Les incidences du développement des navires rouliers sur l'organisation des transports de marchandises.

Centre D'Etudes Et De Recherches De Logistique Industrielle Et Commerciale, Delegation Generale A La Recherche Scientifique Et Technique, Atp Socio-Économie Des Transports, Saei

Description

Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0002258

Sujets

• Transport combiné
• Chargeur
• Conteneur
• Manutention portuaire
• Transport terrestre

Informations

• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 1979
• Nombre de lectures: 32
• Licence : En savoir +
  Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Centre d'Études et de Recherches de Logistique Industrielle et Commerciale
46 rue Troyon, 92310 SÈVRES, tél. [phone]
R.C. Seine 69 C 45 N° Sirène 785.451.683.00011
N* Télex : IFTIM 204 846
LES INCIDENCES VU DEVELOPPEMENT VES
NAVIRES ROULIERS SUR L'ORGANISATION
VES TRANSPORTS VE MARCHANDISES
155-127/77
HL/GO
SzptmbftQ. 1979
A.T.P. Socio-Economique
MINISTERE VES TRANSPORTS
MISSION VE LA RECHERCHE
55, 57 fiuz BfuMcvt-SavtvUn
75013 PARIS
groupement d'inTSTê'l ' é\!Snomique régi par l'ordonnance du 23 septembre 1967
Membre adhérent de la Chambre Syndicale des Sociétés d'Études et de Conseils (SYNTEC) section "Management'-SOMMAIRE -
Pages
PRESENTATION DU CADRE DE LA RECHERCHE 1
1ère PARTIE : LE ROULAGE TRANSOCEANIQUE 3
I - ANALYSE DU ROULAGEE 4
1.1 - Processus d'évolution
1.2 - Illustration du processus . 6
1.3 - Perspectivesn 7
II - INCIDENCE DU DEVELOPPEMENT DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE
SUR LES MAILLONS TERRESTRES DE LA CHAINE DE TRANSPORT 7
2.1 - Conséquences du roulage transocéanique sur les ports 8
2.2 - Conséquences duee sur
l'activité de manutention 10
2.3 -s sur les autres maillons de la
chaîne de transport5
III - CONCLUSION 16
2ëme PARTIE : LE ROULAGE MARITIME AU CABOTAGE7
Ç.è.IÏ-I - ANèLISE_Dy_ROULAGE_Ay_ÇABgTAGE 18
I - PROCESSUS DE PASSAGE D'UN TYPE DE ROULAGE A UN AUTRE 19
II - ILLUSTRATION DU PROCESSUS 19
2.1 - Continuité du parcours terrestre : prépondérance
des véhicules accompagnés9
2.2 - Allongement des trajets : développement du trafic
de remorques non accompagnées 21
2.3 - Le roulage indirect1
III - LIMITES DU CLASSEMENT 22
IV - PERSPECTIVES D'AVENIR3
ÇHAPITRE_II - LES_INÇJDENÇES_Dy_DEVELOPPEMENT_Dy_RgyLAGE_AU
l^ ^5
I - LE ROULAGE MARITIME - NOUVELLES CHAINES DE TRANSPORT 25
1.1 - Premier type de chaîne : Le transport maritime est
complémentaire du transport terrestre 26
1.2 - Deuxième type de chaîne : Let maritime
est concurrent dute8
./ •SOMMAIRE (Suite)
II - INCIDENCE DU ROULAGE MARITIME SUR LES DIFFERENTS
INTERVENANTS DANS LA CHAINE DE TRANSPORT 29
2.1 - Incidences du développement du roulage maritime
sur les ports 30
2.2 -s du développement du roulage au cabotage
sur la manutention6
2.3 - Incidences du du roulage au cabotage
sur les auxiliaires du transport9
2.4 -s du développement du roulage au cabotage
sur le transport routier 43
2.5 - Incidences du du roulage au cabotage
pour le chargeur8
2.6 - Problèmes documentaires posés par le développement
du roulage au cabotage 53
III - CONCLUSION 56
ANNEXES9
oOol.
PRESENTATION DU CADRE DE LA RECHERCHE
Le développement de l'utilisation des navires rouliers est généralement consi-
déré comme un sujet purement maritime. Or le développement de cette technique
a des conséquences terrestres importantes. En effet le navire, qu'il soit rou-
lier ou non, ne constitue qu'un maillon particulier dans une chaîne de transport
allant du vendeur au réceptionnaire.
Les changements technologiques dans un maillon ne sont généralement pas neutres
et peuvent donc avoir des répercussions sur d'autres maillons de la chaîne.
Pour bien saisir les conséquences du roulage maritime, il est nécessaire de se
rappeler la nature du phénomène, ses différents aspects, et les phases de son
développement.
Le terme de roulage (en anglais roll on/roll-off ou, en langage courant, Ro/Ro)
désigne une technique de manutention portuaire pour l'embarquement et le débarque-
ment des marchandises. Enn classique la marchandise est prise sur
le quai par un engin de levage (grue, portique, mât de charge) et introduite
dans le navire verticalement à travers une ouverture horizontale pratiquée dans
le pont. Par contre le roulage fait entrer ou sortir la marchandise horizontalement
en roulant sur une rampe généralement attachée au navire et reposant sur le
quai, donnant accès aux cales du navire par une ouverture verticale pratiquée
dans la coque.
Pour ce faire, la marchandise doit soit disposer de ses propres roues (véhicules
matériel agricole, matériel de travaux publics, etc.), soit être déposée sur
un support roulant (camion, remorque routière ou portuaire), soit être prise
par le chariot élévateur qui va la déposer dans la cale du navire.2.
L'importance relative de ces trois types de présentation de la marchandise
est fonction de plusieurs facteurs dont le principal est la distance maritime
à parcourir.
La mise en pratique de la technique du roulage a donc donné naissance à une
catégorie particulière de navires, celle des rouliers (ou navires Ro/Ro). Ceux-ci
furent d'abord employés uniquement sur des liaisons courtes du type Transmanche,
traversée des détroits Scandinaves et cabotage international. Plus tard (à par-
tir de 1967, avec la mise en service des premiers navires de 1'Atlantic Contai-
ner Line) le roulage fut introduit sur les liaisons au long cours. Mais les5
motivations et les modalités d'utilisation diffèrent dans les deux cas. Les
conséquences sur l'ensemble de la chaîne de transport seront, elles aussi,
différentes.
Schématiquement, sur les liaisons au long cours, le roulage reste essentielle-
ment une technique maritime et portuaire alors que sur les liaisons courtes il
a donné naissance à de nouveaux systèmes de transport entraînant des répercus-
sions sur l'organisation et la maîtrise générale du transport de bout en bout.
Nous étudierons dans une première partie les incidences du développement du
roulage sur les liaisons longues (ou roulage transocéanique) et dans une seconde
partie celles sur les liaisons courtes.1ère PARTIE
LE ROULAGE TRANSOCEANIQUE4.
Nous nous livrerons d'abord à une analyse rapide du roulage au long cours et
de ses perspectives de développement avant d'examiner ses incidences sur les
maillons terrestres de la chaîne de transport.
I - ANALYSE DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE
La technique du roulage a été introduite au long cours par des armements
en réponse à deux préoccupations : l'accélération des opérations portuaires
et l'amélioration de la capacité de chargement du navire.
1.1 - Processus d'évolution
Historiquement, le passage du cargo traditionnel au navire roulier
s'est déroulé selon un processus en 3 étapes : "ouverture" du cargo
conventionnel permettant le chargement d'unités de charge plus impor-
tantes, développement du navire porte-conteneurs spécialisé, intro-•
duction du roulage pour pallier certaines limites du porte-conteneurs.
1.1.1. "Ouverture" du cargo conventionnel
L'augmentation de la productivité du navire est un souci constant
de l'armateur. La diminution du temps d'opération au port par l'amé-
lioration des opérations de manutention constitue un des moyens les
plus importants pour atteindre ce but. Il a pu être obtenu grâce à
des progrès technologiques au prix de surcroîts d'investissements.
L'introduction de panneaux de cales métalliques étanches (Mac Gregor)
a permis de développer le concept du navire "ouvert", c'est-à-dire doté
d'ouvertures de grandes dimensions dans le pont favorisant l'accès
aux cales et l'utilisation d'unités de charges plus importantes. Il
s'est ensuivi une augmentation importante des cadences de manuten-
tion. Le chargement de conteneurs en pontée (permis par la résistance
des panneaux métalliques), et dans les cales des navires, a conduit à la
mise en service de navires spécialisés.5.
1.1.2. Développement des porte-conteneurs
Conçus spécifiquement pour le transport de conteneurs, en cale com-
me en pontée, les porte-conteneurs sont des navires à haute produc-
tivité tant du fait de la rapidité de la manutention que de leur
vitesse propre, généralement supérieure à celle des cargos conven-
tionnels qu'ils ont remplacés.
Mais la conteneurisation présente certains inconvénients. En effet
toutes les marchandises ne sont pas conteneurisables, que ce soit
pour des raisons physiques (poids, encombrement) ou pour des raisons
économiques (fret pauvre, trafic trop déséquilibré entraînant des
retours à vide) .
En outre la conteneurisation nécessite des investissements considéra-
bles tant en matériel naval proprement dit qu'en parcs de conteneurs,
en infrastructures et en outillage portuaire.
L'introduction du roulage a permis de remédier à certains de ces
inconvénients.
1.1.3. Introduction du roulage sur les navires transocéaniques (1)
L'introduction du roulage sur les navires transocéaniques