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« Un tramway nommé désir »

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Langue Français
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Université Lumière Lyon 2 Institut d’Etudes Politiques de Lyon
« Un tramway nommé désir »  Ou les enjeux de la confrontation entre politique et société lors du retour du tramway à Lyon
Mémoire rédigé par Eléonore Cazal Diplôme IEP Séminaire Ville et pouvoir urbain Sous la direction de Renaud Payre, maître de conférences en Sciences Politiques à l’Université Lumière Lyon 2 ENS LSH Soutenance le 04/09/2008
Table des matières Remerciements. . Introduction. . Partie 1 : Le retour du tramway, source de discordes. . Chapitre 1 : Un contexte politique conflictuel . . A. Une naissance dans la douleur . . B. Des conflits politiques dissimulés par l’approbation des Lyonnais . . Chapitre 2 : L’accueil des citadins, le réveil des mécontents . . A. Désaccords entre citoyens et utilité publique . . B. Naissance des conflits et groupe d’intérêts . . Partie 2 : Médiation politique et communication territoriale face aux citoyens. . Chapitre 3 : La communication comme moyen d’action . . A. Le SYTRAL : « instance écran » ? . . B. Le lancement de la politique de communication . . Chapitre 4 : Confronté à la réalité des conflits : la mise en œuvre de la médiation . . A. Du processus aux procédures d’intégration du citoyen dans l’espace public . . B. Une nouvelle dynamique remise en cause . . Partie 3 : Un projet de ville, dont les enjeux dépassent la réalisation du tramway. . Chapitre 5 : Un projet structurant pour une ville nouvelle . . A. L’unité dans la diversité : le respect des entités inscrites dans la ville . . B. Un projet qui se veut intégrateur . . Chapitre 6 : Un projet qui rend légitime une équipe municipale à l’épreuve . . A. L’espace comme objet-enjeu151de la politique municipale . . B. Un style politique à imposer . . Conclusion. . Sources. . Archives Municipales de Lyon . . Archives du SYTRAL . . Bibliographie. . Ouvrages . . Articles . . Annexes. . annexe 1 : Entretien avec Sandrine Besson, Assistante relation chantier entre 1998 et 2001 . . Annexe2 : Entretien de Christian Philip, Adjoint au Maire et Président du SYTRAL pendant le réalisation des deux premières lignes de tramway . . Annexe 3 : Entretien avec M. Vanderbrouke, Président de l’association « Lyon Tramway . . » Résumé. .
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« Un tramway nommé désir »
Remerciements
J’aimerai remercier en premier lieu mon directeur de mémoire M. Renaud Payre, qui a su m’orienter dans mes recherches et m’apporter un soutien constant tout au long de l’année. Je tiens également à remercier M. Philip, M. Vanderbrouke, Mme Besson et Mme Antoina qui m’ont accordé toute leur attention lors de nos entrevues, et m’ont offert l’opportunité d’appréhender des problématiques nouvelles, à travers leurs témoignages. Toute ma reconnaissance va, par ailleurs, au personnel des Archives Municipales de Lyon, pour leur patience et leur amabilité. Enfin, je remercie vivement Sarah, Judith, et Elisabeth, pour leurs relectures attentives et leurs conseils avisés, et Mathieu pour m’avoir supporté dans ce travail.
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Introduction
Introduction
En 1997, deux ans après l’accession de Raymond Barre à la mairie de Lyon, un projet de renouvellement des déplacements urbains lyonnais se concrétise. Celui-ci représente la construction de deux lignes de tramway de 18,7 km pour un investissement total de plus de 351 millions d’euros. Si la campagne du nouveau maire était originellement fondée sur de grands projets urbains, est venu le temps du passage à l’acte. Avant même le début des travaux d’installation des deux lignes, de vives réactions se font entendre sur la place publique. Le projet s’appuie pourtant sur une enquête publique menée quelques temps auparavant, qui confirme le désir des lyonnais de faire des transports publics une priorité de la politique de la ville. Cependant, comme pour tout projet de cette envergure, les réticences affluent, sur la scène politique comme dans l’espace publique. Malgré les manifestations de satisfaction d’une grande partie de la population, un événement surprenant freine l’enthousiasme généré par le retour du tramway. En effet, un collectif de riverains et commerçants hostiles au trajet du tramway T1 entre Perrache et La Doua ainsi qu’au passage du tramway T2 dans le centre de Bron, fait une requête au tribunal administratif. Ils craignent la dénaturation du paysage urbain et les désagréments d’une voie réservée au tramway pour les automobilistes, « victimes » de ce projet. Ces opposants demandent au tribunal administratif l’annulation de la déclaration d’utilité publique concernant le projet de tramway. Celle-ci s’était appuyée sur l’enquête d’utilité publique réalisée quelques mois auparavant et dont les retours s’étaient montrés positifs. Il parait alors quelque peu difficile de contester l’utilité publique d’un projet approuvé par la majorité des habitants, et qui répondait à l’origine au besoin exprimé par les citadins dans un sondage IFOP réalisé en 1996. La rapidité du rejet de la requête par le tribunal administratif semble porter un coup d’arrêt aux détracteurs du tramway, dont la demande avait été qualifiée d’«abus de droit » par Christian Philip1, bras droit de R. Barre. Face à cette réponse négative du tribunal, le collectif saisit la Cour d’appel, qui le déboute également, arguant qu’à travers l’enquête publique c’est la démocratie qui est représentée. En 1996, le premier adjoint au maire C. Philip est également le président du SYTRAL2, instance de gestion des politiques de transport à Lyon. Il est par conséquent au cœur du projet tramway, tant au niveau de processus décisionnel, que dans sa réalisation technique. Cette double fonction le positionne en premier rang des porteurs du projet, il va lui-même être confronté à l’insatisfaction, à la critique et à la frustration des opposants, à travers plusieurs manifestations telle que la requête au tribunal. Cet événement, mineur a priori, représente cependant une étape majeure dans l’histoire du retour du tramway à Lyon. En effet, il cristallise le phénomène de contestation qui se développe autour du projet de R. Barre, à travers l’activisme de nombreuses associations. Si sur le papier, le tramway paraissait une évidence pour le bien-être des habitants, sa mise en œuvre s’annonce déjà délicate, principalement dans le mesure où tous semblent convaincus du fait que « la réussite du tramway ne tient pas au tramway lui-
1 Article « Tramway : satisfaction de Christian Philip » dansLe Progrèsdu 22 janvier 1999 2des Transports pour le Rhône et l'Agglomération LyonnaiseSyndicat Mixte  
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même mais à son insertion dans l’environnement »3Cette citation nous révèle l’état d’esprit. des habitants, ayant été formulée au cours de l’enquête d’utilité publique par un citoyen lyonnais. On peut observer que cette perspective est envisagée de la même manière par la sphère politique, et notamment les porteurs du projet, puisque le mot d’ordre semble être : « accompagner le tramway dans son insertion urbaine »4. Suite à la médiatisation des mécontents, de nouvelles associations se manifestent et la contestation s’organise. Cette dynamique de « résistance » au tramway se trouve alors confronté à un pôle opposé regroupant différents collectifs militant en faveur de l’installation de ce nouveau mode de transport. Bien évidemment, le conflit n’est pas structuré uniquement par les opposants et les défenseurs du tramway. Plusieurs aspects techniques entrent en jeu, qui réveillent de nouvelles critiques. On assiste alors à des débats musclés et des affrontements médiatiques entre les militants, en parallèle de la continuation des travaux et des efforts fournis par le SYTRAL pour apaiser la situation. Face à une telle effervescence, on peut finalement douter du bien fondé de ce projet qui soulève tant de désaccords.Cependant, nous n’allons pas nous pencher sur la légitimité ou non du projet. Ce qui nous intéresse particulièrement ici c’est de décrypter comment gérer ce soulèvement en faveur mais également contre le tramway.Quelles réactions, quelles stratégies mettre en œuvre afin de calmer les inquiétudes et de mener le projet à bien ? Quel rôle est joué par les pouvoirs publics dont la position habituelle de médiateur est remise en cause ? Quels sont les moyens dont disposent la population et les pouvoirs publics pour communiquer entre eux ? Dans cette configuration plusieurs problématiques apparaissent qui répondent à mon intérêt pour les politiques urbaines et particulièrement à travers la confrontation qu’elles engendrent entre les pouvoirs publics et les citadins. En effet, la mise en oeuvre d’une politique de la ville, supposée améliorer la vie quotidienne des habitants, puis son acceptation au sein de la population, est un enjeu majeur dont les détails sont rarement explicités. Pourtant, il joue un rôle essentiel pour la ville et son développement mais également pour la « réussite » du projet. A partir de ces pistes, mon interrogation se tourna vers les espaces, les structures qui réalisent cette médiation entre politique et société. Par médiation j’entends la résolution des différends en dehors du rapport de force, mais nous reviendrons sur ce concept plus tard. A travers cette médiation, l’image de la ville m’apparut clairement comme un enjeu majeur, sa représentation auprès de la population comme la 5 marque du politique. Influencée par la lecture deL’espace public J. Habermas et de de 6 L’homme spatial M. Lussault de nouveaux angles d’analyse sont à envisager. Ces de lectures un peu hasardeuses ont retenu mon attention particulièrement sur les thématiques de la spatialité en sciences sociales et de son rôle au sein de l’espace public. A travers l’espace public se trouve l’espace d’intermédiation entre la politique et la réalité citoyenne, même si ces considérations demeurent extrêmement théoriques. Après des considérations peu précises sur l’aspect particulier de cette rencontre population/politique, dans un espace particulier, commence à se dessiner une dynamique 3 Archives Municipales de Lyon, carton n°1718 W 18, Extrait du dossier d’enquête d’utilité publique, observation formulée par M. Jabouley, juin 1998 4 « Tram, bruit et poussière », dansEntretien de C. Philip dans l’article Le Progrèsdu 7/11/1999 5 J.Habermas ,de la publicité comme dimension constitutive de la société bourgeoiseL'espace public : archéologie ,Paris , Payot, 1997 6 M. Lussault, L'homme spatial, Paris,Seuil , 2007 6
Introduction
d’étude portant sur l’intermédiation politique/espace public lors d’un nouveau projet urbain. Je me focalise alors sur un type particulier de projet, celui de la mise en œuvre des transports urbains. Peu à peu apparaît l’importance de la communication comme outil de médiation pour ce type de projet. En outre, le thème des transports urbains me permet de développer le rôle politique de la communication publique, de la spatialité, et de l’espace public en tant qu’espace d’intermédiation entre les citoyens et les pouvoirs publics. La possibilité d’étudier la communication mise en œuvre autour de l’installation du tramway, ou plutôt du retour du tramway à Lyon, est envisagée : « La politique de la ville s'inscrit dans les formes et les stratégies de la communication parce qu'habiter la ville, c'est appartenir à l'espace politique qu'elle représente, et, parce que, par conséquent, les mesures qu'elle prend engagent, en même temps l'identité symbolique des habitants et les pratiques sociales qui font de l'espace urbain un espace de médiation et de sociabilité »7. Le choix du tramway fut influencé par les vives réactions qu’il suscita parmi la population, mais également car il représenta un projet phare du mandat de R. Barre et par conséquent un enjeu majeur, dans un contexte politique particulier. Ainsi, le retour du tramway à Lyon sera ici envisagé comme un exemple type permettant d’étudier la gestion des conflits produits par un projet urbain, et la position du politique dans cette médiation. C’est à travers l’angle de la communication, des moyens d’expression des citoyens, des hommes porteurs du projet, que nous allons aborder ce thème en essayant d’en comprendre les enjeux sous-jacents. Afin d’appréhender de manière plus théorique le thème des transports urbains, au cœur de la problématique, l’étude d’ouvrages se rapportant au sujet semblait nécessaire et constructive dans la détermination de l’angle d’analyse recherché. Je me suis alors inspiré de la distinction théorique dans l’analyse systémique des 8 transports faite par Shalom Reichman dansLes transports : servitude ou liberté . Il établit cette distinction à partir de la nature et des finalités des processus sous jacents à la logique du système étudié. Trois types de finalités sont dégagés afin de définir trois types d’analyse des transports urbains. Premièrement apparaît l’analyse d’un système qui tend vers un équilibre général, auquel on peut plus ou moins appliquer les mécanismes des lois du marché, en les adaptant aux transports urbains. Cette optique est fréquemment utilisée dans les études à orientation économique. Celles-ci cherchent à déterminer les mécanismes financiers afin de mettre en place les éléments permettant d’atteindre les objectifs de rentabilité ou d’équilibre escomptés dans les transports urbains. C’est sous cet angle que s’inscrit la première partie de la « grille de lecture » qui traitera de l’équilibre économique dans les transports urbains, et des avantages économiques qu’ils peuvent représenter. La deuxième possibilité d’analyse renvoie à un équilibre partiel : c’est la recherche de solutions partielles rationnelles sans envisager de résoudre les problèmes à un niveau global. Une partie seulement du système sera traitée dans le but d’étudier les conséquences que cela aura sur d’autres problématiques du même système et d’en améliorer le fonctionnement. En suivant cette approche on a pu dessiner les contours d’une seconde catégorie d’analyse : celle du rôle du service public dans la mise en place d’un projet de transport urbain.
7 B. Lamizet,Le sens de la ville, Paris, L’Harmattan, 2002, p. 12 8 S. Reichman,Les transports : servitude ou liberté ?,Paris, Presse Universitaires de France, 1983
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