L'analyse statistique des variations spatio-temporelles des accidents de la route

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Le présent rapport est consacré à l'analyse statistique des variations spatio-temporelles des accidents de la route et les conséquences à en tirer sur la place des facteurs comportementaux et organisationnels. Il s'agit uniquement ici des accidents corporels. Il comporte deux parties présentant d'une part, l'utilisation actuelle des statistiques en France et d'autre part, des analyses illustrant les recherches nouvelles qu'on pourrait tirer des données statistiques existantes, qu'elles soient nationales ou internationales.

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Publié le 01 juin 2003
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Langue Français

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Remerciements
Le domaine des statistiques, sujet du présent rapport, se caractérise évidemment par ses nombreuses publications. Aussi nos inves tigations ont-elles été facilitées par cette circonstance, ce qui nous a permis de « travailler sur pièces » et de limiter le nombre de personnes à rencontrer.
Nous voudrions d’abord exprimer notre gratitude au groupe d’experts qui nous a apporté son aide pour l’examen scientifique des analyses de statistiques de sécurité routière :
 
 
 
 
 
 
 
M. Nicolas Bouleau, conseiller auprès du dire cteur général de l’École nationale des ponts et chaussées,
M. Jean Chapelon, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière,
M. Vidal Cohen, ancien enseignant en statistiques à l’École nationale des pon ts et chaussées,
M. Jean-Pierre Giblin, président de la section des Affaires scientifiques et techniques du Conseil général des ponts et chaussées,
M. Bernard Jacob, chef de la division Exploitation, signalisation et éclairage du Laboratoire central des ponts et chaussées,
M. Armel de la Bourdonnaye, chargé de mission pour la Sécurité routière à la direction des Affaires scientifiques et techniques du ministère de l’Équipement,
M. Sylvain Lassarre, directeur de recherches à l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité,
M. Yves Robin, chef du Service économique statistique de la direction des Affaire économique et internationale du ministère de l’Équipement.
Parmi eux, MM. Lassarre et de La Bourdonnaye, ainsi que M. Alain Corfdir, ingénieur en chef des Ponts et chaussées, responsable du cours de Sécurité et d’exploitation routière à l’École nationale des ponts et chaussées, nous ont longuement aidés de leurs conseils de spécialistes du domaine.
À l’INRETS nous remercions notamment MM. Yves Gourlet, Pierre -Alain Hoya ux, Sylvain Lassarre, Jean-Louis Martin et Jean-Luc Ygnace, ainsi que nos correspondants au SETRA MM. Dominique Weber et Patrick Le Breton du Centre de la sécurité et des techniques routières.
Nous voudrions aussi remercier toutes les autres personnes consultées, dont M. Arnaud de Jenlis de la Direction générale des services du Conseil général des Hauts -de-Seine, M. Philippe Perret du Service interrégional d’exploitation routière de la Direction régionale de l’Équipement d’Île -de-France, M. Bernard Thireau ingénieur subdivisionnaire à la Direction départementale de l’Équipement du Vaucluse, M. Marcel Truffier du Centre d’études techniques de l’Équipement de Nord -Picardie et M. Patrice Wandrol de la Direction régionale de l’Équipe ment Provence-Côte-d’Azur.
Nos collègues du Conseil général des Ponts et chaussées, Alain Artaud, Alain Dormagen, Yves Durand-Raucher et François Leygue, tous bons connaisseurs en sécurité routière, nous ont aussi prodigué leurs avis. Qu’ils en soient t ous remerciés.
SYNTHESE DU RAPPORT
Le présent rapport est consacré à «l’analyse statistique des variations spatio-temporelles des accidents de la route et les conséquences à en tirer sur la place des facteurs comportementaux et organisationnels». Il s’agit uniquement ici des «accidents corporels». Il comporte deux parties présentant respectivement :
- l’utilisation actuelle des statistiques en France,
- quelques analyses illustrant les analyses nouvelles qu’on pourrait tirer des données statistiques existantes, qu’elles soient nationales ou internationales.
Première partie. Les statistiques de sécurité routière
1 Pourquoi améliorer la qualité et l’utilisation des statistiques de sécurité routière en France ?
La première partie est consacrée à un «état des lieux» :
de traitement des données de sécurité routière, ainsi que de leur qualité,des pratiques de recueil et
de la valeur scientifique des «analyses» qui en sont faites.
Un groupe d’experts nous a assisté dans l’examen scientifique de ces analyses.Voir nos « Remerciements » ci-contre.
L’état des lieux est surtout basé sur les publications l’abondance caractérise justement le domaine dont des statistiques.
La qualité des données pourrait être améliorée. Mais ce n’est pas le principal problème.
En effet,le constat est surtout celui de la médiocrité du niveau scientifique des analyses statistiques faites à partir de ces données.
Ces analyses devraient tenir compte de la variabilité probabiliste, ce qui n’est pratiquement jamais le cas. : d’une histoire de plus de cinquante ans eCette situation résult publié » le premier Bilan annuel « remonte à 1954 et faisait suite à des documents administratifs informels.
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On doit distinguer trois niveaux dans ce système :
le recueil de données incombant aux forces de police dont la qualité a toujours été critiquée ; ,
les traitements et utilisations des données qui ont toujours été le fait des services du ministère chargé des Transports, lesquels ont fort peu évolué dans leurs pratiques ;   he,les « analyses » issues de la Rechercdont il faut constater la raréfaction depuis une quinzaine d’années, par comparaison à l’activité des organismes de recherche dans les années 1970 - 1985.
Pourquoi améliorer ce système ? Il est difficile d’évaluer les impacts du manque de qualité des données et, surtout, de rigueur scientifique des traitements et utilisations des statistiques de sécurité routière, sauf sur un point,le désengagement des chercheurs françaispourrait être aussi en relation avec un vis -à-vis de ces analyses. Ce désengagement moindre intérêt porté aux « analyses statistiques » par les autorités chargées de la Sécurité routière à partir du moment où la baisse du « nombre de tués par an » initiée en 1972 a paru devoir continuer régulièrement. Il nous paraît que trois raisons es sentielles justifient la remise en question en profondeur des pratiques actuelles : le « ralentissement de la décroissance du nombre de tué s par an » dans tous les grands pays, l’apparition d’un mouvement de recherche pour une « politique européenne de Séc urité routière » et les effets surprenants de la « réorganisation » entrepri se en France durant l’été 2002.
Le nombre de tués/an est passé par un minimum, ou s’en approche, dans l’ensemble des pays les plus avancés dans l’utilisation de l’automobile. constat concerne des pays regroupant environ 70 % du trafic Ce mondial, USA, Suède, Royaume - Uni, France, Pays-Bas, Allemagne et Japon (qui est le plus loin d’un tel minimum, car il est encore peu performant en sécurité routière). Cette occurrence est assez réc ente : le minimum a été atteint aux USA en 1992 et en Suède en 1997. Au Royaume -Uni le nombre de tués n’a pas bougé de 1998 à 2001. Un besoin de « recherches » menant à de nouvelles politiques se fait jour.
Le développement des comparaisons international esprocède de la même nécessité : des pays très avancés comme la Suède ou la Grande-Bretagne ont engagé de telles recherches sous l’égide de l’Union Européenne. Pour faire face à ce mouvement, la France devra rejoindre la pratique de décompte des « tués à 30 j ours » utilisée dans la quasi-totalité des pays, encore repoussée en fin 2001 (la question était déjà posée avant 1960). La comparaison internationale traditionnelle est basée sur le seul critère du « nombre de tués divisé par la population en moyenne nationale » (ou par le trafic). Des analyses plus fines montrent la médiocrité des critères « en moyenne nationale » qui ne tiennent pas compte des différences géographiques. D’où des erreurs probables dans le choix de « modèles » comme le Royaume -Uni qui semble incapable d’entreprendre une politique nouvelle pour sortir de la stagnation actuelle de son nombre de tués par an.
En France, une « réorganisation » de la Sécurité routière a eu lieu à partir de l’été 2002.La politique antérieure de « prévention » et de « communication en faveur d’un comportement civique » avait atteint ses limites, comme le montrait la très faible évolution des dernières années. Elle a fait place à une « répression » accrue portant sur les « trois règles d’or » concernant l’alcool, la vitesse et le port de la ceinture de sécurité. Le respect de ces règles était loin - en France - de ce qu’il est déjà au Royaume -Uni, en Suède ou aux USA. La rapidité et l’ampleur (- 30 % de tués) de l’évolution a près cette réorganisation ont paru très surprenantes à tous les experts. L’absence de théorie permettant de rendre compte de la baisse des tués enregistrée nous paraît la justification la plus nette d’une approche plus scientifique de l’analyse des statistiques. La baisse va-t-elle continuer ? En combien de temps les effets d’une réorganisation sont- ils acquis ? Toutes ces questions peuvent être éclairées par l’examen de l’évolution passée, notamment sur la période 1970- 1973 qui a vu l’établissement des législations sur l’alcool, la vitesse et la ceinture.
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