[L'] UIRR a 30 ans. L'histoire de l'UIRR et du transport combiné de marchandises rail-route en Europe , de 1970 à 2000.

Jack

Description

Wenger (H). Bruxelles. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0039683

Sujets

• Transport combiné
• Ferroutage

Informations

• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 2001
• Nombre de lectures: 9
• Licence : En savoir +
  Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 4 Mo

Extrait

Le trentième anniversaire de l’UIRR a donné lieu à une rétrospective sur cette Association et le Transport Combiné (TC) rail-route en Europe. Au cours des vingt premières années, ce mode de transport était du reste appelé “ferroutage“. L’auteur du livre, Hans Wenger, a vécu cette période de très près. Entre 1969 et 1994, il fut le directeur général de la société Kombiverkehr, basée à Francfort en Allemagne. Ses comptes rendus et réflexions constituent une mine d’informations pour tous les experts du transport, mais aussi pour les profanes curieux d’en savoir plus.

Le lecteur y trouvera une réponse aux nombreuses questions concernant les domaines les plus variés du TC rail-route. Citons à titre d’exemple : quels étaient les fondateurs de l’UIRR et quelles étaient leurs idées ? Quels en sont les membres actuels, quelles capacités de wagons et combien de chantiers de transbordement uti- lisent-ils ? En quelle année fut atteint le nombre d’un million d’envois UIRR, ce qui correspond à la capacité d’un million de trains routiers? Pour quelles raisons le trans- bordement horizontal, le seul utilisé en 1970, fut-il abandonné ? A partir de quand le transbordement vertical par grue fut-il prédominant ? Quel terminal a effectué le plus de transbordements d’unités de chargement rail-route par grue en 2000 ? Quel est le prix par km d’un train de marchandises et, par comparaison, celui de vingt camions longues distances ? Quel est le niveau de prix du TC rail-route ? Quels sont les différences juridiques par rapport au droit du transport général ? Quand eut lieu la première transmission électronique de données entre sociétés UIRR ? Le présent ouvrage, édité à l’occasion de cet anniversaire, apporte des éclaircisse- ments sur toutes ces questions et bien d’autres. Il donne un aperçu des problèmes rencontrés à l’époque et fait le point sur la situation actuelle, à l’aide de nombreux tableaux. Comme l’auteur le dit lui-même dans sa postface, il attend avec curiosité de connaître les développements futurs du TC. ISBN 2-9600290-0-3 12,00 EUR

Hans Wenger

L’histoire de l’UIRR et du Transport Combiné de Marchandises Rail-Route en Europe, de 1970 à 2000.

L’UIRR a 30 ans

L’ h i s t o i r e d e l ’ U n i o n

I n t e r n a t i o n a l e d e s S o c i é t é s

d e T r a n s p o r t C o m b i n é

R a i l - R o u t e ( U I R R ) e t d u

T r a n s p o r t C o m b i n é d e

M a r c h a n d i s e s R a i l - R o u t e

e n E u r o p e ,

d e 1 9 7 0 à 2

Hans Wenger

0 0 0 .

P R E FAC E

Le trentième anniversaire de l’Union Internationale des sociétés de transport combiné

Rail-Route, célébré en l’an 2000, a donné lieu à la rédaction d’un ouvrage sur l’his-

toire de l’UIRR et du transport combiné rail-route. L’auteur du livre, Monsieur Hans

Wenger, fut pendant 25 ans le directeur général de la société Kombiverkehr dont le siège

se situe à Francfort ; il participa activement à la constitution de l’Association en 1970

et à son développement ultérieur. Avec la collaboration du Bureau de Liaison de

l’UIRR à Bruxelles, des sociétés-membres de l’Union, ainsi que d’anciens collègues avec

lesquels il est resté en contact, il a pu rassembler une quantité non négligeable de docu-

ments intéressants, historiques et actuels. Je tiens à adresser mes sincères remerciements

à tous ceux qui ont contribué à la réalisation du présent ouvrage. Mon intime convic-

tion est qu’il deviendra une mine d’informations pour tous les experts du transport.

Werner Külper Président de l’UIRR Bruxelles, décembre 2000

Editeur: UIRR S.C. 31, rue Montoyer, Bte 11 B-1000 Bruxelles, Belgique

Tél.: Fax: Email: Internet:

([phone] ([phone] [e-mail] http://www.uirr.com

Le présent ouvrage est paru en français et en allemand.

© Copyright UIRR 2001

Création graphique: Tostaky s.a., Bruxelles

TA B L E D

Chapitre 1 :

Chapitre 2 :

Chapitre 3 :

Chapitre 4 :

Chapitre 5 :

Chapitre 6 :

Chapitre 7 :

Chapitre 8 :

Chapitre 9 :

9A

9B

9C

Chapitre 10 :

Chapitre 11 :

Chapitre 12 :

E S M

AT I E R E S

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Constitution, structure et statuts de l’UIRR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Transport Combiné Rail-Route • Définitions et concepts

au fil du temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Principes régissant le Transport Combiné Rail-Route en Europe . . . . . 29

Les sociétés-membres de l’UIRR, leurs points communs

et leurs spécificités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Les activités et stratégies de l’UIRR et de ses sociétés-membres . . . . . . . 67

Les aides des instances politiques nationales

et internationales des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

La collaboration des sociétés UIRR avec les chemins de fer européens . . . 97

Statistiques du TC Rail-Route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

Les conditions-cadre techniques et leur évolution en 30 ans . . . . . . . . 125

Les gabarits ferroviaires et les wagons qui y sont adaptés . . . . . . . . . . 127

Les exigences imposées aux unités de chargement . . . . . . . . . . . . . . . . 148

Le transbordement des unités de chargement du wagon . . . . . . . . . . . 159

Contraintes opérationnelles de l’acheminement par rail

et mise en pratique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

La partie commerciale : les clients, les coûts, les prix . . . . . . . . . . . . . . 201

Projets et prises de positions de l’UIRR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231

Postface de l’auteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245

-  -

A N N E X

Annexe 1

Annexe 2

Annexe 3

3 A

3 B

Annexe 4

4 A

4 B

4 C

4 D

Annexe 5

Annexe 6

Annexe 7

Annexe 8

Annexe 9

Annexe 10

E S D U L I V R E

“ U I R R 3 0 A

N S ”

Données de base des sociétés UIRR (tableau et carte de l’Europe) . . . . 251

Parts de marché des secteurs transport accompagné/non accompagné

par société UIRR (en 1999) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254

Développement du trafic 1970-1999 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255

Répartition accompagné/non accompagné et international/national (deux graphiques) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256

Répartition par société UIRR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258

Développement du trafic 1989/1999 : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260

TC non accompagné international (deux graphiques) . . . . . . . . . . . . 260

TC non accompagné national . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260

TC accompagné international Route-Roulante . . . . . . . . . . . . . . . . . 261

TC accompagné national (Route Roulante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261

Changements intervenus dans les lignes de Route Roulante

entre 1989 et 1999 (graphique) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265

Capacités en wagons de TC au 01.07.2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268

Données techniques des nouveaux wagons de TC introduits au cours

de la période 1965-2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270

Codification des unités de TC en 1995 et 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . 272

Gabarits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274

Chronologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277

I N T R O D U C T I O N

De nombreux automobilistes, hommes politiques et citoyens se plaignent du grand nombre de camions circulant sur les grands-routes et les autoroutes européennes. Ils estiment qu’une partie des marchandises transportées de la sorte pourrait être ache- minée par chemin de fer. L’auteur du présent ouvrage était déjà de cet avis il y a plus de 30 ans. Il eut la chance d’être appelé en septembre 1968 à la tête d’une SPRL 1 nouvel- lement créée en Allemagne pour des raisons liées à la politique des transports qui visait un transfert de marchandises de la route vers le rail, et d occuper ce poste pendant ’ 25 ans. Cet objectif politique a été atteint dans une certaine mesure en Allemagne, mais tout autant dans plusieurs autres pays européens. Ce livre a vu le jour à l’occasion du 30 ème anniversaire de l’UIRR (Union Int- ernationale des Sociétés de Transport Combiné Rail-Route - Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße), en guise de contribution à l’histoire de l’UIRR et du Transport Combiné (TC) Rail-Route en Europe. Il relate les efforts consentis, disons même le combat mené pour ce nouveau type de transport à l’échelle européenne. Les problèmes rencontrés, les succès et les échecs ne sont certainement pas décrits de manière exhaustive, ni peut-être entièrement objective ; car les souvenirs subissent des influences subjectives faites d’impressions d’une part, et d’oublis de l’autre. Puissent l’homme de métier et le profane malgré tout tirer profit de ces considérations historiques traitant de l’évolution du TC depuis ses origines jusqu’à nos jours, et s’en servir principalement comme un apport de connais- sances ainsi que, dans une certaine mesure, comme source d’informations actuelles.

Le but de cet ouvrage est d’apporter son témoignage sur les faits et les expé- riences relatifs à la naissance et à l’histoire du TC Rail-Route et de faire connaître au lecteur les missions ainsi que les activités de l’UIRR et de ses sociétés-membres.

Au cours des dix premières années de son existence, l’UIRR se composait d’un cercle restreint de six sociétés. A la fin de la deuxième décennie, elle en comptait dix et au cours de la troisième, ce chiffre doubla pour passer à 20 sociétés-membres actives et un membre associé. Nous pouvons observer trois périodes dans le dévelop- pement de l’UIRR. De 1970 à 1988, elle fut une Association de fait organisée de façon décentralisée, ne travaillant qu’avec le personnel de ses sociétés-membres. Cette situation changea en 1988 avec l’ouverture d’un Bureau de liaison UIRR à

SPRL (B) = SARL (F)

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transformée en personne morale, à savoir en Société coopérative de droit belge. Au cours de la troisième période, de 1991 à aujourd’hui, le travail de l’Union fut activé et centralisé par le recrutement de son propre personnel.

Le développement des différentes sociétés-membres de l’UIRR s’effectua quant à lui en quatre phases. La première fut la phase de démarrage et de mise au point ini- tiale dans les années 60 et au début des années 70, au cours de laquelle les premières lignes de trafic et les horaires furent élaborés et adaptés conjointement avec les sociétés et les clients intéressés, ainsi qu’avec les chemins de fer. C’est à cette époque aussi que les structures organisationnelles furent conçues, c’est-à-dire principalement des contrats, des systèmes de réservation, de décompte et d’information. Le choix et l’in- troduction de nouveaux types de wagons, ainsi que le passage du transbordement hori- zontal au transbordement vertical au moyen d’une grue furent caractéristiques pour le TC non accompagné au cours de la deuxième phase qui se situe dans la deuxième par- tie des années 70. Dans une troisième phase, principalement dans les années 80, l’op- timisation de l’exploitation et la réorganisation des techniques et des chantiers de transbordement furent à l’avant-plan, étant donné que les principaux chantiers de transbordement, appelés également terminaux, étaient confrontés à des problèmes de capacité. La construction de nouveaux terminaux entre 1985 et 1994 en Allemagne, en Suisse et en France caractérise cette époque. La quatrième phase, qui nous amène à la troisième décennie évoquée plus haut, fut marquée par la chute du Rideau de fer en 1989/1990 initiant l ouverture des marchés vers l’est, ainsi que par le processus de libé-’ ralisation des transports amorcé par l’UE en 1991/1992. Cette évolution modifia for- tement les contraintes et les conditions-cadre pour le TC, ce qui se traduisit en partie par des allégements pour le TC, mais plus encore pour le transport routier direct de marchandises. Dès lors que le nombre de wagons et de chantiers de transbordement était devenu suffisant, une évolution se produisit d’un marché “vendeurs” vers un mar- ché “acheteurs”. Dans le même temps, les coûts et les prix subirent la pression du sec- teur du transport de marchandises par la route en pleine expansion en Europe.

La mission de l’UIRR consiste à être porte-parole et promoteur du TC. En tant qu’organisation d’utilisateurs, l’UIRR est amenée à mettre en évidence la dépendance vis-à-vis des conditions-cadre de la politique des transports, et à atténuer les préjugés. Les activités de l’UIRR en matière de politique des transports ne se limitaient d’ailleurs pas uniquement à la CEE (devenue par la suite la CE et aujourd’hui l’UE), mais aussi à la Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) à Paris, à la

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groupe de travail pour le TC et le Comité des Transports Intérieurs, ainsi qu’à la Fédération internationale des transporteurs routiers, l’IRU à Genève et à celle des auxi- liaires de transports, la FIATA à Zurich.

Au cours de ces trente dernières années, l’UIRR et ses sociétés-membres ont contribué à bon nombre d’innovations dans les domaines législatif, administratif, com- mercial, opérationnel, mais aussi et surtout technique. Au début, une société UIRR n’était pas seulement une société de transport, mais souvent également une “société sur- montant les prescriptions”. Le développement fructueux du TC Rail-Route au cours des trois dernières décennies est dû en grande partie à la bonne collaboration opéra- tionnelle entre les chemins de fer, les collaborateurs des sociétés UIRR et aussi les clients de ces dernières. Il s’en est suivi une progression du trafic dépassant les prévi- sions initiales des responsables politiques des transports et des chemins de fer.

Encore un mot sur l’utilisation des termes techniques. Dans l’intérêt de la com- préhensibilité pour les non-spécialistes, certains de ces termes ne sont pas employés, mais remplacés par des mots du vocabulaire courant. Pour les mêmes raisons, les mesures indiquées en “mm” dans la littérature spécialisée, sont reprises ici en “cm” ou en “m”. Les abréviations et les termes techniques utilisés sont expliqués dans le texte. Nous voulons cependant clarifier d’emblée une terminologie fondamentale, à savoir les notions de “Transport Combiné accompagné” t de “Transport Combiné non accom-e pagné”. Il est question de TC accompagné lorsque l’unité de chargement (semi- remorque, caisse mobile, conteneur) et les marchandises qu’elle contient sont acheminées par rail en même temps que le véhicule à moteur et en général aussi le chauffeur. Un TC est “non accompagné” lorsque les unités de chargement intermodales voyagent seules.

Les développements présentés dans les chapitres qui suivent se concentrent sur des changements-clé, qui étaient ou semblaient être essentiels pour la suite des événe- ments. C’est le cas des travaux menés dans les années 70 et 80. La poursuite de ceux- ci et l’apparition de nouveaux problèmes dans les années 90 ne sont pas reprises de manière aussi détaillée. De même, les activités quotidiennes, qui représentent la tâche principale de l’UIRR et des sociétés-membres, seront peu abordées. La façon dont les activités essentielles du TC se déroulent (contrat UIRR, acheminement, décompte, res- ponsabilité, procédure en cas de sinistres) fait l’objet des principes fondamentaux

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