 2020 avec 50% pour les autres
actions.
Rendre complètement accessibles les cheminements les plus usuels
Un objectif de 50% est fixé à l’horizon 2020.
Les responsables sont les gestionnaires de la voirie et les financeurs les communes, les EPCI et les départements.

Action 6.2 Rendre les transports collectifs accessibles
Mettre en accessibilité le réseau ferroviaire
258 gares captant 90% du trafic seront rendues accessibles.

Mettre en accessibilité les lignes de bus et de cars
- Arrêts en avancée sur les voiries limitées à 50 km/h pour faciliter l’accostage et dissuader le stationnement illicite,
- À Paris et en petite couronne, mise en accessibilité complète de 285 lignes de bus, soit 11 000 points d’arrêt,
- En grande couronne, mise en accessibilité de 450 lignes, soit 12000 points d’arrêt.
Rendre accessibles les matériels roulants lors de leur renouvellement pour les affecter à la desserte des
arrêts et gares accessibles
Renforcer l’accessibilité de l’information voyageurs dans l’ensemble du réseau du métro et les réseaux
ferrés et routiers rendus accessibles aux PMR
Par l’amélioration de la lisibilité, le doublage sonore et visuel et la mise en place de dispositif de guidage.
Compléter les mesures d’investissement par des services pour atteindre l’objectif d’accessibilité
Par la mise en place de :
- Transport à la demande entre gares non accessibles et celles qui le sont
- Service d’assistance dans les gares non adaptées,
- Services d’accompagnement pour personnes ayant des handicaps non moteur,
- Services d’information adaptée.
Objectif de réalisation : Rendre accessibles lignes de bus et de cars inscrites au SDA en 2015, les gares en 2020
avec 80% en 2015.
La responsabilité incombe au maître d’ouvrage compétent (RATP, SNCF, RFF, communes, EPCI ou
départements). Le STIF, à travers les comités de gouvernance du SDA, devra s’assurer du respect de la
programmation et réviser le contenu de ce document si nécessaire.
Le STIF finance :
- à 100% : les mesures concernant l’information voyageurs,
- à 50% : les travaux de mise en accessibilité des points d’arrêt des réseaux de bus et de cars.

Action 7.1 Préserver et développer des sites à vocation logistique
Maintenir, conforter et développer les sites logistiques multimodaux
- Préserver les sites existants à Paris et en première couronne (ceux reliés au réseau ferroviaire et les ports sur les
fleuves et les canaux),
- Préserver les possibilités de développement des sites multimodaux en grande couronne,
- Créer de nouvelles plateformes.
La responsabilité de la mise en œuvre en revient aux communes, EPCI, gestionnaires d’infrastructures (RFF,
SNCF, PORTS de PARIS) et Etablissements Publics d’Aménagement (EPA).
Maintenir et faciliter la création de sites logistiques en ville
Pour assurer un bon acheminement des marchandises en ville, il est indispensable de disposer de sites en zone
urbaine dense (stockage de courte durée, centre de distribution urbaine, point d’accueil de véhicules ou de
marchandises,…).
Pour répondre à ces objectifs il faut :
- Réserver des espaces pour cette logistique dans les opérations d’aménagement,
- Intégrer l’organisation de la logistique en ville dans les SCOT et les PLU,
- Encourager le développement en ville de projets d’espaces logistiques innovants et performants en zone dense,
par un dispositif de soutien public du fait du coût du foncier,
- Réutiliser les sites urbains déqualifiés par la mise en place d’un dispositif pour financer les études et les
investissements de remise à niveau des terrains.
Les responsables de la mise en œuvre sont la Région et les Etablissements publics fonciers.

Action 7.2 Favoriser l’usage de la voie d’eau
Conforter l’usage de la voie d’eau
- En le développant par les marchés publics de construction pour le transport de matériaux, de déblais de chantier
et des déchets,
- En favorisant l’évacuation des déblais pour les chantiers situés à moins de 3 km d’un port public ou privé.
Transférer de nouveaux flux de la route vers la voie d’eau
Il revient aux entreprises d’identifier les flux transférables permettant ainsi de mener des études préalables à
l’installation d’un nouvel entrepôt près du fleuve.
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