a href "../documents/temis/OEST3/" title "3,5M"[L']Europe à la croisée d'un monde à deux vitesses ?/a

Oest

Description

L'objet de ce document est de mettre en parallèle l'évolution des échanges extérieurs de l'Europe et de la France avec celle de l'organisation des transports internationaux, afin de déceler des éléments permettant de mieux éclairer leur rôle dans la structuration du commerce mondial de demain. Après avoir rappelé les principaux traits de la mutation du commerce extérieur de la France depuis une vingtaine d'années, cette étude analyse la restructuration du transport maritime à partir des ports français sur les axes Est Ouest et Nord Sud.
Reynaud (C), Benard (S). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0001812

Sujets

• Transport en Europe
• CEE
• Commerce international
• Pavillon (marine)
• Transport maritime
• Transport terrestre

Informations

• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 1986
• Nombre de lectures: 6
• Licence : En savoir +
  Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 3 Mo

Extrait

CI'TT
ES TRANSPORTSMINISTERE DE L'
55-57, RUÉ BRlLÀT^SÀVÀRIN^ 75^75 PARIS CEDEX 16L'EUROPE A LA CROISEE D'UN MONDE A DEUX VITESSES ?
Conférence Mondiale sur la Recherche
dans les Transports
C. REYNAUD VANCOUVER, Mai 1986Christian REYNAUD en liaison avec
Sylvie BENARD
Victor SANDOVAL
L'EUROPE A LA CROISEE D'UN MONDE A DEUX VITESSES ?
CONFERENCE MONDIALE SUR LA RECHERCHE DANS LES TRANSPORTS
L'expansion continue des échanges et leur réorientation géographique,
l'ouverture croissante sur l'extérieur, les mutations de l'appareil productif,
telles sont les caractéristiques principales du commerce extérieur de l'Europe
depuis sa création en 1958.
Cette croissance des échanges a appelé une croissance parallèle du
transport qui lui sert de support ; en fait les relations entre le
développement du transport international et l'expansion du commerce mondial
sont beaucoup plus complexes et les bouleversements dans les modalités
techniques et organisationnelles des transports ont bien souvent contribué à
engendrer et à structurer cette croissance.
Ainsi les progrès réalisés dans le transport maritime de produits en
vrac ont posé le problème de l'approvisionnement en matières premièes dans des
termes radicalement différents, modifiant la localisation des usines trans-
formatrices. La mise en service de gros porteurs aériens a permis d'envisager
l'utilisatio n de ce mode pour l'envoi de produits relativement lourds et
sophistiqués, telles les pièces détachées d'automobiles, permettant ainsi
d'accroître la rapidité des envois entre unités de production, de réduire les
stocks mais aussi d'atteindre des lieux difficilement accessibles par des
autres modes.
Aujourd'hui se présente une nouvelle ère où des progrès techniques
dans les transports et la mise en service de porte-conteneurs de la quatrième
génération autour du monde en est une manifestation ; les gains de productivité
se développent non seulement dans la conception des matériels mais touchent
l'ensemble de l'organisation des chaînes de transport, l'aménagement des
ruptures de charge conduisant dans de nombreux cas à une normalisation des
équipements et des transmissions d'informations. Le recours aux technologies
nouvelles de l'informatique et de la communication contribuent largement à
créer une nouvelle maîtrise de la circulation des flux par des réseaux
complexes et les transports trouvent dans leur intégration l'expression d'une
participation à la naissance de ce que l'on convient déjà d'appeler une
nouvelle révolution économique, ou l'amorce d'un nouveau cycle long.
Cette interdépendance étroite entre mutation économique, inter-
nationalisation des échanges et transport n'est pas un phénomène nouveau et
elle a marqué l'histoire des différentes phases de l'industrialisation.
Dans les années à venir, cette interdépendance prendra donc
une nouvelle forme qu'il est probablement encore trop tôt de décrire de manière
suffisamment précise, même si des indices se multiplient à l'heure actuelle.L'objet de ce document est de mettre en parallèle, à une période où va
se dessiner une nouvelle redistribution économique mondiale, l'évolution des
échanges extérieurs de l'Europe et de la France avec celle de l'organisation
des transports internationaux afin de déceler des éléments qui permettraient de
mieux éclairer leur rôle dans la structuration du commerce mondial de demain ;
après avoir rappelé les principaux traits de la mutation du commerce extérieur
de la France, les deux axes de transport Est-Ouest et Nord-Sud, seront analysés
dans cette optique.
I. - LES MUTATIONS DE LA GEOGRAPHIE DES ECHANGES DE L'EUROPE ET LES
INCERTITUDES DES PERSPECTIVES ACTUELLES
Depuis une trentaine d'années, plusieurs phases caractérisent la
géographie des échanges extérieurs de l'Europe et de la France qui sont
essentiellement : le désengagement dans les relations avec les empires
coloniaux, la constitution d'une Europe économique et plus récemment
l'élargissement de cette Europe. Depuis 1973 cependant, les phases principales
de l'intégration économique ayant été réalisées, le problème essentiel devient
celui de l'ouverture de cette Europe sur le reste du monde qu'il s'agisse des
pays industrialisés d'Amériqua et d'Asie ou des Pays en Voie de Développement.
Il convient de souligner à cet égard, que la spécialisation cdes
économies européennes et en particulier celle de la France n'apparaît pas
toujours de manière très évidente entre l'émergence de pôles entraîne... . „ , entraînés par
l'expansion de nouvelles technologies et l'affirmation de pays en voie de
développement qui recherchent leur voie dans l'industrialisation.
L'appréciation de ces réorientations à partir des tonnages transportés
confirme les analyses faites à partir de la valeur des produits ; dans la
mesure où l'importance attribuée au transport de produits pondéreux ne reflète
souvent pas de manière assez fidèle les enjeux pour les équilibres extérieurs,
elle nécessite néanmoins une décomposition sectorielle assez fine qui précise
l'image des échanges commerciaux de la France (1) et les problèmes posés pour
le secteur des transports.
1 - De la fin de l'ère coloniale à l'intégration des économies
européennes.
Si l'on compare la structure du commerce extérieur de l'Europe des 10
en 1958 et en 1984 (annexe 1), on constate :
- la part des échanges intracommunautaires a augmenté très nettement
de 34,9 % à 52,1 % à l'exportation et de 34 % à 50 % à 1 'importation.
- la part des échanges avec les autres pays industrialisés est restée
globalement assez stable avec toutefois une augmentation sensible de la part
des importations japonaises (0,7 % à 3,2 %) alors que celle des exportations à
destination du Japon reste DIUS faible (0,6 % à 1,2 %) et une augmentation de
(1) Une telle décomposition en tonnage (Nomenclature des Statistiques de
Transport) n'a été possible que pour les échanges extérieurs de la France.la part des exportations vers les Etats-Unis (7,8 % à 9,5 %) alors que leurs
importations baissaient (11,4 % à 8,1 %) ; en outre, l'importance relative du
commerce extérieur avec le Canada et l'Australie est en recul.
- l'importance relative des échanges avec les P.V.D. est en très forte
régression de 27,9 % à 16,1 % à l'exportation et de 30,3 % à 17,6 % à
l'exportation ; si l'on exclut de cet ensemble les pays de l'O.P.E.P. le recul
des P.V.D. dans le commerce extérieur de l'Europe des 10 est encore beaucoup
plus marqué : 20,1 % à 9,1 % àn et 19,4 % à 9,5 % à l'importation.
Cette réorientation des échanges vers le marché communautaire, au
détriment de la part relative de pays de l'hémisphère sud a été plus forte pour
les pays qui ont eu un empire colonial plus vaste.
Ainsi, pour le Royaume-Uni, bien que son intégration dans la
communauté européenne soit assez récente, ses échanges avec les pays européens
représentent une proportion qui a plus que doublé de 58 à 84, passant
respectivement de 20,3 % à 44,5 % à 1 'exportation et de 20,3 % à 42,3 % à
l'importation alors que les pourcentages correspondants pour le commerce
avec les P.V.D. (hors O.P.E.P.) se réduisaient de plus de moitié (26,8 % à
14.8 % e t 23,7 % à 11,2 %).
Pour la France, 1'ampleur de la réorientation du commerce extérieur en
faveur des marchés européens est comparable : les échanges intraeuropéens
passent de 28,6 % à 48,9 % à 1 'exportation et de 26,7 % à 53,7 % à
l'importation pendant quelles échanges avec les P.V.D. voient leur part se
réduire de 48,4 % à 24 % et de 46,7 % à 21 % respectivement.
Ainsi en 1984, le commerce Français apparait relativement plus tourné
vers l'Europe que celui de la R.F.A., notamment à l'importation, (53,7 % contre
50 %) alors que ce n'était pas le cas en 1958 (28,6 % pour la France contre
35.9 % pour la R.F.A. à 1'export et 26.7 % contre 35,2 % à 1'import).
2 - Une économie européenne qui s'ouvre sur l'extérieur depuis la
crise pétrolière avec une spécialisation encore mal assurée dans
les échanges mondiaux.
La réorientation du commerce extérieur des pays de l'Europe qui a été
décrite précédemment à partir d'une comparaison effectuée à 26 ans
d'intervalles s'est en fait réalisée par étapes, et le n