La voiture hydrogène une alternative au pétrole ?

Informations

• Publié par: science-magazine
• Publié le: 24 janvier 2013
• Nombre de lectures: 40
• Langue: Français

Extrait

La voiture hydrogène une alternative au pétrole ?

Si la voiture électrique a tout pour séduire les défenseurs de l'environnement, son manque d'autonomie reste un problème réel (environ 150 km par charge de 8 heures). Depuis 30 ans, les constructeurs étudient une autre alternative : la voiture à hydrogène. «À long terme, l'hydrogène remplacera vraisemblablement les carburants que nous connaissons, avec l'avantage, par rapport au pétrole, de pouvoir être produit en quantité ilimitée et de n'émettre que de la vapeur d'eau lors de la combustion » affirment les constructeurs. L'hydrogène, surtout produit à partir de gaz naturel, devrait être progressivement obtenu à partir d'électricité, avec une électrolyse qui permet de séparer les composants de l'eau : l'hydrogène et l'oxygène. Demain, une électricité d'origine renouvela ble rendra ainsi possible la production d'un combustible sans émission autre que de la vapeur d'eau. Les constructeurs automobiles et industriels travaillent sur ce nouveau « carburant », notamment les Américains et les Allemands.

Les pronostics les plus optimistes avançaient 2010 pourvoir arriver les premiers véhicules à hydrogène sur le marché. Qu'en est-il concrètement ? Depuis 2006 en France les ingénieurs et techniciens du groupe PSA Peugeot Citroën se penchent sur la FISYPAC (fiabilisation du système de pile à combustion) : « une solution hybride alliant la recharge électrique d'un moteur de 95 ch et l'hydrogène ». Le groupe a construit son prototype sur une 307 cm3, avec pour objectif : « d'utiliser d'abord l'énergie stockée dans une batterie lithium-ion avant que la pile à combustible puisse prendre le relais. Dotée d'un réservoir de 4,2 kg la voiture peut ainsi rouler près de 500 km avec une seule charge ». Malgré d e s résultats prometteurs, il reste beaucoup de détails à affiner, notamment en matière de stockage. Le groupe n'envisage pas de commercialiser la voiture à hydrogène avant 10 ou 15 ans. Le Japonais Honda paraît être plus en avance avec la FCX Clarity. Une trentaine de véhicules a déjà été mise en service aux États-Unis et au Japon pour des tests pratiques sur route. Et démontrer la théorie : « il sujjît de 4 % d'hydrogène compressé pour obtenir une autonomie de 460 km ». Une voiture fonctionnant avec une PEMFC {Proton Exchange Membrane fuel Cel en français, pile à membrane échangeuse de protons) paraît être une bonne aubaine car cette dernière ne consomme ni pétrole ni énergies fossiles. Elle pourrait réduire la dépendance en pétrole des pays, tout en protégeant l'environnement puisqu'elle ne rejette pas de dioxyde de carbone dans l'atmosphère, mais uniquement de l'eau sous forme de vapeur.

La généralisation de la voiture hydrogène, si elle semble inéluctable, sera lente et prendra au moins deux générations

Alors pourquoi n'est-elle pas déjà sur le marché et fabriquée en masse ? Les politiques et les industriels sont très réticents sur cette alternative et s'appuient sur un rapport du Conseil américain de la recherche intitulé La transition vers de nouveles technologies de transports : les perspectives du moteur à hydrogène pour appuyer leurs réserves. Ce rapport souligne que « la production industrielle de véhicules à hydrogène compétitifs sur le marché automobk ne sera pas fade et que de nombreux obstacles technologiques, économiques et environnementaux restent à surmonter». Traduction : le coût de fabrication des véhicules à hydrogène reste trop élevé et les États- Unis n'ont pas l'infrastructure nécessaire pour produire et diffuser largement l'hydrogène pour les consommateurs. Des obstacles, toujours selon le document, qui pourraient être surmontés grâce à un soutien massif et conjoint du gouvernement fédéral et des États. Le CAR a estimé que le nombre maximum de véhicules à hydrogène mis être sur la route au niveau mondial, ne pourrait pas excéder 2 millions d'ici à 2020, « en supposant que des objectifs techniques soient réunis, que les consommateurs veulent des voitures à hydrogène, et que les politiques gouvernementales soient en place pour aider à conduire la transition du pétrole à l'hydrogène carburant ».

D'ici 2023, le coût d'utilisation des véhicules à piles à combustible pourrait toutefois devenir compétitif par rapport aux véhicules thermiques conventionnels si l'administration met la main à la poche. La commission a également calculé les investissements, tant publics que privés, qui seraient nécessaires pour financer une transition complète vers l'hydrogène comme principal carburant. Le coût pour le gouvernement américain serait de l'ordre de 55 milliards de dollars entre 2013 et 2023 ; le secteur privé devrait, pour sa part, investir 145 milliards de dollars au cours de cette même période.

« La généralisation de la voiture hydrogène, si ek semble Muctable, sera lente et prendra au moins deux générations » commente un connaisseur du dossier. Ainsi, le nombre de véhicules à hydrogène dans le monde passerait alors à 60 millions en 2035 et 200 millions en 2050. Ce qui ne représenterait encore que 15 % du parc automobile mondial prévu en 2050. À l'heure où le cours du pétrole est désormais durablement installé au-delà des 100 dollars le baril, la voiture à hydrogène pourrait dans ce contexte devenir le nouvel eldorado de l'industrie automobile. Mais le contexte est défavorable à l'hydrogène qui a du mal à s'implanter dans les mentalités. En Californie, région pilote, « le réseau de stations-service à hydrogène est en effet en train de s'effondrer faute de clients ».

En France, des études sont en cours en raison des risques liés à l'utilisation de l'hydrogène : gaz volatile classé extrêmement inflammable qu'il s'agisse de sa production, de son transport, de son stockage ou de sa distribution L'Ineris (Institut national de l'environnement industriel et des risques et le CEA (Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives) ont été saisis du dossier. De son côté, l'Organisation internationale de normalisation (Iso) a créé un comité technique appelé TC197. Toutefois, la manière dont doit être envisagée la maîtrise des risques reste controversée car la réglementation sur les véhicules se fait généralement à l'échelle mondiale, sous l'égide des Nations unies.

En attendant d'y voir plus clair, les consommateurs restent sceptiques et exigent des réponses rapides et une sécurité maximum. Malgré sa faible autonomie, la voiture électrique, est jugée plus sûre et mieux adaptée aux attentes actuelles des automobilistes.