COST 307 - Utilisation rationnelle de l énergie dans le transport interrégional (EUR 14909) : 9140_2
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Description

L'action a eu pour objet :
- l'examen des études et des analyses sur la consommation d'énergie dans les transports effectués dans les pays participants, à la Commission et dans d'autres organisations internationales, ainsi que l'évaluation de la comparabilité des données ;
- l'évaluation des contraintes techniques et sociales et l'identification de mesures appropriées pour économiser l'énergie et pour diversifier les sources d'énergie ;
- la promotion et la simplification des instruments d'analyse ;
- la disponibilité des instruments appropriés pour évaluer les conséquences des différentes politiques ;
- l'analyse des effets des mesures d'économie d'énergie sur les émissions polluantes.
Alfaro (Jl), Chapuis (M), Fabre (F). Bruxelles. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0015559

Sujets

Informations

Publié par
Publié le 01 janvier 1993
Nombre de lectures 3
Licence : En savoir +
Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
Langue Français
Poids de l'ouvrage 5 Mo

Extrait

6 . CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
6.1. LES RESULTATS DE LA RECHERCHE
Conformément aux objectifs initiaux, l'action COST 307 a obtenu trois résultats
essentiels :
a) comparaison de données relatives aux volumes de trafic et aux consommations des
Etats participants ainsi que des politiques d'économie de l'énergie adoptées par ces
pays;
b) utilisation de trois modèles différents de prévision des consommations d'énergie en
vue d'obtenir, dans deux contextes nationaux différents, des estimations et
simulations sur l'impact énergétique de certaines mesures d'économie . ;
c) élaboration d'un projet structuré de mesures d'économies d'énergie dans le secteur des
transports, sur la base des résultats qui se dégagent de l'analyse des données, de
l'expérience acquise dans ce domaine par les différents pays et des simulations
réalisées sur les modèles.
L'analyse des données, qui fournit une photographie fidèle de la situation du transport
dans l'Europe occidentale (et continentale) dans la seconde moitié des années 80, fait ressortir
une grande homogénéité en Europe dans la structure de la demande, tant en mobilité qu'en
énergie ; et cela, malgré des structures de transport et de répartition modale du trafic
relativement différentes (notamment en ce qui concerne le secteur du transport de
marchandises).
En bref, on observe un point commun aux différents pays : un comportement des
usagers caractérisé par la préférence accordée à la voiture particulière sur le transport collectif.et
au transport routier sur les autres modes de transport.Cette propension croissante à utiliser la
voiture individuelle et, d'une façon générale, le transport routier n'a pas seulement entraîné,
pour tous les pays étudiés, les problèmes bien connus d'augmentation de la pollution et
d'insécurité du transport routier, mais aussi la progression continuelle, dans les bilans
énergétiques, de la part de la consommation d'énergie imputable aux transports (voir aussi
paragraphe 1.3.1.).
Bien que les mesures adoptées diffèrent par leur nature comme par leurs objectifs
spécifiques et leurs modalités d'application, l'analyse et la comparaison des politiques adoptées
par les différents pays témoignent d'une volonté commune de maîtriser la demande de trafic
privé et de développer l'offre de modes et moyens de transport offrant un meilleur rendement
énergétique.
121Les mesures qui ont été prises lors du premier choc pétrolier portaient déjà sur
l'amélioration de l'efficacité énergétique des véhicules et, dans une moindre mesure, notamment
dans les années 80, des actions d'intervention concernant le contrôle de la vitesse, l'éducation
des conducteurs et l'utilisation du transport collectif (voir paragraphes 2.1 et suivants).
Enfin, pour évaluer l'étendue des économies potentielles que la mise en oeuvre d'une
politique d'économie d'énergie permettrait de réaliser, la deuxième partie du présent rapport
présente les résultats des calculs effectués à l'aide du modèle MICSIM-MACSIM pour
l'Allemagne et des modèles communautaires MEDEE-ENV pour l'Italie et EFOM pour
l'ensemble des pays européens. Malgré la diversité des instruments et des méthodologies
utilisés, les résultats des calculs montrent que les mesures d'économies d'énergie décrites - si
elles étaient effectivement appliquées - peuvent produire de réelles économies d'énergie, à
commencer par une diminution de la tendance actuelle à la croissance des consommations,
suivie d'une inversion de cette tendance.
Il importe, toutefois, de souligner que les résultats obtenus doivent être considérés
seulement à titre indicatif par rapport aux quantités effectives d'énergie qui pourraient être
économisées. En effet, les instruments utilisés ne prennent pas en compte quelques-unes des
variables nécessaires pour permettre une analyse coûts-avantages complète d'une mesure
donnée.
En effet, dans l'évaluation des avantages, les variables directement liées aux objectifs
spécifiques d'une mesure donnée (par exemple, les économies d'énergie et/ou la réduction des
émissions de polluants) ne sont pas les seules à prendre en compte ; il faut également considérer
celles qui sont indirectement associées à l'impact socio-économique des mesures elles-mêmes
(diminution des temps de parcours, environnement plus sain, diminution du nombre des
accidents etc..) . Concernant les coûts, il y a des variables non seulement directes, d'ordre
technique, mais également indirectes, liées aux obstacles bureaucratiques et sociaux qui devront
être surmontés si l'on veut réduire au maximum le risque d'erreur d'une mesure donnée ou
d'une politique donnée d'économie d'énergie.
Le succès et l'efficacité d'une mesure déterminée dans le domaine des transports, quand
elle n'est pas de caractère technique, dépendent en grande partie du niveau de prise de
conscience et d'acceptation de l'usager. Les obstacles à vaincre (et, donc, les coûts en termes
d'information, de persuasion et de contrôle) résultent souvent de préjugés et d'un manque de
perception et d'information, ainsi que de l'inertie de comportement et du manque d'habitude
quand il s'agit d'opérer des choix en fonction de critères structurels.
122Par conséquent, il conviendrait de disposer d'instruments permettant d'affiner
l'évaluation de l'efficacité des mesures et d'intégrer les méthodes traditionnelles de prévision
des modèles économétriques ou technico-économiques aux « hypothèses de rationalité limitée »
du consommateur.
6.2 LES MESURES D'ECONOMIES D'ENERGIE PROPOSEES
Dans l'ensemble, les mesures adoptées par les Etats membres depuis 1973 en matière
d'économie d'énergie ou, de façon plus générale, pour des raisons de rationalisation du
système des transports ou de protection de l'environnement mais avec une connotation
énergétique, ont indéniablement contribué à contrôler la croissance de la consommation
d'énergie au cours des dernières décennies. Concernant le seul trafic privé, par exemple, en
partant de l'hypothèse que la consommation de carburant auto (essence) constitue un indice
global fiable d'économie d'énergie, on observe que, de 1973 à 1988, cet indice a diminué de
23%, passant d'une moyenne de 1544 à 1189 litres/voiture-an n (alors que les parcours
moyens annuels n'ont pas diminué). Les données disponibles ne permettent pas d'évaluer la
part de cette économie imputable aux politiquesis visant à réduire les consommations
spécifiques des voitures, mises en oeuvre en Europe jusqu'à la moitié des années 80, et celle
qui revient aux autres types de mesures évoquées précédemment. Néanmoins, les experts
pensent généralement que ces économies sont dues essentiellement, mais pas exclusivement,
aux améliorations techniques.
Dans un avenir proche, même si l'aspect technique restera primordial, son influence sera
certainement moindre, soit que les améliorations futures en ce sens seront plus difficiles (et
coûteuses), soit que les éventuelless futures des consommations spécifiques seront
contrebalancées par l'utilisation de voitures de plus grosse cylindrée, mieux équipées en
accessoires et dotées d'un pot catalytique.
Par conséquent, si l'on veut réaliser une économie consistante d'énergie, qui permette
de ne pas dépasser, voire de faire baisser les niveaux actuels de consommations du secteur dans
les 20-30 prochaines années (ce qui semble possible en théorie, d'après certains scénarios de
développement qui ont été élaborés), on ne pourra plus compter sur le seul progrès technique ;
il faudra également concevoir des politiques d'intervention. Ces politiques devront donner lieu
à des actions de caractère général au niveau de l'organisation du système des transports
n Document OCDE/A.I.E : La consommation des carburants automobiles, 1991
18 Si la consommation par véhicule automobile était restée constante depuis 1973, au cours de
ces années, quelque 30 Mtep d'essence en plus auraient été consommées (en maintenant les
parcours constants).
123(mesures portant sur les infrastructures ou l'organisation urbanistique) comme à des actions
spécifiques circonscrites aux domaines de l'efficacité énergétique et de la préservation de
l'environnement. Le succès de cet

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