Rapport d'information déposé... par la Commission de la production et des échanges sur les transports en France et en Europe

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Au terme de l'audition des principaux acteurs du secteur des transports en France et du président chargé de cette activité au Parlement européen, le rapporteur de la mission d'information présente ses conclusions, qui sont autant de propositions à l'occasion du début de la présidence française de l'Union européenne. Face au constat d'une croissance très rapide du volume des transports de personnes et de marchandises et à la part déterminante prise par le secteur routier, le rapporteur plaide pour un développement soutenable des transports qui redonne toute sa place à chaque mode de transport, en enrayant plus particulièrement le déclin du rail et du fluvial. Des propositions sont ainsi avancées pour le rééquilibrage des rapports rail - route, l'accompagnement du renouveau du transport fluvial, le soutien au développement de la flotte et des ports français en liaison avec le renforcement de la sécurité maritime, et pour des solutions à l'encombrement du transport aérien en Europe. Refusant la mise en concurrence sauvage des modes de transport entre eux, le rapporteur propose de privilégier la complémentarité par la mise en place, à l'échelle des Etats membres comme de l'Union européenne, de directions des transports à vocation multimodale ainsi que la création d'un observatoire communautaire des transports.

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Publié le 01 décembre 2000
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Langue Français
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N2533 ______
ASSEMBLE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
ONZIME LGISLATURE
Enregistr  la Prsidence de l'Assemble nationale le 4 juillet 2000.
RAPPORT DINFORMATION
DPOS
en application de larticle 145 du Rglement
PAR LA COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES CHANGES(1)
sur lestransports en France et en Europe,
ET PRSENT
PARM.ANDRLAJOINIE,
Dput.
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(1) La composition de cette commission figure au verso de la prsente page.
Transports
INTRODUCTION
SOMMAIRE
REDONNER TOUTE SA PLACE A CHAQUE MODE DE TRANSPORT, EN ENRAYANT PLUS PARTICULIREMENT LE DCLIN DU RAIL ET DU FLUVIAL
A.  RQUILIBRER LES RAPPORTS RAIL-ROUTE
1. Rsoudre le sous-investissement patent en infrastructure et matriel du rail 2. Lutter contre le dumping social dans le transport routier 3. Favoriser lharmonisation technique entre les diffrents rseaux ferroviaires europens, la cohrence des politiques tarifaires et lmergence de structures de coopration communes 4. Stimuler la croissance du transport combin 5. Latout de la rgionalisation 6. Matriser les dplacements urbains et valoriser les transports collectifs
B.  LA VOIE DEAU : UNE DYNAMIQUE DE RECONQUTE A ENCOURAGER
1. Le renouveau du transport fluvial 2. Des efforts  amplifier pour dvelopper les infrastructures
C. SOUTENIR LE DVELOPPEMENT DE LA FLOTTE ET DES PORTS FRANAIS, FAVORISER LE CABOTAGE EN EUROPE, EN DONNANT LA PRIORIT  LA SCURIT
1. Renforcer en priorit la scurit maritime 2. Agir contre le dumping social dans le transport maritime 3. Assurer lessor du cabotage
D.  JUGULER LENCOMBREMENT DU CIEL EUROPEEN
1. Une vritable explosion du trafic arien a) Un ciel parmi les plus  actifs  dEurope b) Une consquence de la drglementation du transport arien 2. Les retards dans le transport arien : un prtexte pour une libralisation du contrat arien a) Vers la drglementation du contrle arien en Europe ?
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b) Les retards ne peuvent servir dalibi  une fuite en avant librale c) Rpondre aux problmes des retards 3. Vers la saturation des plates-formes aroportuaires : lurgence dune dcision.
E.  IMPULSER UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS MULTIMODALE
1. Privilgier la complmentarit 2. Crer un observatoire communautaire des transports
EXAMEN EN COMMISSION
AUDITIONSauditions sont prsentes dans lordre chronologique des sances(Les tenues par la Commission [la date de laudition figure ci-dessous entre parentses])
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- Monsieur Jean-Claude BERTHOD, prsident de Novatrans (24 novembre 1999)73 - Monsieur Pierre FUMAT, prsident du Groupement national des transports combins (24 novembre 1999)101 - Monsieur Konstantinos HATZIDAKIS, prsident de la commission politique rgionale, des transports et du tourisme du Parlement europen, sur la politique des transports (1er dcembre 1999)111 - Monsieur Louis GALLOIS, prsident de la SNCF (21 dcembre 1999)129 - Monsieur Claude MARTINAND, prsident de Rseau ferr de France (22 dcembre 1999)167 - Monsieur Claude GRESSIER, directeur du transport maritime, des ports et du littoral (26 janvier 2000)199 - Monsieur Marc CHEVALLIER, prsident du comit central des armateurs de France, et de Monsieur Edouard BERLET, dlgu gnral (26 janvier 2000)227 - Monsieur Pierre GRAFF, directeur gnral de l'avication civile (5 avril 2000)241 - Monsieur Hubert du MESNIL, directeur des transports terrestres (26 avril 2000)271 - Contribution de Voies navigables de France : le transport fluvial et fluvio-maritime  l'horizon 2020293
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La croissance des dplacements de personnes et de marchandises est une donne fondamentale des socits modernes. En vingt-cinq ans, les dplacements de personnes ont doubl en Europe occidentale alors que le transport de marchandises a augment de 80 % (en tonnes/kilomtres). De 1980  1996, le taux de croissance annuel du transport de passagers (+ 3,1 %) et de fret (+ 2,4 %) a t, dans un cas comme dans lautre, suprieur  celui du PIB (+ 2,1 %).
Les bouleversements de lconomie mondiale ont plac la circulation des biens et des informations au cur des logiques industrielles. Lpuisement du modle taylorien dune production de masse standardise ainsi que la tendance  se recentrer sur les mtiers de base incitent les entreprises  tre beaucoup plus ractives et  dvelopper des mthodes de flux tendus. La gestion des stocks a ainsi t remplace par la gestion des flux. La logistique devient alors une fonction stratgique du processus productif. Dans le mme temps, la prestation de transport est de plus en plus externalise. Le transport est, dans ces conditions, considr comme une source de gains de productivit potentielle et soumis  une trs forte pression sur les prix de la part des donneurs dordre. Paralllement, une dmocratisation partielle du tourisme allie  une mobilit plus grande des individus contribue  doper la demande de transport.
Sur fond de concurrence intermodale, le secteur routier sest taill la part du lion de ce march florissant. Profitant de labsence de rgulation et des insuffisances des politiques publiques, il est devenu largement dominant : 88 % des dplacements de voyageurs et 75 % du transport de marchandises en Europe se font par la route. Cette suprmatie est croissante et tous les pays industrialiss sont concerns. Dans les pays de lEst
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europen o lconomie administre avait permis de conserver au ferroviaire une place importante, la route rattrape rapidement son retard. La souplesse et la libert quautorise le mode routier expliquent largement son attrait. Il permet en effet de relier nimporte quel point du territoire  nimporte quel autre sans rupture de charge ni contrainte dhoraires.
Cette hgmonie de la route au dtriment des autres moyens de transport est trs proccupante. Elle risque daboutir  une thrombose qui ne peut tre accepte par la socit. Elle gnre nombre de nuisances  la charge de la collectivit. Si les impacts sanitaires, environnementaux et conomiques du transport routier sont diffus, ils nen sont pas moins importants. En termes de consommation des espaces, de congestion des zones urbaines et priurbaines, de pollution atmosphrique ou sonore et dinscurit, ce mouvement induit des cots masqus ou ignors. Par ailleurs, le respect des engagements pris par lUnion europenne  Kyoto de diminuer les missions de gaz  effet de serre est incompatible avec cette prdominance de la route mme si les progrs technologiques permettent de rduire les rejets des moteurs  combustion. Alors quavec 1 kilogramme quivalent ptrole consomm un camion transporte une tonne de marchandises sur 50 kilomtres, par le fer la distance parcourue est de 130 km et de 275 km par convoi fluvial  grand gabarit. Il est indispensable, pour cette raison galement, de privilgier des modes de transport  hauts rendements nergtiques.
Le maillage des rseaux fluviaux et ferroviaires, mais aussi maritimes doit tre valoris afin de dlester le rseau routier. Il sagit en premier lieu de rompre avec le dsquilibre observ entre les modes de transport mais surtout de privilgier la recherche de complmentarit au dtriment de la concurrence. Si cet objectif nest pas nouveau, les actes ne sont pas  la hauteur des enjeux. A ce jour, les responsables politiques ont aliment une inflation des crdits affects au dveloppement des infrastructures routires sans jamais russir  contenir la croissance dmesure du trafic routier. La volont de mieux matriser ces investissements est reste lettre morte. Le
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libralisme appliqu dans certains pays et la drglementation recommande par les instances europennes nont pas apport de rponses satisfaisantes.
La vtust et linefficacit du systme ferroviaire en Grande-Bretagne, tragiquement mises en lumire par la catastrophe de Paddington en octobre 1999, les problmes de scurit maritime illustrs par le rcent naufrage de l Erika , et le dumping social dans les transports routiers sont quelques unes des consquences dun parti pris libral. En aucun cas, cette orientation na permis de dessiner une alternative au  tout-routier  et dadapter loffre de transport aux exigences sociales et environnementales.
Cest en ayant  lesprit ce besoin dun  dveloppement soutenable des transports  que le bureau de la commission de la production et des changes a souhait,  ma demande, que dans le cadre dune mission dinformation notre commission procde  un examen approfondi et trace des perspectives davenir. La commission a auditionn des dirigeants dentreprises de transport, le prsident de la politique rgionale des transports et du tourisme du Parlement europen, le directeur gnral de laviation civile, le directeur du transport maritime, des ports et du littoral ainsi que celui des transports terrestres au ministre de lquipement, des transports et du logement.
Dans ce rapport synthtique, votre rapporteur ne vise pas lexhaustivit. Il a pour ambition de mettre en lumire les cueils auxquels sont confronts les modes alternatifs  la route et de formuler des propositions pour sortir de limpasse tragique dans laquelle se trouvent aujourdhui les transports en France et en Europe.
REDONNER TOUTE SA PLACE A CHAQUE MODE DE TRANSPORT, EN ENRAYANT PLUS PARTICU-LIREMENT LE DCLIN DU RAIL ET DU FLUVIAL
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Connaissant une croissance continue des transports, la France et lEurope sont confrontes  des dfis pour prserver lenvironnement, assurer la scurit des personnes et garantir un amnagement du territoire harmonieux. Un des moyens les plus efficaces de rsoudre ces problmes consiste  faire voluer le partage modal,  rquilibrer les modes de transport entre eux, en faveur notamment du rail et du fluvial.
En France, le transport routier na cess daccrotre son emprise depuis 30 ans, tant dans le dplacement des personnes (80,4 % en 1970  84,3 % en 1997) que dans lacheminement des marchandises (33 % en 1960 ; 62 % en 1985 et 73,6 % en 1997). Dans ce dernier domaine, le transport par voie deau est devenu marginal (de 10 % en 1960  2,6 % en 1997) tandis que le rail SNCF a perdu plus de la moiti de ses parts de march (57 % en 1960  23,8 % en 1997, pour tomber  17 % en 1999, selon le chiffre livr par M. Louis Gallois, prsident de la SNCF).
Ce mouvement de dclin du rail est gnral en Europe.
En 1997, en Allemagne, les parts de marchs du chemin de fer sont de 7,3 % ct voyageurs et de 19,6 % en matire de marchandises.
Quant au Royaume-Uni, en pointe dans la libralisation de ses activits ferroviaires, il se situe en queue de peloton avec seulement 4,8 % du trafic voyageurs et 7,8 % du fret assur par les chemins de fer.
Le constat de distorsion dans la captation des marchs entre modes de transport est flagrant :
Tandis que de 1980  1996, le taux de croissance moyen annuel du transport de passagers et du transport de marchandises a atteint respectivement + 3,1 % et + 2,4 % en Europe, le transport routier de fret a capt lessentiel (+ 3,3 %) tandis que le fluvial stagnait (- 0,3 %) et que le rail flchissait encore (- 0,8 %) dans ce domaine.
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Lcart continue donc de saccrotre. La situation est  ce point paradoxale que le rail ne capte que 5  6 % du trafic fret international (secteur o les longues distances reprsentent pourtant un atout pour lui) et rsiste mieux en matire de trafic national (environ 20 % de parts de march en France).
Globalement le trafic de marchandises en France va, sur les dix ou douze prochaines annes, doubler. Est-ce que le chemin de fer y maintiendra sa part ? Cest--dire est-ce que le trafic ferroviaire de fret sera, sur les dix ou douze prochaines annes, multipli par deux ? Cest lobjectif que sest fix le Gouvernement par lintermdiaire du ministre de lquipement, des transports et du logement, M. Jean-Claude Gayssot. Une ambition au reste modeste quand on sait, par exemple, que,  ce jour, seulement 8 % des volumes de marchandises changes par la France avec ses autres partenaires europens sont assurs par le rail. Il ne sagit pas de dplacer massivement le trafic de la route sur le chemin de fer, mais dviter que tout transite par la route dans des conditions que personne ne sait contrler, quil sagisse de la saturation du rseau routier et autoroutier, de la pollution dans un certain nombre de zones, ou de la scurit des circulations.
Ce dsquilibre est devenu socialement et financirement insupportable pour la collectivit, en particulier pour les pays de transit comme la France.
Le livre vert de la Commission europenne, intitul  Vers une tarification juste et efficace des transports  et publi en dcembre 1995, rendait compte dune tude valuant les cots externes du transport (accidents, bruit, pollution atmosphrique, changements climatiques ), dans 17 pays europens,  272 milliards dcus en 1991. Or, 92 % de ces cots, qui reprsentent 4,6 % du PIB, sont gnrs par le trafic routier, seulement 1,7 % par le trafic ferroviaire. Encore, ce bilan nintgre-t-il pas les cots dencombrement routier valus par lOCDE  120 milliards dcus chaque anne pour lUnion europenne (2 % du PIB).
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En France, une tude de la direction des affaires conomiques du ministre charg des transports, publie en mars 2000, value  151,4 milliards de francs en 1997 les cots environnementaux (congestion du rseau, accidents, pollution) gnrs par les trafics routiers qui viennent sajouter aux 101 milliards de francs dpenss pour lentretien, la construction et lexploitation des infrastructures. Ces charges pour la collectivit, en hausse de 10,2 milliards par rapport  1990, sont certes  compenses  en partie par les 196,3 milliards de recettes perues sur les usagers de la route, par le biais des pages et de la fiscalit. Toutefois, la majeure partie de ces versements est assure par les voitures (133,2 milliards), les poids lourds ne participant qu hauteur de 30,3 milliards de francs. Aussi, les auteurs de ltude relvent-ils que, tous rseaux confondus, le dficit  du compte des poids lourds   cest--dire la diffrence entre les paiements fiscaux ou de pages et ce que cote (tout confondu) le mode de transport considr  slve  environ 20 milliards de francs au cot complet et  8 milliards selon le calcul au cot marginal social.
A.  RQUILIBRER RAIL-ROUTE
LES
RAPPORTS
La ncessit dune revitalisation du rail est une proccupation unanimement reconnue  lchelle europenne y compris par la Commission de Bruxelles.
Pour cette dernire cependant, la rponse passe,a priori, par une libralisation du secteur, avec la possibilit dune mise en concurrence entre oprateurs (pas seulement des entreprises ferroviaires) via des gestionnaires dinfrastructures indpendants. Cette orientation est conue, pour lessentiel, en sappuyant sur les rseaux les plus  porteurs  en Europe. Mais la preuve de la
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pertinence de ce postulat reste  dmontrer (quelle est lefficacit de la directive 91/440 du 29 juillet 91 sur la sparation infrastructure  exploitation et les suivantes sur laccs  linfrastructure ?)
Lexemple de la Grande-Bretagne, o British Rail a t dmantel et totalement privatis en 1993, ne plaide pas en faveur dune drglementation accrue et invite plutt  la prudence. En effet, si les multiples socits qui grent dsormais les chemins de fer outre-Manche (Railtrack, nouveau propritaire des voies, les cinq entreprises de fret, les vingt-cinq franchises rgionales de transport de voyageurs et les trois firmes de matriel roulant) ont engrang un rsultat cumul de 10,72 milliards de francs en 1998, elles nont aucunement rsolu le lourd dficit dinvestissement dont souffre le rail depuis de longues annes.
Le bilan des rformes appliques est amer pour lusager : tarifs deux fois plus levs quen France en moyenne, retards chroniques (en hausse de 5 % sur douze mois et de 8,2 % sur deux ans au 31 juillet 1999), trains bonds en raison dune infrastructure sature.
La collision de Paddington, en plein cur de Londres, qui a fait une quarantaine de morts et une soixantaine de blesss en octobre 1999, a mis en lumire ltat dsastreux dun rseau incapable de supporter la hausse de 17 % du trafic en deux ans.
Au manque de fiabilit, sajoute un manque defficacit. La revue  Rail Magazine , a ainsi tabli quil faut aujourdhui quinze minutes de plus quen 1978 pour rallier par le train le port de Swansea, au pays de Galles,  partir de Londres. La libralisation, exprimente par les Anglais, a montr toutes ses limites et ses carences. Le redressement du rail ne peut se contenter de copieuses valorisations boursires, fussent-elles aussi sduisantes que les 65 milliards de francs atteints par Railtrack aprs avoir t mis sur le march pour 25 milliards en mai 1996.