[L ]expérience française des contrats de plan entre l Etat et les entreprises publiques du secteur des transports.
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Pereira (L). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0001193

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Publié le 01 janvier 1985
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Langue Français
Poids de l'ouvrage 2 Mo

Extrait

L.'expérience française des wwutrats de Plan
entra l'Etat et las Enircprisas Rubliquas
du secteur des Transports
Luise RERIEIR^
Cbservatoire Economique et Statistique des Transports:
îvtînjstère de l'Urbanisme, du Logement et des Transports
Transports
psgs: 0SOTBOTOOTÛM : LES C0OTKATS DE PLAM OU TOE ©ES3EALGS8E TIRES CONTROVERSEE
Uneabondands littérature, composés ds rapports officiels, tfarticles.conjoncturels
et d'ouvregss universitaires ^ ' a cherché è couvrir les expériences ds gsstion concernant les
entreprises publiques du secteur das Transports. Parmi les expériences nouvelles, le
développement ds contrats (ds programme, ds planification, ou de gsstion,. etc..) entre l'Etat et le
sscteur public dss Transports, a suscité une curiosité théorique (mais aussi "politique"), et a
permis l'émergsnce ds thèses très opposées pour expliquer la gsnèse ds ces initiatives, et leur
chence ds succès. En simplifiant nous pourrions appeler successivement ces trois thèses :
"manageriale"-technccratique, libérale et finalement marxiste...
L'objet rfenalyse est bien le même (et comme on le verra il est ancien): un sscteur
économique donné (les Transports), où l'intervention da l'Etat se fait par le canal d'entreprises
contrôlées, fait surgir, parce que celles-ci sent "en difficulté", if? problème d'un-coût
d'opportunité dss fonds publics. Les questions qui surgissent sont : qu'est-ce qui peut justifier
l'intervention publique dans ds telles conditions, et doit-on poursuivre ces engagements ? Peut-on
améliorer la qualité ds la gsstion ds ces entreprises ? Ces interrogations débouchent logiquement
sur une comparaison è caractère historique et généalogique. En schématisant les positions nous
pourrions dire que...
La thèse "manegériaie" ou technocratique voit là un problème de mauvaise gestion,
voire d'erreur stratégique ds la part dss entreprises : la solution est du domaine du "management" :
dynamiser, responsabiliser, trancher ou couper les branches mortes, mieux percevoir ses
"marchés potentiels", mieux vendre, etc... Un contrat entre responsables d'entreprises et
dirigeants politiques doit matérialiser cette dynamique nouvelle (voir J.P. ANASTASSOPOULO3
La thèse libérale voit le un problème ds mauvaise répartition et définition du rôle
da l'Etat : la solution est ds laisser è l'initiative privée les domaines où le caractère de service
public n'est pas affirmé.. Un contrat entre l'entreprise et l'Etat doit être la traduction juridique ds
la segmentation ds ces domaines ou sa juste séparation : celle que peut donner la Science
Economique ( malgré dss nuancements, voir C. STOFFAES Î60Î , ou éventuellement les thèses
rfH. LEPAGE).
La thèse marxiste volt là un problème ds fonctionnement structurel du capitalisme
modsrne : les déficits publics sont bien une "solution" pour socialiser dss coûts qui devraient
rester privés (c'est-à-dire les faire payer par le contribuable) et privatiser dss profits (qui
devraient par contre être socialisés). Un contrat entre l'entreprise et l'Etat ne fait que
sanctionner cette division dss rôles où le secteur public contribue à un abaissement dss coûts ds
gsstion dss secteurs privés, (c'est notamment un dss thèmes centraux du Traité Marxiste
d'Economie Politique H®!)...
Un bilan ds cette activité ds contrectualisation des Transports entre l'Etat et les
entreprises publiques ds Transports, a déjè été tenté ( Cf. Commissariat Général du Plan |7©3 ).
hais on n'y distinguait pas toujours les inspirations diverses qui ont pu séparer dss phases
distinctes du mouvement ds contrsctualisation en France. Or, cette diversité nous semble bien être
uns variable expliquant les échecs et les succès ds ce mouvement
Nous tenterons donc d'abord de présenter quelques faits ou rappels historiques, sur
les mouvements ds fond ayant présidé et abouti aux réflexions sur la gsstion du secteur public des
Transports.
Ensuite, nous détaillerons un peu plus les argumentations ds chacune dss trois
thèses.
( 1 ) Voir Bibliographie page 24
: 1Enfin nous tenterons d'expliciter notre propre position. Celle-ci de toute évidence
n'est pas une absurde "synthèse". Pour avancer et la situer- par honnêteté pour le lecteur- nous
dirions ceci :
Les premiers infléchissements de la croissance (vers la fin des années 60) ont
commencé à montrer les limites du modèle de croissance des années de l'après-guerre, appelé
encore mode d'accumulation intensif ou "fordien", fondé sur la progression équilibrée et
simuitannée de la productivité du capital et des revenus des salariés. Des mouvements
d'anticipation et de reflexion sur la crise et sur les moyens de l'endiguer par des procédures de
rationalisation et de planification de l'action étatique (notamment des contractualisations),
commencent alors à apparaître.
La dynamisation et la responsabilisation de certain secteurs allait de pair avec
l'abandon, la délocalisation ou la destruction de certains autres.
Dans le secteur public, le développement d'outils contractuels matérialiserait la
volonté de préserver le type de régulation (c'est-è-dire l'adéquation entre les décisions de
production et les possibilités de consommation) en vigueur, de lui donner des bases rationnelles,
de l'inscrire dans la durée de la crise, tout en étant financièrement "hors crise" ( les contributions
publiques à une activité, sous forme de prêts ou subventions étant par exemple "maintenues" en
volume ).
Cela voudrait dire notamment que la garantie du maintien des concours publics, ou
de certains transferts sociaux, à des secteurs responsables de la formation du revenu disponible
(2
des ménages \ facilite le maintien global d'un niveau de consommation, et donc de croissance
économique tirée par la demande intérieure des pays industrialisés. Ce type de "régulation" de la
croissance par le maintien de la solvabilité de la demande a été appelée "Welfare-State" ou
"Etat-Providence".
Avec l'aggravation de la crise, déjà dans les années 70, le niveau de concours
publics à l'économie fait passer le problème des déficits publics avant celui du maintien du
système de régulation. L8 recherche nécessaire de compétitivités relatives à l'échelon
international demande un effort d'assainissement financier intérieur dans la plupart des pays
industriels. Les politiques publiques de transferts, de maintien à un haut niveau, de la demande
solvable se heurtent aux priorités de l'alignement sur les conditions de productions de nouveaux
pays industrialisés. Les solutions de type "Welfare State" à la crise sont remises en question. Ainsi
donc, le maintien d'une volonté "régulatrice" ou planificatrice dans le secteurs des Transports,
apparaît-elle comme un vestige du passé, ou un anachronisme, alors que la concurrence entre
pays développés, et entre pays nouvellement industrialisés demande une réduction des coûts
3globaux de fonctionnement des systèmes économiques et sociaux...* *
La question qui est alors posée est donc la suivante : est-ce-oue des secteurs même
importants (comme les Transports) peuvent faire survivre des "ilôts de Welfare State" dans un
environnement oui n'accepte plus ce type d'outil de régulation et oui en choisit d'autres
{.déréglementation, concurrence accrue, etc...)?.
(2) Le mécanisme central de ce dispositif reste tout de même les politiques d'indexation des salaires,
construites et institutionnalisées par des accords et conventions entre 'partenaires sociaux' ; les
transferts sociaux (notamment par le biais d'un9 tarification Transports "faible") ne venant qu'en
complément d'un revenu garanti par ailleurs.
(3) Ce qui fait dire à certains qu'une déréglementation des secteurs dits 'publics* augmenterait
considérablement leur niveau d'efficience, et réduirait la nécessité des interventions budgétaires
publiques.
page: 2A- UN SURVOL HISTORIQUE DES PREMIERES CONTRACTUALISATIONS.
1 - LES CONTRATS DE PLAN ONT-ILS TOUJOURS EXISTE ?
-
ï- 1 L'EMERGENCE DE "NE60CIATI0NS ENTRE L'ETAT ET LES
ENTREPRISES DU SECTEUR DES TRANSPORTS
On pourrait presque dire que dès l'origine des

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